carro

“Motorista não reconhece o outro como ser humano”, diz Roberto DaMatta

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Acidente na Inajar de Souza

O comportamento dos motoristas brasileiros é agressivo e desrespeitoso porque somos uma sociedade que não aceita a igualdade de direitos e todos se consideram especiais. Enquanto isso, o trânsito é uma área pública onde não se pode oferecer privilégios, não é possível fazer rua pra rico e pra pobre, sinal diferenciado pra carro oficial ou comum. E isto causa mal-estar no Brasil.


Ouça a entrevista de Roberto DaMatta, ao CBN São Paulo

A análise é de um dos mais importantes antropólogos do País Roberto DaMatta que, em entrevista ao CBN São Paulo, disse que os motoristas “nem reconhecem o outro como ser humano, a menos que se envolvam em um acidente”. Do olhar dele, resultado de pesquisa realizada em Vitória, no Espírito Santo, também não escapa o pedestre: “é brasileiro, pertence ao mesmo estilo de vida do motorista e também faz a gambiarra dele”.

Para DaMatta, a grande questão é como mudar este traço cultural do País, que aparece com clareza no trânsito pois o abuso produz mortes e se transforma nesta epidemia de acidentes que estamos vivendo. “Precisamos atacar a raiz do problema, pois no fundo somos uma sociedade com resíduos aristocráticos muito fortes”.

Lembra que o brasileiro vive um paradoxo, pois “gosta de chefetes, Duques, de gente importante, o número 1 da música e do rádio, e ao mesmo tempo é uma sociedade democrática”.

Ele defende a repressão policial, com multa e carteira cassada, mas lembra que a transformação se dará apenas quando houver um pacto social capaz de criar a consciência de que a lei está aí para melhorar a nossa qualidade de vida. “Só pode educar bem se tocar no coração e na cabeça do cidadão”, ensina.

O livro “Fé Em Deus e Pé na Tábua” é resultado de pesquisa desenvolvida por DaMatta, João Gualberto Moreira Vasconcellos e Ricardo Pandolfi, encomendada pelo governo do Estado do Espírito Santo.

Controlar quer mais fiscalização contra poluição

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Moto usa cortina de fumaça

A empresa contratada pela prefeitura para fazer a inspeção veicular pede mais fiscalização nas ruas contra a poluição do ar. O diretor presidente da Controlar, Harald Peter Zwetkoff, disse que é preciso aumentar o cerco contra os motoristas que fazem mudanças no motor ou no veículo após serem aprovados nos postos de controle.

Ouça a entrevista de Harald Zwetkoff, da Controlar, ao CBN São Paulo

Com este comentário, o executivo chama atenção para um problema que deve se acentuar a partir do ano que vem quando a emissão de ruído também será analisada na inspeção veicular. Motociclistas, em especial, costumam mudar o escapamento aumentando o barulho dos motores. Com mais fiscalização seria possível, ainda, coibir a frota “pirata” que circula na cidade, formada por carros sem licenciamento e qualquer outro tipo de controle, seja de emissão de poluentes e ruído seja do uso de equipamentos de segurança.

Os automóveis são responsáveis por boa parte da poluição que causa doenças e mortes no Estado de São Paulo. Relatório do governo paulista mostra que a queima de combustíveis fósseis, como diesel e gasolina, aumentou 39% em 18 anos. (leia reportagem do Estadão) http://www.estadao.com.br/noticias/vidae,emissoes-por-combustiveis-fosseis-aumentam-39-em-18-anos-no-estado,634002,0.htm.

Na foto que ilustra este post, uma motocicleta que faz entrega para o Pão de Açucar é flagrada soltando fumaça enquanto roda na Marginal Pinheiros, em frente ao Parque do Povo. A imagem foi feita pelo ouvinte-internauta Paulo Ribeiro.

Controle de ruído ajuda o próprio motorista

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A exposição constante ao barulho excessivo do motor do veículo pode provocar problemas de saúde no próprio motorista. Por isso, é preciso atenção redobrada no caso de motoristas profissionais, em especial os que dirigem caminhão e ônibus, além de motociclistas – que muitas vezes usam o escapamento de maneira irregular.

O alerta é do médico Sérgio Garbi, otorrinolaringologista do Hospital das Clínicas, ao comentar sobre a inspeção veicular em vigor em São Paulo que passará a controlar a emissão de ruídos dos motores, além da de gases que é feita desde 2008.

Em alguns pontos da cidade, e Garbi citou a avenida Paulista, o som passa da marca dos 100 decibéis que podem causar danos à audição. O mesmo ocorre em algumas estações de metrô e próximo de fábricas.

Ouça a entrevista com o doutor Sérgio Garbi, do Hospital das Clínicas, ao CBN São Paulo

Barulho não é sinal de potência, diz engenheiro

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Andar com a “descarga aberta” como se dizia antigamente, faz barulho, polui mais e não melhora o desempenho do motor. É o que alerta o engenheiro mecânico e professor de sistemas mecânicos de propulsão veicular da FAAP Eduardo Polati sobre o ruído emitido pelos motores de veículos que será verificado na inspeção veicular a partir do ano que vem.

Polati explica que problemas no sistema de escapamento podem gerar mais barulho do que o permitido por lei e, por isso, é importante que se esteja atento a manutenção do equipamento. O professor chamou atenção, porém, para um hábito de motoristas – de carro e moto – que modificam o sistema com a intenção de aumentar o ruído do motor para transmitir a sensação de potência. “Em alguns casos, a mudança causa problemas no próprio motor”, disse ao CBN SP.

Ouça a entrevista de Eduardo Polati na qual falamos sobre a causa dos ruídos acima do permitido por lei e as diferenças em motores de acordo com o combustível, entre outras dúvidas.

Nesta semana, publicamos dois textos no blog falando sobre o efeito da poluição sonora provocada pelos automóveis na saúde do cidadão. Sugiro a leitura que complementa a entrevista com o engenheiro e professor Polati.

Veículos que poluem o ar poluem os ouvidos

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Por Prof. Rodolfo Politano.
Ouvinte-internauta do CBN SP

Gostaria de alertá-lo sobre alguns pontos  importantes ligados aos efeitos da exposição tanto continuada quanto  intermitente aos níveis de ruídos que estamos submetidos nas vias mais  movimentadas da nossa cidade. E sobre quais são os principais  responsáveis pelo fato da cidade ainda ser tão barulhenta.

Lecionei mais de 10 anos a disciplina de conforto acústico e pretendo fortalecer as linhas de pesquisa em novas tecnologias para a redução  da emissão de ruídos em equipamentos e veículos. O que motiva a continuar na área que denomino “Controle das Radiações  Mecânicas” – porque as ondas sonoras nada mais são do que isso -tanto em seus malefícios, quanto seus benefícios quando usada para o conforto e entretenimento.

O Dr. Luis Fernado Correia apresentou uma brilhante matéria sobre os efeitos dos ruídos no Sistema Cardiovascular no dia 18/10 (ouça aqui). O relato apresentado por si só já é alarmante. Acrescento ainda os efeitos  documentados na literatura científica sobre o sistema digestivo, sobre a saúde emocional – lembrando que o estresse não provoca apenas efeitos cardíacos mas também a todas as doenças que possuem uma componente psicossomática, sobre a capacidade de concentração, e sobre o sistema respiratório. E claro – a perda da capacidade auditiva. Ou seja – a poluição sonora carrega tantos malefícios quanto a poluição do ar. Com  uma agravante – os geradores de poluição sonora estão nas vias públicas mas também nos interiores de estabelecimentos, de fábricas, de nossa casa. Isso quando não usamos um gerador de poluição sonora dentro de nosso ouvido – os famosos “iPods”.

Bem… o problema é grave e totalmente ignorado pelas autoridades e pela opinião pública.

E voltando à questão da inspeção veícular, venho aqui fazer um alerta que vale tanto para a sonora como a emissão gasosa dos veículos. Fiz um levantamento preliminar onde, em algumas vias movimentadas, foram feitas medidas de emissão em dB e contados os veículos, por categoria, que ultrapassam os limites estabelecidos pela legislação e encontrei uma coincidência preocupante. Sem falar em números absolutos  – mas que a observação de qualquer cidadão pode comprovar – os veículos mais ruidosos são aqueles movidos a diesel – ou seja, os que mais poluem o ar. A grande maioria dos veículos a diesel que circulam pela cidade é ônibus. Aí entra o conjunto de coincidências – primeiro, são veículos que deveriam ser fiscalizados pela Prefeitura independentemente de qualquer inspeção veicular – já que prestam um serviço publico.

Olha que coincidência: os veículos em piores condições de operação – e portanto de conforto para os passageiros – são os mais poluidores, tanto no ar quanto sonoros. Os veículos mais modernos – e mais confortáveis para os passageiros – possuem um nível de emissão sonora aceitável.

Com os caminhões a correlação entre a poluição sonora e do ar é a mesma. Uma das explicações mais óbvias (mas ignorada pelas autoridades) é a de que as condições do veículo e principalmente do motor – determinam seu comportamento mecânico – que determina a sua emissão.

Grande parte da emissão sonora do motor diesel sai pelo escapamento. Portanto se o escapamento possue um sistema de filtragem – que ocorre nos veículos “de passeio” – este colabora para a redução da emissão de ruído. O correto, para o ruído, é que o motor seja isolado do meio de maneira otimizada.

Depois dos veículos a diesel, as motos – principalmente aquelas cujo escapamento foi indevidamente alterado – são as que mais apresentam uma contagem de “irregularidade sonora”. E novamente – motos adulteradas apresentam tanto um nível de poluição sonora inaceitável – como o produto de sua combustão é mais tóxico do que a dos veículos automotores.

Para constatar minhas observações, quando estiver em uma via movimentada (e não estiver dirigindo), faça como as autoridades – feche os olhos. Preste a atenção nos veículos que mais ferem os seus ouvidos. Nos sons mais “irritantes”. Estes ruídos são absorvidos pelo seu corpo e pela sua mente. E depois as pessoas se surpreendem com o comportamento dos motoristas. Com o nível de estresse e de doenças ligadas … a viver em São Paulo.

“Por que punir Moema com ciclovia ?”

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bicicleta rua

A pergunta que abre este post foi feita pela presidente da associação dos moradores de Moema, Lygia Horta, ao fim do debate sobre o projeto de criação de ciclovias no bairro da zona sul de São Paulo, promovido pelo CBN SP. Do outro lado, estava André Pasqualini, do Instituto CicloBR, autor da proposta que ganha forma na Companhia de Engenharia de Tráfego.

O diálogo entre um cicloativista e uma tradicional moradora de Moema expôs com clareza e sem dissimulação pontos de vista antagônicos e representativos. Confesso que fiquei chocado com algumas afirmações (e perguntas) que foram feitas, e ao mesmo tempo satisfeito. Em meio a um debate eleitoral no qual candidatos escondem suas verdadeiras razões e se expõem apenas após o crivo dos homens do marketing, a sinceridade dos entrevistados é bem-vinda.


Ouça o debate entre André Pasqualini (ClicloBR) e Lygia Horta (Associação dos Moradores e Amigos de Moema), no CBN SP

Ouça a notícia sobre o projeto que cria ciclofaixas em Moema

Discordo da ideia de que a criação de ciclofaixas assim como a formação de pistas segregadas para transporte público possam prejudicar a qualidade de vida de uma região – desde que feitas dentro de parâmetros razoáveis, em especial quando me refiro aos corredores de ônibus. Mas a cidade é plural e abriga visões completamente diferentes, por isso viabilizar a convivência dos contrários é um desafio para a autoridade pública. E para a própria sociedade.

Tem-se de pesar os interesses em jogo, os privilégios propostos e os conceitos que movem cada grupo social deste enorme condomínio em que vivemos. E decidir em favor da cidade.

Moema vem sofrendo transformações desde a criação da ciclofaixa de lazer que liga alguns parques, no domingo pela manhã. No fim de semana, aumentou a circulação de bicicletas internamente. Não apenas de pessoas que “vêm de fora”, mas de moradores da região que passaram a experimentar este modelo de transporte. Não por acaso é alvo desta iniciativa em estudo pela prefeitura.

Respeitando as opiniões contrárias e sempre disposto a abrir espaço para o debate público, sou a favor de que a cidade seja riscada de ciclofaixas em todos os cantos e bairros. Moema inclusive.

Google Street View flagra desrespeito ao transporte público

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Faixas e corredores de ônibus são invadidos e a certeza da impunidade mantém esta prática. O que era de conhecimento dos brasileiros pode ser visto agora pelo mundo.

Invasão em corredor de ônibus

Por Adamo Bazani

O ônibus na era tecnológica. Não apenas pelos modernos equipamentos que contemplam controle operacional total das funções do veículo e desempenho do motorista, dispositivos de segurança ao frear, acelerar e para estabilidade, enfim bem diferentes dos queixo-duros, com volante pesado e marcha seca que não engatava se o motorista não cambiasse no tempo certo.

Aqui, minha atenção é para o fato de os ônibus também serem estrela no Google Street View, ferramenta de pesquisa da Internet que é a sensação do momento. Para quem gosta deste tipo de veículo, como eu, é uma fonte incrível de imagens, sendo possível conhecer os ônibus de várias partes do País.

Com um olhar mais crítico, é possível verificar, também, o desrespeito ao transporte público.

Como a cultura brasileira incute que quem tem carro tem poder e pode tudo, os poucos espaços dedicados exclusivamente ao transporte de passageiro acabam tomados pelos motoristas de caros de passeio. A própria CET estimou que, por mais esforços que faça para controlar os casos de abuso e invasões de faixas e corredores, apenas 30% dos infratores são punidos.

O que conhecíamos há muito tempo acabou se tornando acessível aos olhos do mundo.

Como bom busólogo, tive a curiosidade de procurar endereços de garagens, terminais e corredores. Imagens de carros no meio de faixas preferenciais, entre as imensas filas de ônibus, ficaram comuns no dispositivo da Internet.

Também como bom andreense, quis fazer uma pesquisa nas ruas do bairro onde moro. E encontrei mais imprudência contra os transportes públicos, desta vez bem debaixo do meu nariz. A cerca de 400 metros de casa, no fiml da minha rua, há o Corredor Metropolitano ABD, na Avenida Pereira Barreto, em Santo André. É um corredor segregado, onde as vias para ônibus são divididas por canteiros, jardins e muretas das demais pistas para carros.

Pois ao digitar o nome da avenida, me deparo com um carro, em primeiro plano, invadindo o corredor sem nenhum constrangimento.

Os corredores de ônibus também podem ser usados por ambulâncias, carros de socorro em geral e carros oficiais, sendo estes últimos recomendados que só se os utilizem em caso de necessidade urgente ou trânsito intenso nas vias comuns. Mas na foto do Google pode-se ver que o trânsito na Avenida Pereira Barreto estava muito bom para os carros.
A maior parte das políticas públicas de trânsito e transportes sempre foi voltada para o meio de locomoção individual. Se não bastasse isso, o dono do carro ainda se sente no direito de invadir o pequeno espaço para os transportes de massa. E as autoridades que deveriam dar o exemplo abusam no direito de ocupar esta área mesmo quando não haveria necessidade.

A multa para quem invadir corredor ou faixa exclusiva para ônibus é de R$ 127,90 por infração, rendendo a cada notificação cinco pontos negativos na carteira nacional de habilitação, o que está enquadrado em infrações consideradas graves.

A CET divulgou que entre 2008 e 2009 houve aumento significativo no número de multas em toda a cidade de São Paulo e a infração que mais cresceu foi justamente a invasão de corredores e faixas de ônibus que neste período teve um acréscimo de 150%, passando de 72.194 notificações em 2008 para 192.745 no ano de 2009.

Navegar pelo Google Street View torna bastante claro o tamanho desta irresponsabilidade e causa revolta em qualquer cidadão com capacidade de entender a importância do transporte de passageiro, como este cidadão-busólogo que lhe escreve.

Veja mais imagens curiosas descobertas por internautas no Google Street View

Adamo Bazani, jornalista da CBN e busólogo, escreve no Blog do Mílton Jung

Foto-ouvinte: Esquina da batida

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Acidente de carro

Batidas de carros não são novidades no cotidiano dos moradores da Alameda Itu e Ministro Rocha Azevedo, nos Jardins. Em média, um por dia, calcula a ouvinte-internauta Lena Cardoso: “em alguns dais chegamos a três”, escreveu. Segundo ela, o pedido para que um sinal de trânsito fosse colocado no local não surtiu efeito até agora, pois a CET alega que não poderia fazer isto em uma ladeira. Leda, além de lembrar que em outras ladeiras da capital o semáforo está lá a organizar o trânsito, salienta que neste cruzamento as crianças que saem do Colégio Dante Alighieri “tentam atravessar por sua própria conta e risco”. O farol amarelo piscando não é suficiente para evitar os acidentes, comentou no mesmo e-mail em que enviou fotos de acidentes que ocorreram no dia 20 e 22 de setembro

“Bicicleta pode criar cidadão mais consciente”,diz Ciclo BR

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Desde ontem recebo enorme quantidade de mensagens via e-mail, blog ou Twitter a propósito da participação no Desafio Intermodal 2010. A maioria me incentivando a seguir no pedal. Prometo que vou insistir. Mas quero dividir com você o comentário publicado neste Blog pelo André Pasqualini, do Instituto CicloBR para que possamos entender melhor o espírito do Desafio Intermodal 2010. Ao André e equipe que organizaram mais este evento, meus parabéns. Ainda quero registrar a importância de se ter ao lado um guia com a experiência, paciência e desejo de ensinar como foi meu caso que em todo o trajeto teve a orientação do Mig. Que possamos compartilhar novas pedaladas.

Vamos ao texto do André:

O Desafio Intermodal não é uma competição, embora muitas pessoas e, às vezes, até alguns participantes encarem dessa forma.

Realizamos o Desafio há cinco anos. Desde o começo a ideia é comparar os modais ano a ano e o trajeto é o mesmo até para facilitar essa comparação. Mas por mais que a organização se esforce, infelizmente, parte da mídia encara o Desafio como uma corrida maluca.

O Desafio serve para inúmeras coisas. Primeiro mostrar às pessoas que o carro não é a única opção para deslocamento nessa cidade, até a ciclista Cycle Chic, que pedala com roupas casuais e num ritmo tranquilo para não transpirar muito, chegou antes do carro. Até skate e patins chegaram antes do carro.

Infelizmente, a modalidade transporte público, apesar de uma melhora, está longe de ser cativante. Infelizmente, a maioria da população quer mesmo é diminuir seu tempo de deslocamento e não está muito preocupada se sua opção faz mal a cidade. Infelizmente, ainda teremos muitos carros nas ruas, pois quem optou por transporte público ficou refém do trânsito causado por carros, sendo que a maioria deles tinha uma pessoa dentro.

Finalizando, o Desafio Intermodal serve para mostrar a sociedade que, além de haver outras alternativas ao carro, tem que, de forma urgente, cobrar para que essa injustiça com o transporte público pare de ocorrer. Mesmo se para isso ela tiver que sacrificar o espaço que hoje é dado para quem está de carro.

Os dados estão aí, agora cabe a população fazer sua parte.

E Milton, lindo seu relato, muito mais que uma corrida, um dos objetivos do Desafio é mostrar que as cidades possam ser mais humanas desde que os meios de locomoção que aproximam as pessoas da cidade sejam valorizados.

Sei que a bicicleta não vai resolver todos os problemas de deslocamento em São Paulo, mas ela pode servir para criar cidadãos mais conscientes, reforçando esse elo de amor com a cidade que é tão diferente vista de fora dos carros. Sim, nossa cidade é linda e precisa urgentemente de nós.

Abraços e muito obrigado pelo apoio, em meu nome e com certeza, em nome de todos do Instituto CicloBR.

Para mais informações sobre o Desafio Intermodal 2010 visite o site do Instituto CicloBR

CET assume a função e beneficia moradores

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Que o velho carro não incomode nossos olhos diante das árvores e do céu

Que o velho carro não incomode nossos olhos diante das árvores e do céu

Por Carlos Magno Gibrail

A Cia. City, como o paulistano bem informado sabe, foi a pioneira do planejamento urbano bem sucedido. De São Paulo e do mundo.

Fundada em 1911, chegou a São Paulo em 1912, quando introduziu em Londres e aqui, a ideia de um bairro com ruas sinuosas que inibissem o tráfego intenso, propiciando uma qualidade de vida invejável aos moradores, que teriam extensas áreas verdes através de praças e recantos com árvores e flores.

Jardim América e depois Pacaembu foram as primeiras áreas implantadas. Cidade Jardim, Morumbi, City Pinheiros, City Lapa, Jardim Morumbi, Jardim Leonor, Vila Sonia, Jardim Caxingui, Vila Paulista, Planalto Paulista e muitos outros bairros copiaram o conceito.

Hoje, há uma ameaça geral ao então invejado estilo londrino e paulistano através do automóvel e seus derivados, pois o tráfego intenso acaba com a qualidade de vida dos moradores, alterando as condições do meio ambiente. Acidentes, poluição, ambulantes, flanelinhas, assaltantes desencadeiam um real processo de degradação, danificando e destruindo as condições originais sociais e ambientais.

As ruas criadas como vias de transporte local passam a vias de conexão de bairros, onde a mudança de função leva ao desordenamento, onde os moradores locais pagam um alto preço ao perder a qualidade de vida, cedendo à pressão do trânsito de veículos, e os demais moradores da cidade recebem a degeneração de mais um pulmão verde de São Paulo.

A CET retomando a EMURB, que na década de 90 atendendo a solicitações de entidades de moradores criou bolsões residenciais, atualizou e melhorou o conceito ao criar o “Traffic Calming”. Ao invés de isolar as áreas residenciais como na proposta da EMURB, objetiva devolver o tráfego inadequado ao sistema viário principal.

A inovação iniciada em 2005 na City Boaçava em Alto de Pinheiros enfrentou resistência do Ministério Público. O promotor José Carlos Freitas alega que bairros vizinhos poderão receber o fluxo indevido, além do elitismo ao exigir que os moradores paguem as despesas do sistema de bloqueio ou desvio do tráfego, o que penaliza aquelas regiões que não possuem recursos financeiros, e sinaliza que o processo ainda está aberto.

Independentemente disso, a CET, finalmente cumprindo com a função precípua a que está incumbida, que é a coordenação da engenharia de tráfego da cidade, o que implica necessariamente na gestão técnica e social, além de considerar o trânsito não apenas um fim em si, mas também um meio de administrar as variáveis da locomoção e vida urbanas abre a possibilidade para os moradores assumirem o papel de cidadão, e através da tramitação legal apresentar propostas que beneficiem suas comunidades.

Vila Paulista, Jardim Caxingui, Jardim Morumbi, Vila das Flores, Jardim Marajoara, Vitória Régia já se apresentaram ao CET. Tudo indica que sairão vitoriosos, pois as condições exigidas são coerentes e as características destes bairros estão dentro dos parâmetros.

Diz a CET:

A moderação de tráfego busca atender bairros predominantemente residenciais que tenham, em suas vias locais, um grande fluxo de veículos fugindo do sistema viário principal, com
velocidades incompatíveis com a malha viária e a dinâmica local

As medidas só são autorizadas após análise e comprovação de que não causarão prejuízos ao sistema viário principal.

É necessária a aprovação por no mínimo 70% dos moradores

Ao Ministério Público cabe refletir sobre seus argumentos. Quanto à questão da vizinhança, de acordo com o critério da CET não haverá aprovação se ocorrer prejuízo ao sistema viário principal. Fica bem clara a intenção da CET de corrigir a anomalia de usar vias locais para conexões entre bairros, repondo a necessária hierarquia urbana.

Cabe também analisar o alegado elitismo, pois é só transferir para o estado as despesas para mudanças em áreas de moradores sem recursos ao invés de impedir aqueles com recursos, de financiar o estado. Qual o problema de também beneficiar os moradores em áreas residenciais nos bairros periféricos? Por que não utilizar um conhecido, mas pouco utilizado sistema de transferência de renda? Os mais fortes contribuindo para os demais?


Carlos Magno Gibrial é doutor em marketing de moda e escreve às quartas no Blog do Mílton Jung