Por Adamo Bazani

A história do transporte público contata pelo busólogo José Gilberto está descrita aqui no blog em três capítulos. O primeiro, publicado ontem, falou do crescimento do setor com o desenvolvimento da região metropolitana de São Paulo. Hoje, você fica sabendo como foi a relação de bondes e trens.

Acidente na av. São João entre bonde e carro, na década de 40. (Museu da CMTC)

José Gilberto, busólogo assumido, trabalhou nas mais variadas funções seja no setor de transporte seja no de metalurgia, e não só viu a transição das cidades e construção da região metropolitana de São Paulo, como assistiu à difícil convivência dentre os modais: bondes, ônibus, carros, entre outros.

Os bondes, em sua maioria, serviam linhas na capital. Alguns eram intermunicipais e circulavam no ABC Paulista, como o Bonde dos Irmãos Pujol que partia da Vila Gilda, em Santo André. Disputavam mercado com os ônibus que tinham mais mobilidade e faziam a maior parte dos serviços intermunicipais. A cidade crescia e novos itinerários cortavam a região metropolitana. Tudo era muito rudimentar e as mudanças davam-se depois de vários problemas, muito tardiamente.

Os trajetos das empresas que ligavam Santo André a São Paulo nos anos 50 (EAOSA, Empresa Auto Ônibus Capuava, Viação São Camilo, Viação Ivegê, Viação São José e Viação Andreense) mesclavam ruas de terra esburacadas com pequenos caminhos de paralelepípedo, pouco mais largos que os ônibus. “Em 1956, estava com minha avó num ônibus da Auto Viação Ivegê. Era uma jardineira de madeira, que partia do Bairro de Utinga, em Santo André, e ia até os sítios no Parque São Lucas, em São Paulo. O caminho era tão ruim, na Avenida da Paz , em Santo André, que o ônibus balançou tanto que vi minha avó simplesmente ser jogada do banco para o corredor do veículo. Ela se machucou e o motorista ficou com muito dó, mas não tinha culpa” – lembra José Gilberto.

Vias de maior movimento na época, como a av. do Estado, a Presidente Wilson, a Dom Pedro I, rua do Manifesto, Silva Bueno, da Mooca, em São Paulo, av. Dom Pedro II, dos Estados e Coronel Alfredo Fláquer, em Santo André, eram de paralelepípedo, tão estreitas que um ônibus não conseguia cruzar com o outro. “Um tinha de ir pro terrão ou pro mato, pra outro passar” ” explica.

Em São Paulo, as vias por onde passavam os bondes eram mais modernas, nos anos 50. Na região do Museu do Ipiranga, na av. Dom Pedro I, havia três pistas separadas por dois canteiros. No meio, ficava a pista de carros e ônibus. Era pista simples, de mão dupla. As pistas laterais eram para os bondes. Na maior parte da cidade, porém, ônibus e bondes tinham de disputar espaço. No início, complementavam um ao outro.

Em 1959, ainda jovem, José Gilberto fazia um “bico” para um cineminha da Vila Vitória, bairro de Santo André. Sua função era ir até o consulado americano, que ficava onde é atualmente o Conjunto Nacional, na av. Paulista, ou até produtoras cinematográficas e adquirir licença de exibição (no caso do consulado) e as latas redondas com filmes nas produtoras. “Onde é a Cracolândia, no centro, era cheio de produtoras. Tinha a Columbia, a United Artist, a Paramound, a Cine Distrit. Ia de ônibus ou trem de Santo André a São Paulo, depois pegava os bondes”.

A sinalização de trânsito na região era feita por guardas de rua. Eles ficavam com um piquete de madeira nas mãos, com uma plaqueta “pare” e “siga”. José Gilberto lembra que um dia, saindo de uma produtora, próxima a um cruzamento em frente ao antigo Mappin, na Praça Ramos de Azevedo, estava atravessando a rua quando o guarda deu o sinal “siga” para os carros. “Quase fui atropelado. Caí no chão e as latas com filmes do Tarzan, que levaria para Santo André, caíram também e as fitas dos filmes se espalharam. Estragou tudo”

A paixão de José Gilberto pelos transportes fazia com que ele não fosse somente até às produtoras. Aproveitava e pegava ônibus e bondes até o ponto final. Lembra que os bondes paravam em diferentes pontos da região central de São Paulo de acordo com os destinos. Os da Praça do Patriarca ou da Praça Rubino de Oliveira, iam em sua maioria para a zona Leste de São Paulo. Os bondes da Praça João Mendes, na Praça do Correio e nas proximidades da Catedral da Sé seguiam para a av. Paulista e Santo Amaro. Os que paravam no início da av. São João tinham como destino Santo Amaro, Paulista e zona oeste de São Paulo.

Havia o bonde-camarão, vermelho, fechado. Considerado luxuoso para a época. Pelo número de passageiros quando passava por Santo Amaro, Alto da Mooca, Vila Maria e Vila Prudente, às vezes era emendado com outro bonde, como se fosse um ônibus articulado de hoje em dia. Também tinha o bonde Gilda, todo aberto, inclusive nos dias de chuva. No máximo havia uma cortina de plástico. Os bancos eram laterais e o motorneiro (o “motorista” do bonde) não parava nos pontos, ele reduzia a velocidade e as pessoas desciam e subiam com o veículo em movimento. A cada vez que alguém pagava a passagem, uma campainha era tocada pelo cobrador. José Gilberto conta que um dia um passageiro tocou a campainha para brincar e foi obrigado a pagar outra passagem.

Os ônibus da extinta CMTC ” Companhia Municipal de Transportes Coletivos de São Paulo -, criada em 1946 e extinta em 1995, também fascinavam José Gilberto. “Eram modelos enormes para época. Tinha o Caio Papa Léguas, tinha os GM Coach (iguais os da EAOSA de Santo André), tinha os Carbrasa e os trolebus importados pela CMTC. Era um desfile de conforto e beleza”.

Papa-fila da CMTC, de 1956, era grande e desconfortável (Acervo Público do Museu Virtual da NTU)

O Papa-Fila era sinal do avanço das cidades. As jardineiras ou os bondes não davam mais conta da demanda. Eram necessários veículos maiores. Estes modelos tinham carroceria para passageiros, enorme, puxada por cavalos de caminhões de grande potência, boa parte caminhão FNM. Apesar de transportar até 100 pesoas, o Papa-Fila não deu certo. A falta de comunicação dos passageiros com o motorista e os sacolejos desconfortáveis fizeram com que o veículo não tivesse sucesso. A CMTC, em São Paulo, teve vários desses, a Expresso São Bernardo, de São Bernardo do Campo, teve um, e a EAOSA (empresa Auto Ônibus Santo André), de Santo André, teve dois.

Se até meados dos anos 50, bonde e ônibus conviviam, depois dessa época, um começou a atrapalhar o outro, segundo José Gilberto que elenca os principais motivos:

– As cidades cresciam muito rapidamente e não dava tempo de criar linhas de trilho eletrificadas até os bairros. Os ônibus eram mais ágeis.

– Uma crise de energia elétrica fez com que a operadora de bonde de São Paulo, a empresa de Capital Inglês Light, se desinteressasse pelo serviço.

– Os ônibus ficavam maiores e os espaços a serem divididos com os bondes, menores. Batidas entre bondes e ônibus eram comuns

As linhas de bonde não foram projetadas para vias de trânsito de automóveis. Normalmente, os trilhos ficavam no meio das ruas. Quando os bondes paravam para embarque e desembarque de passageiros, todo o trânsito ao redor tinha de parar. “Os atropelamentos de passageiros eram muitos. E quem atropelasse tinha sérios problemas. Sofria processos do Estado, do Município, da empresa de bonde e da família do passageiro”.

Algumas estruturas de linhas de bonde não previram o aumento significativo da demanda e da necessidade de um transporte ágil e flexível. “Quando um bonde quebrava na av. Celso Garcia, por exemplo, toda a linha ficava parada. As filas de bondes invadiam a rua dos Trilhos e as av. Celso Garcia e Rangel Pestana. O passageiro partia para o ônibus”.

Os empresários de ônibus, entre o fim dos anos 50 e meados dos anos 60, deixaram de ser artesanais e começaram a se associar para pressionar os poderes públicos a fim de ganharem mais espaço nos serviços urbanos. Em 1958, por exemplo, é criada a AETC/ABC -Associação das Empresas de Transportes Coletivos do ABC Paulista, com mais de dez viações e empresários.

Os bondes aos poucos deixavam a cidade de São Paulo e os trens, que tinham capacidade de transportar maior número de passageiros e ligavam as cidades ao redor de São Paulo, foram esquecidos pelas autoridades públicas no decorrer dos anos.

Adamo Bazani é repórter da rádio CBN e busólogo. Toda terça conta uma nova história do transporte de passageiros, na região metropolitana. Nesta semana, seu texto está publicado em três capítulos aqui no blog. Amanhã você vai acompanhar a evolução da economia e a mudança no perfil das empresas de ônibus.