O assassinato do prefeito Celso Daniel foi dos momentos mais tristes da história do ônibus em Santo André. No capítulo final desta história, você vai saber também como os empresários se organizaram para enfrentar a mega-licitação de 2008 e com quantas cores se pinta um ônibus

Por Adamo Bazani

A privatização da EPT foi feita no modelo de concessão onerosa. O grupo vencedor da licitação deveria pagar R$ 7 milhões pela concessão de cinco anos, prorrogáveis por mais cinco. As empresas se interessaram pelas linhas, o que provou que o sistema era lucrativo. Deficitária vinha sendo até o momento a forma de administrá-lo e remunerá-lo.

Começou a surgir a era dos consórcios de empresas no município de Santo André.
O “Expresso Nova Santo André”, formado pela maioria dos empresários das outras viações da cidade, ganhou a licitação em 3 de julho de 1997.

Com a nova forma de organização e operação dos transportes nasceu a “Onda Azul”. As faixas ST da lataria deixavam de existir e os ônibus foram todos pintados de azul com o nome da empresa em branco na traseira e perto da última porta do veículo. No meio da lataria, era estampado em vermelho, um grande logotipo da EPT.

Novos carros, como os Ciferal Padron GLS Bus, foram colocados nas ruas. A “municipalização” dava adeus e se iniciava a fase em que os empresários se reuniam de forma consorciada, não só no sistema em geral, mas em operação de empresas específicas, como a Nova Santo André, que assumiu todo o lado operacional da EPT.
Quanto as demais empresas de ônibus também houve readequação. Elas pertenciam aos mesmos donos da Expresso Nova Santo André, só que cada um cuidando de sua viação.

A EPT, agora só como gerenciadora, começou a elaborar licitações destas demais linhas, após ter declarado nulas as permissões concedidas às empresas em concorrência realizada em 1996.

Em abril de 1999 foi instalada na cidade depois de vários debates entre poder público, empresas e representações sindicais, a bilhetagem eletrônica. De início, o sindicato temia a imediata demissão de cobradores. A prefeitura teve de se comprometer a garantir a manutenção do emprego da classe durante a implantação do sistema.

A bilhetagem eletrônica, além de trazer benefícios diretos aos usuários, que poderiam embarcar e desembarcar mais rapidamente e não precisavam levar dinheiro para as viagens, o que aumentaria o nível de segurança, permitiu maior controle sobre o cumprimento das viagens, horários e trajetos. Mas o principal ganho foi o total acompanhamento sobre a arrecadação nas catracas. Diariamente, empresas e gestores públicos poderiam monitorar a situação financeira do sistema.

A bilhetagem eletrônica possibilitou num único serviço a centralização da arrecadação. Isso fez com que as empresas, para terem condições de fazer este acompanhamento, se organizassem e se unissem ainda mais. Foi criada então a AESA – Associação das Empresas do Sistema de Santo André.

Com a formação dos consórcios e com a criação da Associação, as empresas de ônibus em Santo André, se transformaram em grupos econômicos independentes, mas altamente unidos em prol dos interesses de seus controladores. As viações, que já tinham representatividade econômica, começaram a ter mais influência política e institucional.

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As décadas de 80 e 90 foram de grande transformação no transporte da cidade do ABC Paulista. Em mais este capítulo em homenagem ao aniversário de Santo André, você vai ver acompanhar a história desde a chegada de empresários de fora e a municipalização do setor até a retomada da privatização.

Por Adamo Bazani

De Thiago e Gustavo Vaz, filhos de Ozias Vaz, tradicional empresário do setor na Capital Paulista e Guarulhos, a Viação representou um fenômeno que se iniciou nos anos de 1980: a entrada de empresários de ônibus de outras regiões no ABC Paulista.

A crise inflacionária de 1980 prejudicou demasiadamente os transportes em todo o país e com Santo André não foi diferente. Com a inflação, veio a recessão, a perda de emprego e os salários achatados. Muita gente passou a andar a pé ou de bicicleta para não pagar a passagem que aumentavam a todo momento.

As empresas se queixavam que apesar dos aumentos não conseguiam cobrir o custo da operação, pois combustível, peças e veículos ficavam cada vez mais caros.

A renovação da frota ficou comprometida. Em 1993, por exemplo, a EPT – Empresa Pública de Transportes, ainda operava com modelos Caio Gabriela II, fabricados no final dos anos de 1970 e início dos anos de 1980, que pertenciam a Viação Alpina. Quando havia renovação, era aparente. Carros usados de outras cidades serviam a região. A linha intermunicipal 151 da Viação Padroeira do Brasil, por exemplo, entre o Bairro Paraíso (Santo André) e a Fábrica Troll (São Paulo) começou a rodar com ônibus Ciferal Padron Alvorada, dispensados pelo Rio de Janeiro.

As greves de motoristas e cobradores de ônibus também marcaram a região do ABC Paulista. A categoria reclamava dos salários defasados. Foi um momento de muita tensão.

Famílias tradicionais retraíram os seus investimentos. Apesar de diversos planos econômicos, a inflação chegava a 211% em 1983 e 224%, em 1984. Os números operacionais da cidade também eram extraordinários, mas no sentido contrário. A frota de Santo André caiu 13%, a quilometragem percorrida baixou 21% e a demanda de passageiros sofreu, em 1984, queda de 9,4 %.

Muitos empresários antigos não resistiram. Desfizeram-se de parte de seus negócios ou venderam tudo. Foi mais um “filtro” na organização entre os donos de empresas de ônibus em Santo André.

O espaço aberto pelas famílias tradicionais foi logo ocupado por empresários de outras regiões do país, que aos poucos entravam em São Paulo.

Destaque para Ronan Maria Pinto, que investiu em linhas municipais, em Santo André, e intermunicipais por São Caetano do Sul, e Baltazar José de Souza, que também se associou a proprietários de empresas tradicionais, como as Viações Padroeira do Brasil e São Camilo, e criou ou comprou empresas de outras cidades da região, principalmente em Mauá, vizinha de Santo André

Os “novatos” viam oportunidade de negócio e crescimento, apesar da crise. A população era uma das mais adensadas do país e os deslocamentos eram necessários. Os empresários que vieram de fora não mudaram apenas as diretorias e comandos das empresas de ônibus. Trouxeram a Santo André uma nova postura empresarial, mais aguerrida, negociadora e mais exigente, demonstrando força e poder de influência maiores. O diálogo com o poder público mudou. Dificilmente saiam das conversas sem que suas demandas fossem atendidas.

Além da mudança do controle de algumas empresas e das marcas deixadas pela inflação, no fim da década de 80, Santo André deixava de ser pólo predominantemente industrial. O desemprego da indústria representou mais uma perda de demanda para os transportes e um outro desafio, enfrentado em diversas regiões do país: o aparecimento do transporte clandestino. Desempregados usavam o dinheiro dos direitos trabalhistas, compravam kombis e vans e passavam a transportar passageiros em áreas carentes de transporte de ônibus, porém com demanda.

Atribuir ao desemprego industrial a única causa do aparecimento dos clandestinos, seria uma leviandade. O sistema de ônibus ainda estava longe do ideal e os transportadores clandestinos aproveitaram-se dessa brecha.

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