Rigras, da lama à premiação (II)

4 de agosto de 2009 / miltonjung / 3 Comentários

Por Adamo Bazani

Corte de custos muitas vezes gera queda na qualidade do serviço prestado. No sistema de ônibus, reduzir gastos acaba punindo o passageiro. A ideia não é compartilhada pelo empresário Nivaldo Aparecido Gomes, da Rigras. Leia a segunda parte da reportagem com o dono desta que foi considerada a melhor empresa intermunicipal do Estado, de acordo com a EMTU.

Corte de custos muitas vezes gera queda na qualidade do serviço prestado. No sistema de ônibus, reduzir gastos acaba punindo o passageiro. A ideia não é compartilhada pelo empresário Nivaldo Aparecido Gomes, da Rigras, considerada a melhor empresa intermunicipal do Estado, de acordo com a EMTU

“Uma empresa com boa saúde financeira é a que oferece bons serviços e racionalizar, não significa penalizar os passageiros, ter ônibus velhos ou tirar veículos da escala. Mas é saber usar melhor os recursos disponíveis e oferecê-los da melhor maneira possível. Não tem segredo, é trabalho e estudo, não só estudo acadêmico, mas estudo da situação da empresa”.

Foi assim, que Nivaldo diz ter adequado as linhas e os tipos de ônibus de acordo com as necessidades, sempre ouvindo o usuário, afinal, ele é que proporciona o lucro para a empresa. E ter um parâmetro para isso, foi uma das saídas usadas pelo empresário, que assumiu uma viação deficiente.

Nivaldo destaca as pesquisas de qualidade como a realizada pela EMTU- Empresa Metropolitana de Transportes. Esses rankings, que levam em consideração fatores essencialmente técnico, também se desenvolveram:

“Anteriormente, a EMTU tinha até um acompanhamento, mas não era divulgado nem para as próprias empresas. Precisaríamos saber no que estávamos errando e no que estávamos acertando. Protocolava pedidos na EMTU, para saber como estava minha frota. Os anos de notas ruins eram anos de pensamento e trabalho, os de notas boas, de reflexão sobre o que foi bem sucedido para se dar continuidade ou melhorar”

Quando em 2004 a EMTU criou o IQT (Índice de Qualidade de Transportes), Nivaldo acredita que para o empresário e para o passageiro, os parâmetros de qualidade se tornaram mais claros. O IQT leva em consideração quatro fatores:

Operacional (atrasos, cumprimento de horários, quebras no percurso, etc);

Frota (idade média, manutenção, emissão de poluentes);

Sócio-econômico (saúde financeira da empresa, viabilidade econômica e importância social das linhas);

Satisfação (a opinião dos usuários por pesquisas e número de reclamações).

“Nesta ano fomos a primeira empresa no ranking de 40 e no ano passado a segunda. E pretendo continuar com esses índices que para mim são mais que uma plaquinha na parede do meu escritório ou mais que um número. Eu considero importante as vistorias da EMTU, apesar da reclamação de alguns colegas. Os técnicos são extremamente rigorosos nas avaliações. E rigorosos no bom sentido mesmo. Para se ter uma ideia, eles verificam pelo menos 350 itens em cada ônibus, do maior ao menor. Um dos técnicos, com um solado de borracha especial, fica ‘patinando’, no assoalho do ônibus para ver se não há um rebite solto. E olha que o piso de um ônibus leva mais de 700 rebites. Se um tiver solto, é ponto negativo.”

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Novas linhas atrapalham passageiros em Santo André

3 de agosto de 2009 / miltonjung / 1 comentário

Por Adamo Bazani

População ainda não se acostumou com mudança de número de identificação de linhas de ônibus
Todas as linhas com extensão R receberam novos números. Primeiro dia útil de operação confundiu usuários.

No primeiro dia útil de operação das linhas que foram renomeadas pela Prefeitura de Santo André, muitos passageiros deixavam o ônibus que utilizam passar, porque não reconheciam as novas nomenclaturas das linhas. A Prefeitura decidiu retirar a letra R, depois do número de algumas linhas. A letra indicava que a linha era uma derivação do trajeto original percorrido pelas linhas principais.

O poder público alega que os passageiros se confundiam com as derivações, ramais, extensões e desvios, muitas vezes descendo muito longe dos pontos previstos. Um exemplo era a linha B 63 e B 63 R, A B 63, saindo da Vila Palmares vai até o Jardim alvorada, via Hospital Mário Covas e Bairro Paraíso. A B 63 R (hoje B 64) vai até o Termonal Santo André Oeste, no centro da cidade e longe ainda do Hospital e demais bairros,

Mesmo com cartazes colocados em ônibus e terminais antes das mudanças, muitos passageiros não decoraram o número das linhas, conforme o Blog observou em algumas paradas da região Central de Santo André.

A Prefeitura de Santo André possui um serviço de informações por telefone sobre as linhas: 0800 – 019 19 44. No site da Prefeitura, há relação das linhas, mas ainda nem adianta consultá-lo, pois as novas nomenclaturas ainda não constam no portal do governo municipal.

O Blog traz os números de linhas que mudaram:

AL 111 R origem: Terminal Vila Luzita/destino: Clube de Campo (via Rua Sagui da Serra); mudou para AL 112 – A linha principal, AL 111, continua com o mesmo nome.
AL 113 R origem: Terminal Vila Luzita/destino: Recreio (via Rua Anambé). Mudou para AL 114. A AL 113, principal, continua com o mesmo nome
T 12 R origem: Jardim Ana Maria/destino: Centro de Santo André mudou para T 14. A T 12 permanece
T 16 R origem: Parque João Ramalho/destino: Ipiranguinha (via Jardim Rina); renomeada para T 18. A T 16 não muda de nome.
T 27 R origem: Parque Gerassi/destino: Terminal Urbano Prefeito Saladino para T 28. A T 27 não muda de nome
B 63 R origem: Estação de Santo André/destino: Fundação Santo André; para a ser B 64
A T 12 R não mudou para T 13, porque já existe a linha B 13.

Mesmo com a letra da frente diferente, a população poria se confundir com o número. Todas as linhas T e B são operadas pela Viações Guainazes / Curuçá, lote 01 do sistema de Santo André e as AL pela Expresso Guarará, lote 08.

Adamo Bazani é repórter da CBN, busólogo e pega ônibus em Santo André, mas ainda não perdeu o rumo.

Rigras, da lama à premiação (I)

28 de julho de 2009 / miltonjung / 8 Comentários

Por Adamo Bazani

Dono de empresa de ônibus, considerada a melhor do Estado em linhas intermunicipais, de acordo com a EMTU, conta que os ônibus atolavam na garagem e que foi vítima de descrédito.

“Enxergar o transporte sob o olhar do passageiro, pensar primeiro na qualidade, em vez de quantidade, e ter uma dose de paixão e razão. São os ingredientes necessários para conseguir o sucesso no ramo de transportes”.

A frase pode parecer jargão de quem é dono de empresa de transporte de passageiro, mas no caso de Nivaldo Aparecido Gomes, 51 anos, reflete a realidade da história da empresa que dirige, a RIGRAS – Rio Grande da Serra Transporte Coletivo e Turismo. A empresa ganhou neste ano, o Primeiro lugar no ranking da EMTU que leva em consideração a qualidade dos serviços de transportes intermunicipais urbanos das regiões metropolitanas de São Paulo.

Assim como Nivaldo, a empresa, fundada em 1980, está rejuvenescida. A garagem limpa e os ônibus novos com boa manutenção são resultado de trabalho árduo, segundo o empresário, que começou no ramo aos 29 anos praticamente por acaso. Na época, em 1986, o primo dele, Roque Garcia, já tinha uma empresa de ônibus: a fretamento Suzantur, em Suzano. Foi quando decidiu comprar a RIGRAS, propondo parceria com Nivaldo.

Ele trabalhava desde os 15 na CTBC (Companhia Telefônica da Borda do Campo) e cursava engenharia. “Até então, nunca imaginei que ia trabalhar e me apaixonar por ônibus, mas aceitei a proposto e comecei a tomar conta da empresa, na sociedade com meu primo”

Nivaldo se considera um corajoso e vencedor. Se hoje a sede da empresa, em Ribeirão Pires, na Grande São Paulo, é considerada uma das mais organizadas do Estado, o início era bem diferente. “Quando assumi a Rigras tomei conhecimento do desafio que tinha pela frente”

Desafio a começar pela própria garagem, que na época, ficava no município de Rio Grande da Serra. Se nas histórias anteriores você acompanhou que os ônibus atolavam na lama, durante o trajeto, na Rigras, o problema já começava “no próprio quintal de casa”.

“Quando chovia forte, os ônibus nem conseguiam sair da garagem, porque o pátio virava um lamaçal só. Os ônibus eram invadidos pelo barro e não conseguiam sequer sair do lugar. Tínhamos de andar de botas dentro pátio. Foi aí, que percebi, com a ajuda do curso que tive de engenharia, que deveria ver a empresa como um todo, participar de todos os processos e incentivar os funcionários a trabalharem naquelas que não eram as melhores das condições. Até hoje, atuo em todos os setores da empresa”.

Nivaldo ainda lembra que quando o ônibus saía da garagem, atolava na rua, metros depois, antes mesmo de chegar ao ponto inicial. Não havia dinheiro para pavimentar a garagem. Na verdade, havia pouco dinheiro para tudo.

Quando foi comprada por Roque Garcia, com Nivaldo entrando no desafio, a saúde financeira da empresa era horrível. Dívidas trabalhistas, com fornecedores, com poder público e apenas nove ônibus na frota, dos quais dois eram quase sucata. Os que circulavam também eram velhos, mal conservados. Eram veículos Caio Gabriela e Caio Bela Vista, Mercedes Benz 1113, com mais de 15 anos de uso intenso.

Três meses depois, ainda em 1986, Roque e Nivaldo compram outra empresa da região, a Viação Valinhos, com 15 ônibus. As situações financeira e da frota eram praticamente as mesmas. Enquanto o primo tocava a Suzantur, Nivaldo se dedicava à Rigras. Saía de madrugada da garagem , fazia socorros mecânicos e cuidava da contabilidade”.

Um dos maiores desafios foi enfrentar o descrédito da população, a Rigras tinha até então uma péssima imagem, dos fornecedores, dos cobradores de dívida, de alguns funcionários e do poder público. “Eu tinha de convencer todos que queria trabalhar com seriedade, que não tinha o propósito de fazer milagres, mas que eu queria melhorar os transportes na região de Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra e Suzano.”

Nivaldo lembra que, ainda em 1986, teve uma reunião com vereadores de Rio Grande da Serra. “Eles colocaram um gravador na mesa e tive de registrar todas minhas promessas de que faria uma boa administração. No início, pensavam que eu era mais um aventureiro no setor de transportes”. A associações de bairro também cobravam desempenho da empresa

“O jeito então, era trabalhar, mais que o dobro”.

A situação financeira da empresa ia melhorando aos poucos, com administração racional, mas ainda era difícil. E Nivaldo se cobrava constantemente para haver uma mudança.

“Lembro-me de um dia que um fornecedor veio fazer uma cobrança para mim. Dias antes, tinha luxado o dedo e colocado uma tala para imobilizá-lo, mas eu já tinha melhorado. Quando ele veio me cobrar, tinha vergonha de dizer que não tinha dinheiro, então, coloquei a tala de novo no dedo e disse para ele passar depois de uma semana, porque não podia assinar os cheques e as notas. Não foi desonestidade, foi vergonha mesmo. Hoje eu e esse fornecedor rimos muito desta passagem”.
Depois de cerca de três anos, o primo de Nivaldo, decide sair da sociedade. O sogro do empresário, o construtor Jaime João Franchini, entra de novo sócio e a empresa ganha fôlego, apesar das dificuldades.

A garagem da empresa sai do “lamaçal” de Rio Grande da Serra e vai para Ribeirão Pires. A “nova” garagem era de terra e tinha muita lama com a chuva, mesmo assim era melhor que a anterior.

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Da Segunda Guerra ao primeiro ônibus nacional (II)

21 de julho de 2009 / miltonjung / 4 Comentários

Por Adamo Bazani

“Sim, aqui tem fome, injustiças, dores, mas perto daquele cenário, o Brasil era uma Terra Prometida por Deus. Tanto é que alemães que nunca aqui estiveram, vieram na mesma embarcação”.

A afirmação é de Alfredo Nitsche, brasileiro obrigado a vestir a farda do exército de Hitler durante a 2a. Guerra Mundial, que lutou para não confrontar os soldados brasileiros enviados à Europa, conforme você leu – ou leia aqui, se quiser – no primeiro artigo sobre ele, publicado semana passada.

Ao retornar, após a Guerra, Alfredo teve uma breve passagem por Curitiba (PR) e foi parar em Santo André, no ABC Paulista, em 1949. Trabalhou nos armazéns Bazani e Chioratto, de Vangelista Bazani e Adelino Chioratto, na Rhodia Química e, conseguiu um emprego na Mercedes Benz, em 1956 A empresa de capital alemão estava se reestruturando no mundo e o Brasil estava nos planos.

Alfredo Nitsche começou no almoxarifado, mas com a dedicação e a facilidade de se comunicar com os diretores – todos alemães -, ele cresceu na Mercedes Benz, que fazia chassis para caminhões utilizados em ônibus. A empresa tinha um grande projeto, do qual Alfredo fez parte. A construção do primeiro ônibus com tecnologia nacional.

Quando foi escalado pela diretoria para comandar os 1.400 operários que construíram o primeiro monobloco brasileiro, Alfredo disse se sentir na Guerra de novo. Mas uma Guerra que vale a pena e com uma tropa realmente motivada.

“Apesar de todo o projeto dos engenheiros alemães e da tecnologia que a Mercedes desenvolvia no Brasil, o primeiro ônibus monobloco (carroceria e chassis formando um volume só) era um desafio, algo nunca ocorrido no Brasil”.

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Ônibus é solução urgente para a Copa do Mundo

20 de julho de 2009 / miltonjung / 7 Comentários

Por Adamo Bazani

A FIFA já fez o alerta: os investimentos no setor de transportes estão a passos muito lentos, no Brasil. O Ministro das Cidades, Márcio Fortes, salientou que o Programa de Aceleração do Crescimento prevê, aproximadamente, R$ 4 bilhões para o transporte público nas 12 cidades-sede da Copa do Mundo de 2014. Apesar de o dinheiro parecer muito e 2014, distante, a verdade é que o recurso e o prazo são apertadíssimos quando o assunto é transporte. Algumas cidades não dão conta nem de oferecer serviço digno aos passageiros habituais, quanto mais aos turistas. A imagem do Brasil, projetada pelo Mundial, depende de soluções nas áreas de segurança pública e transporte.

Essa foi a tônica dos debates da 3a. edição da Transpúblico e do 22º Seminário da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que se realizaram no Transamérica Expo, zona sul de São Paulo.

O “Ponto de ônibus” esteve lá e acompanhou propostas de especialistas no setor, empresários e fabricantes.

BRT, solução rápida e mais barata

Um consenso foi de que o transporte ferroviário, com malha maior de metrô de “dignificação” da malha de trens já existente, seria a solução mais próxima do ideal, porém, a mais cara e difícil de ser aplicada, principalmente em o menos de 5 anos. Com base nos investimentos que foram realizados na Copa do Mundo da Alemanha, em 2006, e em outras cidades que precisaram de soluções rápidas, o exemplo vem do BRT (Bus Rapid Transit), o ônibus de trânsito rápido, que oferece em corredores segregados um sistema de média e alta capacidades, com rapidez e conforto. De acordo com o diretor-superintendente da NTU, Marcos Bicalho, em palestra, cada quilômetro de um BRT, um corredor exclusivo, custa aproximadamente US$ 10 milhões contra US$ 50 bilhões do sistema VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos) e US$ 90 milhões de metrô. Bicalho garante que se as linhas forem bem projetadas e os ônibus usados nestes corredores forem do modelo ideal, os benefícios serão os mesmos que os oferecidos pelo sistema de trilhos, com a vantagem de o custo de operação e instalação ser menor, além de mexer menos com a paisagem urbana, havendo menos escavações, obras de risco e desapropriações.

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O Brasil da diversidade exige transporte para diversidade

20 de julho de 2009 / miltonjung / 1 comentário

Por Adamo Bazani

Esta foi uma visão que se destacou, além do próprio debate sobre a Copa 2014, na Transpúblico que teve a participação de mais de 70 empresas, entre montadoras, encarroçadoras, auto-peças e acessórios, revendedoras e viações. Apesar da necessidade de uma política nacional para o setor, o Brasil é um país de grande diversidade econômica, cultural e territorial, e os transportes também devem ser pensados localmente, para atender cada demanda.
Se, antigamente, um modelo de ônibus tinha de servir para o País todo, hoje os fabricantes são unânimes de que deve haver um atendimento específico para cada região e passageiro. E a gama de modelos apresentados na feira mostrou isso.

Para as cidades que necessitem de corredores exclusivos e possuem grande número de passageiros, foram apresentados veículos e chassis articulados, bi-articulados e trucados (três eixos) urbanos.

Para aquelas que exigem respeito às pessoas com deficiência, além do tamanho dos chassis, os ônibus tem desenhos mais variados. Uma opção interessante, apresentada pela Volvo, é o chassi B9 SALF. Com carroceria Caio Mondego LA, o ônibus inteiro é de piso baixo, evitando os degraus internos, em carrocerias cuja frente e meio têm piso baixo, mas da metade para trás, o piso é convencional, havendo a necessidade de degraus no meio do corredor do ônibus.

Preferência do empresariado

Apesar de os ônibus de média e alta capacidade serem apontados como soluções para as grandes cidades, o evento foi nacional e contemplou empresas de várias regiões do Brasil, que possuem condições de asfalto precárias, ruas e avenidas estreitas e linhas em bairros com muitos desníveis e curvas. Por isso, os chassis e carrocerias midi, os micrões, intermediários entre micro-ônibus e ônibus convencionais, eram os mais procurados sempre que os empresários ouviam a pergunta: “Qual seu modelo de interesse?”. Os custos de manutenção destes veículos são menores e, uma triste realidade social, dispensam cobradores, mão de obra a menos para pagar salário. Alguns micrões, como Sênior Midi, Spectrum, Foz Super, oferecem capacidade de passageiro igual a alguns ônibus antigos, como Vitória, Amélia e Gabriela, mas sem o cobrador e com consumo e manutenção menores. Em algumas cidades, empresas inteiras já operam com micrões. Solução que ainda é alvo de contestações, já que o motorista tem de dirigir e cobrar ao mesmo tempo, num veículo cujas dimensões são um pouco inferiores aos convencionais.

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Da Segunda Guerra Mundial ao primeiro ônibus nacional

13 de julho de 2009 / miltonjung / 1 comentário

Por Adamo Bazani

Qual a relação de um fato histórico lamentável, a Segunda Guerra Mundial, com a fabricação do primeiro ônibus totalmente nacional ? Duas coisas tão distintas se encontram na história de Carlos Alfredo Nitsche, que ajudou a fabricar o Super B, que tinha como nome técnico, Monobloco O 321, na Mercedes Benz do Brasil, em 1958.

“Quando vejo um ônibus passar pela minha frente, meu coração se agita – ajudei a começar com tudo isso no Brasil – mas quando ouço na TV sobre ataques entre países e até nossa violência urbana, sinto algo esquisito, é como se a ferida que a Segunda Guerra me deixou ainda não fosse cicatrizada”, diz emocionado logo no início da entrevista, Nitsche, natural de Curitiba (17.05.21)

Trabalhando na lavoura, a vida era difícil, mal dava para a família se sustentar aqui no Brasil. Decidiu então seguir para Alemanha onde parte da família ainda vivia. Em 13 de maio de 1939, Nitsche embarcou no velho Navio Caparcona, de bandeira alemã, cheio de frutas tropicais (que na Alemanha tinha valor de “ouro”) e sonhos. Foram três meses de viagem cansativa, marcada pela esperança.

O sonho, logo descobriu, não iria se realizar. Ancorou em Hamburgo, em 30 de agosto de 1939, e se hospedou na casa da tia, Maria Kripler. O cenário era de uma Alemanha diferente da que imaginava. “Autoritarismo no Governo e instabilidade política. As informações nos chegavam de forma bem mais lenta e camuflada. Se soubesse como estava a Alemanha, não embarcaria no Caparcona”. Dois dias após chegar ao Velho Continente, estoura a Segunda Guerra Mundial.

O início do real sofrimento

Em 1941, Alfredo Nitsche foi convocado para lutar pelas tropas de Hitler. A condição de filho de alemães, permitia com que o governo o chamasse.

“Foi uma dor no coração, mas se não fosse, seria preso”.

O cotiaido da Guerra mostrou uma realidade que, segundo Nitsche, por melhores que sejam as produções de filme e documentários, jamais poderia ser expressada pela arte. “Na Guerra, não existe arte, não existe lado lúdico. A morte se faz presente em tudo, sentimos o cheiro dela, o gosto dela. Não tínhamos esperança, não sabíamos se o futuro viria ou não. Tudo o que víamos eram pedaços de corpos no chão. É como se o ser humano fosse uma boneco marionete nas mãos dos poderosos, que cansavam de brincar com eles e os espedaçavam”.

“Na Guerra, a gente cria uma amizade, a força do grupo era impressionante. A União, não da tropa, mas de seres humanos que lutam pra viver, nos dá algo sobrenatural. Isso fazia com que a gente não morresse de depressão, que houvesse um sorriso, mesmo que para disfarçar. A amizade na Guerra é algo que a gente sabe que vai acabar, mas é como se fosse um anestésico que não cura a doença, mas que diminuiu a dor”.

À noite, os soldados cantavam, contavam piadas da própria desgraça, tocavam gaitas, mas no dia seguinte tinham de pegar em armas para matar ou morrer. Uma das coisas que mais marcaram Alfredo foi ver amigos que abraçava na noite e, no dia seguinte, morriam estraçalhados. No campo onde Alfredo Nitsche atuou, uma das marcas eram as granadas.

Sofrimento para quem estava na Guerra, e para familiares que ficaram do lado de fora. Os parentes de Nitsche, como outras milhares de pessoas que tinham entes queridos nos campos de batalha, viviam a expectativa e o descaso da falta de informações. Tudo o que chegava era pela imprensa e incompleto. Tudo muito mascarado e o governo alemão só expedia, vez ou outra, comunicados dizendo que o parente não estava entre os mortos.

“Na Guerra, éramos isolados do resto do mundo”

Uma explosão, a dor e um alívio

Em 1942, a explosão de três granadas vitimou Alfredo Nitsche. As marcas dos ferimentos podem ser vistas até hoje. A dor era grande, mas no hospital militar Alfredo queria tudo, menos curar dos ferimentos, principalmente depois de saber que tropas brasileiras desembarcariam para lutar contra a Alemanha.

“Eu jamais lutaria contra meus patriotas brasileiros. Sou filho de alemães, mas minha terra é o Brasil”

Alfredo Nitshe conta que jogava sal nas pernas para as feridas não cicatrizarem. Além de não permitir que lutasse contra os brasileiros, os ferimentos das granadas proporcionaram a Alfredo que ele casasse e tivesse filhos ainda na Alemanha.

Em 1943, uma família da cidade de Benshuasen, serviu no hospital militar um almoço de confraternização para soldados feridos. Foi aí que conheceu a jovem e bonita Helena Ernestine, com quem, ainda na condição de soldado, mas sem condições de batalha, casou-se na Igreja Luterana de Benshuasen.

Helena já estava grávida quando casou e, em 3 de outubro de 1943, nasceu o primeiro filho, Herbert Walter Gerd Nitsche, e dois anos depois, a menina Doris Anni.

Como não curava da perna, Alfredo foi dispensado da Guerra e ganhou duas medalhas, logo escondidas e queimadas pelo pai de Helena. “Se pessoas contra o Eixo descobrissem este material conosco, poderiam até nos matar”.

Itália, Alemanha e Japão se renderam em setembro de 1945. Terminou a gerra e se iniciaram novos problemas. “A miséria na Alemanha era de assustar e de doer o coração. Não havia indústrias, pois quase todo o parque industrial foi usado para fabricar instrumentos bélicos, os campos estavam destruídos, a morte ainda vagava, mesmo com o fim dos tiros, bombas e granadas”.

Helena conta que tinha de caminhar pro três horas para conseguir leite para os filhos. A situação não foi pior por causa da herança brasileira trazida por Alfredo: o saber plantar. “Tínhamos uma pequena horta em casa”

Em 1946, Alfredo foi trabalhar num albergue da ONU. Foi aí que, segundo ele, descobriu que numa guerra, como esta, ninguém ganha. As pessoas dividiam comida com ratos e muitas famílias alemãs se passavam por judias para conseguir o alimento de graça. Sem condições nenhuma na Alemanha, a família de Nitshe e a família voltam ao Brasil em 1947.

(Na semana que vem você vai conhecer a segunda parte da história de Alfredo Nitsche, e saber como ele se envolveu na fabricação do primeiro ônibus nacional).

Adamo Bazani, repórter, busólogo, que gosta de ônibus, mas acima de tudo que ama histórias de gente.

Na foto acima, Carlos Alfredo Nitsche aparece abaixo do retrovisor em frente ao ônibus monobloco O 321 com parte da equipe de operários e diretores da Mercedes Benz, do Brasil, em São Bernardo do Campo.

“Vou com o meu carro”, diz usuária de ônibus fretado

8 de julho de 2009 / miltonjung / 20 Comentários

Reproduzo neste post comentário deixado por Talita Urdiales sobre a restrição da prefeitura de São Paulo ao uso de fretados na capital paulista:

“Sou usuária do transporte fretado há 6 anos, moro na Zona Leste e trabalho na Zona Oeste (Rebouças). Concordo que existem exageros em relação a longas paradas em locais inadequados e também um certo abuso no trânsito, porém, acho que os benefícios que os ônibus trazem para a população são maiores que os malefícios.

Por diversas vezes já utilizei o transporte público de SP e mesmo sendo considerado o melhor do Brasil como foi citado em entrevistas com o Secretário Alexandre de Moraes, ainda está muito longe do ideal.

A alternativa apresentada pelo prefeito e pelo secretário municipal para a região leste foi: ir de fretado até o Metrô Belém e de lá ir de metrô até o meu destino. Essa proposta é simplesmente absurda, atualmente gasto de R$225,00 com o fretado, e garanto que o custo em trabalhar todos os dias de carro será menor do que o que gastaria indo até os “bolsões” que a prefeitura pretende criar e de lá ir de metrô até o escritório.

Frases como as que o prefeito e o secretário municipal de transportes divulgaram apenas nos mostram a total falta de conhecimento dos problemas no transporte público de SP. Tenho absoluta certeza que nenhum deles teve o “prazer” de conhecer a linha vermelha do metrô que liga a região Oeste a região Leste de SP. Gostaria de convidá-los a conhecerem a linha vermelha em horário de pico e depois disso divulgarem frases como a seguinte:“Um transporte como o de São Paulo é o melhor transporte público do país sem qualquer comparação, não há nível de comparação e que nós estamos cada ano que passa melhorando muito”, diz Alexandre de Moraes, secretário municipal de Transportes. 30/06/2009 – SPTV 2ª edição – Rede Globo.

Assim como TODAS as pessoas que pesquisei no meu fretado, irei todos os dias com o meu carro e acredito que não serão poucos os usuários de deixarão de usar os fretados e passarão a usar seus veículos.

É uma utopia pensar que o transporte público de SP seria capaz de suportar uma demanda de mais 50 mil pessoas (número divulgado pela própria prefeitura). O transporte JÁ está sobrecarregado e não presta um serviço de qualidade digno da maior e mais importante cidade do Brasil.

Se o intuito do Sr. Prefeito era melhorar o trânsito, sinto informá-lo que esta medida terá efeito contrário, porque 20 ou 30 carros prejudicam muito mais o trânsito do que 1 ônibus que comporta 45 pessoas. E se o intuíto do Sr. Prefeito foi melhorar o ar de SP, com certeza terá efeito contrário, nem todas as pessoas que utilizam o fretado tem carros novos e ainda que tenham, com certeza 20 ou 30 carros poluem muito mais que 1 ônibus.

Sei que minhas palavras ficaram muito vagas, mas tenho uma sugestão: Te convido e também convido o nosso querido prefeito e seu secretário para me acompanharem no meu percurso dos Jardins até a Zona Leste de duas maneiras: ônibus + metrô e de fretado em uma sexta-feira (dia em que o trânsito de SP que já é muito ruim piora ainda mais).

Admiro a iniciativa de melhorar o trânsito da cidade, mas acho que uma decisão tão importante quanto esta não pode ser tomada de uma maneira tão arbitrária como aconteceu. Se a intenção é diminuir os transtornos causados pelos fretados, deveria-se criar regras onde este serviço que é tão utilizado não seja prejudicado, mas aperfeiçoado. Minha sugestão é: tempo máximo de utilização dos ônibus, utilização dos pontos de ônibus existentes para o embarque e desembarque de passageiros, inspeção veicular para o controle de emissão de poluentes, substituição do óleo diesel pelo BioDiesel que polui menos, credenciamento de todas as empresas e percursos existentes, entre outras a serem definidas.

Kassab contra Fretados & Kassab contra Moto-táxis

8 de julho de 2009 / miltonjung / 44 Comentários

Por Carlos Magno Gibrail

Kassab administra uma cidade com mais de 12 milhões de habitantes, 11 milhões de turistas anuais, 50 milhões de passageiros nos aeroportos e terminais rodoviários em 2008 e seis milhões de usuários de transporte por dia. Para circular tal contingente dispõe de 55 estações de metrô, 83 km de linha, 200 heliportos, 32 mil táxis e 15 mil ônibus.

Não estão nesta conta 650 + 650 ônibus fretados e X + Y motos. Ou seja, transporte rodoviário particular que se origina de bairros distantes ou cidades próximas do centro expandido. 650 de manhã + 650 de tarde. E “X” motos clandestinas como táxis + “Y” motos a espera da regulamentação das motos-táxis, em tramitação no Senado.

A partir de 27 de julho, os 1.300 fretados estarão proibidos de circular no centro expandido e, segundo Kassab, apenas 50 mil pessoas deverão ser afetadas.

Nos próximos dias, o Senado deverá regulamentar os motoboys com permissão para as motos-táxis. Sucesso em Paris e uma série de outras capitais. Em São Paulo ainda em regime clandestino como no resto do país, alcançando a estimativa de 500 mil motos-táxis.

Kassab é contra e seu Secretário de Transportes antevê uma carnificina.

Numa cidade em que pedágio urbano é palavrão, fretado é congestionamento, moto-táxi é carnificina, qual a solução?

E se a solução for o pedágio urbano, o fretado e a moto-táxi?

Estaremos, portanto, diante de uma possível inversão. E, certamente, já contamos com uma visível incongruência.

É o que analisa Luiz Nassif:

“Enquanto se ataca a União pelo que se considera aumento da estatização, a prefeitura de São Paulo estende a mão regulatória sobre os ônibus fretados – elementos essenciais na redução da circulação de veículos na capital. Por seu custo, o ônibus fretado é específico para substituir automóveis. Qual o seu problema? Não é regulado pela Prefeitura, não precisa de concessão, não precisa beijar a mão do prefeito”.

Mais perguntas e respostas:

“O que propõe Kassab, então? Primeiro, tirar os fretados do centro e colocá-los nas imediações, sob a falsa alegação de que a medida melhorará o congestionamento do trânsito. Depois, criar sete novas linhas expressas e semi-expressas. Quem vai criar as linhas e selecionar os concessionários? Obviamente, a prefeitura. É a pesada mão do Estado avançando sobre um setor que funciona corretamente, de acordo com as leis de mercado”. Complementa Nassif.

Outra incoerência é evitar a “punição” ao usuário com o pedágio urbano e aplicá-la aos consumidores do transporte fretado. Kassab não concorda: “As pessoas vão se adaptar e acabarão avaliando o custo”.
E acrescenta: “Não estamos tomando medidas contra o transporte fretado, estamos tentando organizar os fretados”.

Da seguinte forma (leia se estiver a fim ou pule para o parágrafo seguinte):

A proibição vale de segunda a sexta-feira, das 5h às 21h, e deve incluir 650 fretados de manhã e outros 650 no fim do dia. Os usuários desses ônibus terão que desembarcar em pontos específicos fora da zona de restrição para fazerem integração com outros meios de transporte – ônibus públicos, metrô, trens e linhas especiais. No total, 17 vias, que somam cerca de 70 km, compõem a zona de restrição: Marginal Pinheiros, as avenidas Bandeirantes, Ricardo Jafet, Professor Abraão de Moraes, Afonso d’Escragnolle Taunay, Vereador José Diniz, Roque Petroni Júnior, Professor Frederico Hermman Júnior, Sumaré, Auro Soares de Moura Andrade, Marquês de São Vicente, Do Estado, Tereza Cristina e Pedroso de Morais, e as ruas Cardeal Arcoverde, Norma Gianotti e Sérgio Tomás.Para receber os passageiros, a Prefeitura criou 13 pontos de embarque e desembarque. Nas linhas do metrô, eles ficam nas estações Imigrantes e Sumaré (linha verde); Nas linhas de trem da CPTM foram reservados espaços nas estações Morumbi, Berrini, Cidade Jardim, Hebraica/Rebouças, Pinheiros e Cidade Universitária – todas na linha que percorre a Marginal Pinheiros. Haverá também uma conexão no terminal Sacomã (zona sul da cidade) do Expresso Tiradentes. A Prefeitura criou sete linhas de ônibus para atender regiões em que não há conexão direta com os destinos mais procurados pelos usuários dos fretados. São elas: Gasômetro-Paulista (via Alameda Santos), Paulista Gasômetro (via São Carlos do Pinhal), metrô Belém-Berrini, metrô Imigrantes-Chácara Santo Antônio, metro Imigrantes-Faria Lima, metrô Jabaquara-Berrini e metrô Vila Madalena-Berrini. Todas estarão em funcionamento entre 5h e 9h e entre 16h30 e 21h. Para estabelecer os limites para os fretados, a prefeitura utilizou como referência a zona de restrição à circulação de caminhões, que abriga aproximadamente 100 km de vias. Haverá exceções para transporte escolar, ônibus de turismo e que realizam transporte para seminários (feiras, simpósios, exposições, entre outros), hotéis e eventos religiosos e culturais. As empresas que prestam esse serviço terão que fazer credenciamento especial junto à prefeitura.

Como se vê, o mercado natural de fretados regido por oferta e procura foi substituído por um ordenamento estatal, que complexo visa ainda revitalizar o sistema de transportes, comandado por Kassab, sem reajuste de tarifa para que o prefeito cumpra sua promessa de campanha.

Quanto as motos-táxis, próximo inimigo das empresas de ônibus, será melhor tirá-las da clandestinidade em vez de ignorá-las.

Carlos Magno Gibrail é doutor em marketing de moda e escreve às quartas no Blog do Milton Jung.

Veja mais imagens na galeria de Papa Goiaba no Flickr

Jardineira faz viagem ao passado em São Paulo

7 de julho de 2009 / miltonjung / 5 Comentários

Por Adamo Bazani

Passeio de Jardineira em Tradicional Bairro de São Paulo é uma viagem na história da cidade. O ronco do motor remete a uma época saudosa, mesmo que desconhecida para muitos.

É possível mesmo com o corre-corre de São Paulo, os imóveis e prédios modernos e a grande população, dar uma volta ao passado? Matar saudade ou sentir um pouquinho de uma época que muitos admiram, mas não viveram?

Sim, é possível. E as “máquinas do tempo”, são duas Jardineiras, ônibus antigos, bem diferentes da configuração dos veículos atuais. Uma de 1931 e outra de 1932.

O passeio nestes ônibus é uma dica para quem gosta de veículos de transporte coletivo, para quem é interessado na história da cidade de São Paulo ou, simplesmente, para quem está cansado da mesmice do Shopping e Cinema.

E os simpáticos ônibus parecem uma máquina do tempo mesmo.

Quando os motores Ford dos anos 30 são ligados e os veículos começam a transitar pela região do Ipiranga, tradicional bairro de São Paulo, palco da Independência do Brasil, a sensação é de estar numa época gostosa.

É claro, os velhos ônibus são ultrapassados pelos novos, como os Caio Mondego Articulados de última geração da Viasul, que passam pela região. É possível ver trânsito, o caos da cidade, mas, também, com as vagarosas avançadas das Jardineiras, pode-se notar uma São Paulo diferente, que passa rápido pela nossa frente, mas que não é percebida.

A começar pelas ruas de paralelepípedo que ainda são conservadas no bairro.

A guia da viagem mostra edificações que nos fazem imaginar como era uma São Paulo mais tranqüila, mais simples, mas ao mesmo tempo, mais clássica.

E na viagem no tempo, que dura 25 minutos em média, é possível ver que desde o início do século passado, São Paulo já era a cidade das diversidades.

Em algumas ruas, casas ainda com a janela e a porta que dão direto para a calçada, bem no estilo operário do bairro. Construções simples e aconchegantes. Em outras ruas, grande edificações, como o próprio Museu do Ipiranga, o Mosteiro onde viveu e morreu a beatificada Madre Paulina, hoje ocupado por uma faculdade, mas com as características mantidas, o casarão onde morou o famoso advogado e figura importante na história de São Paulo, Ricardo Jafet, entre outras preciosidades do bairro do Ipiranga, escondidas pelas modernidades e principalmente pela correria do cotidiano.

E dirigir uma Jardineira dessa é uma arte.

Para se ter idéia, a direção do veículo de menos de 6 metros de comprimento é tão pesada, que é mais confortável fazer as estreitas curvas do Ipiranga com os gigantes Caio Mondego, de 18 metros. As quatro marchas têm de ser trocadas no tempo certo. A suspensão é dura, mas o balanço da Jardineira é gostoso.

O ronco do motor é diferente e chama a atenção, mesmo de quem não é busólogo. Prova disso foram as pessoas que tiravam fotos e faziam perguntas nas paradas das Jardineiras.

Mas por que Jardineira? Porque não eram chamadas de ônibus, nome de origem francesa, do final do século XIX, que significa “para todos”, remetendo a algo coletivo.

Mais uma vez a história explica. Segundos profissionais mais antigos e a guia do passeio, o nome se dá por causa das operárias dos anos 30, da região da Mooca e Ipiranga, bairro cujo nome era escrito com Y (Y significava Rio, e o restante do nome, vermelho).

Os ônibus com as laterais abertas transportavam na ida e na volta as operárias, que usavam chapéus floridos. Por este formato de carroceria, toda aberta na lateral e pelas flores dos chapéus, taxistas, artesãos, padeiros e até os próprios motoristas falavam que os ônibus pareciam Jardineiras, e o nome pegou.

O cheiro da gasolina (nesta época no Brasil os ônibus não eram a Diesel) misturava-se com o perfume das operárias.

Ser cobrador era uma profissão de risco. Ele andava no estribo do veículo em movimento, que patinava nas subidas de barro,como da Rua Bom Pastor.

O passeio vale a pena.

Para quem é da época, saudades; para quem gosta de ônibus e de história, uma mina de ouro; para a criançada, uma diversão. Aliás, para ver como o passado tem vida: quando viajamos na Jardineira, crianças de 5, 6, 7 anos, diziam coisas do tipo: “Andar de ônibus antigamente era legal” – falavam alegres, como se de alguma maneira tivessem vivido a época.

As Jardineiras percorriam o Ipiranga, Mooca, Brás, Praça João Mendes até o centrão de São Paulo.

São mais de 70 anos de ônibus muito bem preservados. Será que em 2079, se houver um Caio Mondego preservado, hoje um dos mais modernos, haverá um passeio assim? Que sensação ele deve passar?

Serviço

Operarias e seus chapeus floridos deram nome a estes onibus

Operárias e seus chapéus floridos deram nome a estes ônibus

Os passeios são feitos aos finais de semana, das 9h às 16h. A passagem é de 5 reais, para manter os veículos, o passeio pelas ruas do Ipiranga (que se transforma do Ypiranga) e do Sacomã dura cerce de 25 minutos. Apesar de parar no Museu do Ipiranga e em outros pontos, o embarque só é possível na Rua Huet Bacelar, 407 – Ipiranga, em frente ao Aquário de São Paulo.

Adamo Bazani, é busólogo, repórter da CBN e um jovem saudosista.