Por Adamo Bazani
A situação do trólebus não é fácil no Brasil, onde várias cidades o aboliram completamente. Em São Paulo, discussões e desentendimentos entre operadores, gerenciadores e administrações públicas já viraram uma marca da atual fase deste modelo de transporte de passageiros. Mas é no campo de tecnologia que se pode encontrar a saída para a continuação dos trólebus como veículo capaz de reverter o quadro cada vez pior de poluição sonora e do ar.
Quem garante é o administrador de contratos da Eletra, única fabricante cem por cento nacional de ônibus com tecnologia limpa, José Antônio do Nascimento.
José Antônio diz que o mundo está no caminho da tração elétrica para os transporte urbano. Ele conta que na cidade de Nova Iorque já existem mais de 500 ônibus híbridos (motores de partida a diesel e motores de funcionamento a energia elétrica) em operação; e na China e boa parte da Europa, os administradores locais em parcerias com a iniciativa privada voltaram a investir no trólebus com rede aérea.
“Posso garantir que em corredores exclusivos, o trólebus de rede aérea ainda é melhor alternativa que o híbrido. Na empresa Eletra, que nasceu do Grupo da Viação ABC de Transportes, de São Bernardo do Campo, percebemos que a procura pelo híbrido é cada vez maior, afinal ele possui uma flexibilidade maior que o trólebus e igual ao ônibus a diesel, mas, pelo fato de o trólebus durar mais e não gerar nada de poluição, em corredores segregados, ele é opção ainda melhor”.
“Num corredor segregado, a rede aérea não produz a mesma poluição visual que no meio da rua, onde há entrocamentos e cruzamentos de fios de outros serviços, como de telefone e energia elétrica residencial e comercial. Além disso, o híbrido pode poluir até 90 por cento menos que o ônibus comum a diesel, mas o trólebus polui 100 por cento menos. O Brasil deve estar atento a outro fato de vantagem de veículos com tração elétrica: diferentemente de muitas regiões do mundo, que produzem eletricidade em usinas movidas a carvão e óleo, nós produzimos por água, ou seja, não poluímos e gastamos menos para produzir eletricidade.”
Sendo bem realista, num cenário em que apesar de ser mais barato que metrô e que o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), o corredor segregado de ônibus pouco cresce, José Antônio afirma que a solução de curto prazo está no investimento da rede aérea já instalada e em sistemas nos ônibus que ocasionam menos quedas de pantógrafo (alavanca que liga o ônibus até os fios aéreos). Para isso é necessário repotencializar a rede. Ele conta que uma boa parte dos trólebus que circulam na cidade de São Paulo são veículos reformados e reencarroçados, que foram produzidos entre os anos de 1979 e 1981. Entre 1994 e 1996, os veículos passaram por uma atualização, mas a rede aérea não.
E quando José Antônio fala em corredores, ele quer dizer vias segregadas mesmo, não apenas faixas pintadas nas vias, com o mesmo asfalto, com as mesmas ondulações, passando pelos mesmos semáforos que os carros comuns. Os corredor entre São Mateus / Jabaquara, via ABC paulista, é considerado bom exemplo por José Antônio:
“Boa parte é segregada totalmente e o piso é de concreto”
Mas enquanto corredores não saem do papel, a solução, para José Antônio é investir em veículos e sistemas cada vez mais modernos. Já está desenvolvido até mesmo um sistema que evita ou diminui drasticamante a queda dos pantógrafos, além de um corredor 100 por cento eletrificado de grande distância, sendo o primeiro “corredor verde” no mundo.
Mílton Jung 