O simples e o complexo na greve dos caminhoneiros

 

Por Julio Tannus

 

Como toda questão que envolve a “coisa pública”, a greve dos caminhoneiros é ao mesmo tempo complexa e simples.

 

A complexidade advém do fato que existem grandes interesses envolvidos.

 

Por parte dos caminhoneiros, a raiz de sua insatisfação está na política de preços dos combustíveis, com constantes reajustes que, segundo representantes da categoria, tornam inviável o transporte de mercadorias no país.

 

Por parte do governo, essa política de preços dos combustíveis é necessária para tentar segurar o aumento da inflação. Diferentemente do governo Dilma Rousseff que atrasava o repasse dos preços internacionais aos combustíveis no mercado interno, obrigando a Petrobras a vender os produtos a preços abaixo do mercado, causando grandes prejuízos, o governo Michel Temer passou a ter uma mudança significativa em 2016: os reajustes passaram a ser determinados pela Petrobras, em função das variações do dólar e do preço do petróleo no mercado internacional.

 

A simplicidade, dentre outras, advém do fato que não existem alternativas de transporte de mercadorias no país.

 

Lembro-me de um professor de pós-graduação, em 1971, da Escola Politécnica da USP, na área de Sistemas de Transportes, que ficava transtornado quando se referia ao que estava sendo feito com o sistema ferroviário no Brasil. Segundo ele, o lobby da indústria automotiva (estrangeira) era suficientemente forte para impedir o desenvolvimento natural do uso da energia elétrica no transporte ferroviário e rodoviário urbano no país. E mais: ele dizia que iriam acabar com as nossas ferrovias. Não deu outra!

 

É simples porque basta apenas vontade/vocação política para romper as mais fortes barreiras.

 

Por que até hoje não foi desenvolvida tecnologia para se ter veículos (automóveis/caminhões) movidos a energia elétrica, com todos os benefícios decorrentes de uma energia limpa, não poluidora? Certamente os interesses ligados as grandes montadoras, as gigantes do petróleo, etc. não o permitiram.

 

Já entramos em colapso!

 

Julio Tannus é engenheiro e consultor em estudos e pesquisa aplicada, coautor do livro “Teoria e Prática da Pesquisa Aplicada” (Editora Elsevier), autor do livro “Razão e Emoção” (Scortecci Editora)

Controle de ruído ajuda o próprio motorista

 

A exposição constante ao barulho excessivo do motor do veículo pode provocar problemas de saúde no próprio motorista. Por isso, é preciso atenção redobrada no caso de motoristas profissionais, em especial os que dirigem caminhão e ônibus, além de motociclistas – que muitas vezes usam o escapamento de maneira irregular.

O alerta é do médico Sérgio Garbi, otorrinolaringologista do Hospital das Clínicas, ao comentar sobre a inspeção veicular em vigor em São Paulo que passará a controlar a emissão de ruídos dos motores, além da de gases que é feita desde 2008.

Em alguns pontos da cidade, e Garbi citou a avenida Paulista, o som passa da marca dos 100 decibéis que podem causar danos à audição. O mesmo ocorre em algumas estações de metrô e próximo de fábricas.

Ouça a entrevista com o doutor Sérgio Garbi, do Hospital das Clínicas, ao CBN São Paulo

Barulho não é sinal de potência, diz engenheiro

 

Andar com a “descarga aberta” como se dizia antigamente, faz barulho, polui mais e não melhora o desempenho do motor. É o que alerta o engenheiro mecânico e professor de sistemas mecânicos de propulsão veicular da FAAP Eduardo Polati sobre o ruído emitido pelos motores de veículos que será verificado na inspeção veicular a partir do ano que vem.

Polati explica que problemas no sistema de escapamento podem gerar mais barulho do que o permitido por lei e, por isso, é importante que se esteja atento a manutenção do equipamento. O professor chamou atenção, porém, para um hábito de motoristas – de carro e moto – que modificam o sistema com a intenção de aumentar o ruído do motor para transmitir a sensação de potência. “Em alguns casos, a mudança causa problemas no próprio motor”, disse ao CBN SP.

Ouça a entrevista de Eduardo Polati na qual falamos sobre a causa dos ruídos acima do permitido por lei e as diferenças em motores de acordo com o combustível, entre outras dúvidas.

Nesta semana, publicamos dois textos no blog falando sobre o efeito da poluição sonora provocada pelos automóveis na saúde do cidadão. Sugiro a leitura que complementa a entrevista com o engenheiro e professor Polati.

Ônibus menos poluente faz teste em São Paulo

 

Volvo híbrido paralelo

Apesar de ainda usar diesel, o ônibus híbrido que começa a ser testado semana que vem, em São Paulo, gera metade da poluição dos veículos convencionais. É o que diz o presidente da Volvo Bus Latin American, Luis Carlos Pimenta, apostando na eficiência da tecnologia que combina o motor diesel com o elétrico.

Os dois motores funcionam em paralelo sobre o mesmo eixo de tração. O elétrico é usado para arrancar e acelerar até a velocidade de 25 quilômetros quando, então, o motor a diesel entra em ação. A energia que sustenta o motor elétrico é gerada por ele próprio no momento da frenagem.

Levando em consideração a baixa velocidade com que os ônibus rodam em São Paulo, a tendência é que se use menos diesel do que em cidades como Curitiba, onde está em teste há três semanas. “Se é bom por um lado (economia), é ruim pelo outro (atrasos)”, comentou o executivo da Volvo.

A Volvo começará fabricar estes modelos, no Brasil, em 2012, e os ônibus devem chegar ao mercado com valor 50% maior do que os convencionais. Mesmo assim, Pimenta entende que as empresas terão vantagens a medida que a economia de combustível, um dos maiores pesos no custo da operação, pode chegar a 33%. “Em seis anos, o ônibus se paga”, calculou. Este modelo já roda em cidades como Londres, Luxemburgo e Estocolmo


Ouça a entrevista do presidente da Volvo Bus Latin American, Luis Carlos Pimenta, aio CBN SP

Na conversa, fiquei com a impressão de que ainda estamos distantes de nos livrarmos por completo do uso do diesel. A melhor solução encontrada até agora na fábrica sueca é um motor elétrico combinado com o combustível B-30 – que usa mistura de 70% de diesel e 30% de biodiesel.

Sobre a qualidade do diesel produzido no Brasil, o presidente da Volvo defendeu o uso do padrão europeu nos centros urbanos. Hoje, a Petrobrás põe no mercado o S-50, que tem 50 partículas por milhão de enxofre, enquanto na Europa se consome o S-10, que despeja 80% menos enxofre no ar.

Apesar do S-50 ser um avanço em relação ao que era produzido recentemente no País, Luis Carlos Pimenta disse que “ainda não é a melhor combinação de diesel, podemos chegar até 10 partes e para as capitais isto terá que vir em um futuro próximo”.