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Como as encarroçadoras andam no Brasil III

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Ônibus para a zona rural, carros mais confortáveis para os passageiros e prontos para circular em corredores segregados. As fabricantes de carroceria precisam estar prontas para atender o mercado como você pode ver na terceira reportagem desta série

ÔNIBUS PARA BRT

Por Adamo Bazani

O Projeto Padron, sobre o qual falamos no texto anterior, fez com que o Brasil se aperfeiçoasse na fabricação de ônibus e permitiu que a indústria nacional alcançasse o prestígio mundial que tem atualmente. O país é dos maiores exportadores do mundo de veículos preparados para circular em corredores segregados, conhecidos por BRTs – Bus Rapid Transit.

Estes modelos são exportados, principalmente, para a América Latina. São brasileiros, por exemplo, os ônibus do sistema BRT Metrobus do México, Transantiago do Chile, e o Transmilênio da Colômbia. Roberto Ferreira, da Fabus, que nos acompanha nestes artigos, explica:

“Temos tecnologia, basta investimento público nas vias para priorizar o transporte por ônibus rápido com pistas modernas, com pontos de ultrapassagem nas paradas, estações que proporcionam embarque no nível do ônibus e pagamento antecipado. Basta que o poder público invista mais neste tipo de transporte com eficiência semelhante a do Metro e com custo até dez vezes menor por quilômetro construído”.

Nem sempre, porém, vanguarda e tecnologia andaram a bordo dos ônibus produzidos no Brasil, lembra Roberto. Por aqui rodavam veículos que não eram mais aproveitados na Europa, onde ficava a maior parte das sedes dos fabricantes.

“As montadoras ganhavam. Traziam para o Brasil o que era novidade aqui e conseguiam vender o que lá seria sucata, produto depreciado”.

Para enfrentar esta realidade, Roberto conta que uma das principais preocupações dele na diretoria da Fabus era dialogar com as montadoras.

“Toda vez que tinha uma novidade aqui, vinda por meio de matrizes de ferramental de outros países ou mesmo desenvolvida no Brasil, eu procurava saber como seria a configuração do chassi e se seria possível encarroçá-lo dentro da realidade dos fabricantes e a realidade dos transportadores. Nossos engenheiros conversavam com os engenheiros dos chassis e, felizmente, todas nossas observações eram atendidas. Às vezes a configuração do chassi não permitiria que alguns instrumentos da carroceria seriam dispostos de uma maneira melhor, mais prática, barata e eficiente. Mas as montadoras acatavam nossas observações e nós as delas. Costumo dizer que a fabricação de ônibus é como um casamento. Há o chassi sendo fabricado de um lado e a carroceria do outro. Tem de haver sinergia nos projetos, no namoro, para que esse casamento dê certo”.

Roberto ensina que para esta sinergia ter resultado positivo é preciso, também, ouvir os donos das empresas de ônibus. São eles que vivem as dificuldades do dia a dia. O produto tem de corresponder a sua realidade econômica e operacional.
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Como as encarroçadoras andam no Brasil – parte II

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Na segunda reportagem da série sobre o mercado de carrocerias de ônibus no Brasil você conhecerá algumas inovações tecnológicas que só foram implatadas após um duro período em que “quase os ônibus foram para o brejo”.

CIFERAL


Por Adamo Bazani

A crise econômica que marcou a década de 1980 foi apenas um dos motivos que atingiram o mercado de carrocerias, no Brasil. Problemas administrativos e falta de capacidade para comandar o próprio negócio também afetaram as encarroçadoras, de acordo com o diretor executivo da Fabus, Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, Roberto Ferreira.

“Foi a época em que mais apareceram e desapareceram encarroçadoras. Muitos executivos e engenheiros de empresas maiores, ou demitidos, ou com a ilusão de terem um negócio próprio, fundavam suas encarroçadoras. Levavam um time limitado e na hora de gerenciar viam que não bastava apenas saber produzir ônibus, tinham de entender de finanças e negociações com montadoras, frotistas e governos. Muita gente quebrou a cara”

Os erros administrativos também eram cometidos por empresas com experiência no setor. Reduziam demais os preços para conquistar mercado, os custos aumentavam e a margem de lucro estreita os levava a operar com prejuízo. Houve perdas, também, devido a iniciativas audaciosas em um tempo de incertezas.

Roberto Ferreira cita o caso da Cobrasma, empresa tradicional do setor ferroviário.

“Ela decidiu lançar um ônibus rodoviário com chapa de aço inoxidável. O veículo ficou muito caro e pesado e ônibus pesado interfere diretamente no custo de combustível e desgaste de pneus. Além disso, a manutenção deste veículo era muito cara. Se batesse, não bastava um simples serviço de funilaria para desamassar a peça. Todo o componente tinha de ser trocado. Nem precisa dizer que o ônibus, cuja principal propaganda era a chapa de aço, não foi bem sucedido no mercado”
Houve casos pontuais que assustavam o setor de encarroçamento de ônibus. Um desses foi a falência da Ciferal, mesma empresa cujo dono fundou a Fabusa. A Comércio de Ferro e Alumínio Ltda foi uma das principais empresas do segmento. Hoje, atua apenas no setor urbano e, desde 2001, pertence a Marcopolo.

A Ciferal foi fundada, no Rio de Janeiro, em 11 de outubro de 1955 pelo austríaco Fritz Weissmann, depois que este se afastou da Carrocerias Metropolitana, criada em parceria com o irmão Franz. Foi uma das primeiras a implementar o duralumínioe a criadora, a pedido da Viação Cometa S.A, de São Paulo, do modelo Dinossauro, inspirado nos GMs americanos. As linhas modernas e inovações tecnológicas deixaram um legado nas estradas brasileiras. Ela também produziu em 1979 o primeiro trólebus Padron de 12 metros, com novas tecnologias, o Padron Amazonas.

Em 1982, sofreu um grande golpe. Somou-se aos problemas administrativos, o cancelamento de uma grande encomenda de trólebus para a CMTC. A Companhia Municipal de Transportes Coletivos, de São Paulo havia encomendado 1.200 carrocerias. A Ciferal investiu todos os recursos que tinha para adaptar a linha de produção. Novos componentes de fabricação foram comprados, o parque fabril foi remodelado, foram gastos vários recursos em estudos e engenharia. A CMTC alegou problemas financeiros e comprou apenas 200 ônibus. A Ciferal não teve condições de honrar o financiamento com o Banco do Estado do Rio de Janeiro e os fornecedores para a linha de produção. A falência foi decretada e o setor de carrocerias como um todo sofreu um grande abalo.
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