Conte Sua História de São Paulo: os trólebus pioneiros da CMTC

 

Por Rubens Cano de Medeiros
Ouvinte da CBN

 

 

Quando o primeiro trólebus paulistano rodou – por sinal, pioneiro no Brasil – eu nem houvera sido convidado para a inauguração. Se tivesse sido, nada teria compreendido: tinha só um aninho e meio, quase. Inauguração que acompanhei atentamente, muitos anos depois, folheando antigos jornais, daquele 22/4/1949. De quando o então governador Adhemar de Barros, ele – ahn… – dirigiu por um trechinho o ônibus elétrico BUT — o motorista da CMTC estava bem ao lado

 

Moleque, anos 1950, lembro quase confiavelmente. Vezinha ou outra – manhãs de domingo ou feriado – meu pai me levava à cidade, o Centro Velho de hoje, admirar arranha-céus como o Martinelli, o Banco do Estado; logradouros; vitrines de trenzinhos elétricos (bem longe de nossos bolsos). Eu? Adorava!

 

Aquela primeira linha, de ônibus elétrico? Era a 16 – Praça João Mendes /Aclimação – até a redonda Praça General Polidoro – depois, esticada até a Machado de Assis, onde ficava a exclusiva garagem dos elétricos. Linha embrião da Cardoso de Almeida.

 

Quem sabe se nalgum dos passeiozinhos não tenhamos viajado num daqueles – lépidos quão silenciosos – belos ônibus importados que, por alavancas de contato, captavam eletricidade – não de um fio, caso dos bondes – mas de dois, sibilando, zzziiimmm… Eu? Adorei!

 

Pois foram jornais antigos, do Arquivo do Estado, isto nos anos 1990, no preto-e-branco de notícias e ilustrações, dos anos 1940, que me contaram sobre os trinta pioneiros trólebus importados para a CMTC, em 1947 – ano em que nasci.

 

Aqueles trinta protagonistas de 22 de abril? Ah… que peninha! Deles, não se guardou unzinho, de como vieram originalmente –- pobre memória do nosso transporte.

 

Coube ao jornal A Gazeta mostrar-me os quatro trólebus BUT, ingleses, já desembarcados no cais de Santos – no vermelhão da CMTC, zerinhos, prontinhos para rodar! O que fariam, como os demais, dois anos depois. Não obstante inglês da gema, os quatro BUT, montados para São Paulo, já traziam, claro, o volante do motorista do “nosso” lado – e não à direita,. E, curioso, janelas que alternavam: uma abria, outra não…

 

Um exemplar do Correio Paulistano foi muito legal para com minha pessoa! E mostrou-me os seis igualmente zerinhos e belos Pullman-Standard alinhadinhos no convés do naviozão — emblema da CMTC na lataria, Trólebus muito comuns de cidades americanas.

 

E algum outro noticioso antigo, da mesma hemeroteca, trouxe mais.

 

Inteiravam a frota de trinta, vinte outros elétricos – americanos, como os Pullman: tratava-se agora dos robustos Westram W 40. Curioso: em vez do comum dos ônibus – um letreiro – o Westram trazia DOIS, um ao lado do outro! Que indicavam, simultaneamente, os pontos extremos: Praça João Mendes e Aclimação. E na traseira – lembro de ter visto nas ruas, bem acima do protuberante parachoque, um alerta inscrito para motoristas distraídos: “Mantenha distância – Freios de ação rápida”… Não bastassem as luzes de freio, grandonas: STOP!

 

Lembro mais! Quando Prestes Maia substituiu Adhemar, na prefeitura, comecinho dos anos 1960, os briosos Westram (cuja pequena produção foi repartida por Cidade do México, Buenos Aires e…a CMTC) foram reaproveitados. Pois os Westram que, nos meus sete, oito anos, eu os via na Martins Fontes na segunda linha da CMTC – 51 – Jardim Europa – nos anos 1960 tinham os chassis revestidos de novas carrocerias, nas oficinas da Rua Santa Rita! E iriam rodar mais duas décadas…

 

Dos jornais antigos, nada, nenhum me mostrava, nem mesmo as Folhas da Manhã, da Tarde ou a da Noite, ninguém… Eu não encontrava uminha foto de um Westram, no porto de Santos — como os outros. Até que algum outro jornal elucidou. Eles tinham vindo completamente desmontados para ganhar vida nas mãos de operários brasileiros, nas oficinas da Companhia Studebaker de Automóveis – depois VEMAG – na então “Rua da Grota Funda”.

 

Um êxito! Trólebus americanos ineditamente montados na Vila Carioca! Portanto, agora, tão paulistanos quanto a própria CMTC!

 

E assim, com a ajuda dos velhos jornais, estava completado o time dos trolebus pioneiros no transporte de São Paulo.

 

Rubens Cano de Medeiros é personagem do Conte Sua História de São Paulo. Para conhecer esta história completa, visite agora o meu blog miltonjung.com.br A sonorização é do Cláudio Antonio. Envie seu texto também para contesuahistoria@cbn.com.br

Quem te viu, quem te vê

 

Por Julio Tannus

 

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Em 1976, participando de um projeto sobre sistema viário em SP, cruzei com monsieur Werz, um suíço especialista nos assim chamados trólebus. Monsieur Werz era considerado um dos maiores especialistas mundiais no assunto e a Suíça detinha uma das mais avançadas tecnologias na fabricação de ônibus elétrico da época.

 

Fui encarregado de, juntamente com monsieur Werz, sobrevoar a cidade de São Paulo para que o especialista tivesse um primeiro contato com a cidade, na qual ele estava sendo contratado para auxiliar em um novo projeto de Trólebus Especiais, e do qual eu também participava.

 

Então, em uma tarde de sexta-feira embarcamos no helicóptero do governador e partimos para um sobrevôo sobre nossa capital paulista. Percorremos toda a área compreendida pelas marginais Pinheiros e Tietê, seguimos até a região do ABC e depois nas cercanias de Guarulhos, e por fim retornamos ao heliporto do Palácio dos Bandeirantes, sede do Governo do Estado de São Paulo.

 

Esperavam-nos uma dezena de jornalistas, repórteres e radialistas, todos ansiosos pelo diagnóstico do suíço. Sério e compenetrado, monsieur Werz dirigiu seu olhar para a pequena multidão e sentenciou: Pas de Solution!

 

Ou seja, na visão do especialista, há mais de 30 anos, sua primeira reação foi de que não tínhamos como resolver o enorme congestionamento através de soluções viárias de superfície: Não tem solução! ...

 

Julio Tannus é consultor em estudos e pesquisa aplicada, co-autor do livro “Teoria e Prática da Pesquisa Aplicada” (Editora Elsevier), autor do livro “Razão e Emoção” (Scortecci Editora)

Conte Sua História de SP: para onde foi tua garoa fina?

 

Por Neusa Kihara
Ouvinte-internauta da CBN

 

 

Com tanto calor, para onde foi tua garoa fina, suave e suavizante?
Com tantos assaltos, para onde foi a calma das tardes de domingo no Parque da Aclimação, quando jogávamos pão aos peixes do lago, comíamos cachorro quente do carrinho da dona Maria e assistíamos aos jogos de vôlei e futebol?

 

Com tanto trânsito para onde foi a tranquilidade dos trólebus silenciosos, percorrendo as ruas do centro velho…Higienópolis…Perdizes…? Por onde andará o moço bonito das viagens da tarde, que sempre se oferecia para segurar meus livros e pastas, quando o trólebus lotava?

 

Dos teus 460 anos vivenciei apenas os últimos trinta, mas notei tuas mudanças…Já não é possível sentir o frescor da garoa contínua; andar despreocupada pelas ruas e parques, paquerar no trânsito… Talvez tua violência e insegurança sempre estiveram presentes e o calor de nossa paixão por ti nos manteve cegos!

 

Não importa, São Paulo: tu serás sempre a melhor cidade, por quem estaremos sempre, eternamente, enamorados!!

 

São Paulo: quem te viu, quem te vê

 

Por Julio Tannus

 

Trolebus quebrado

 

Em 1976, participando de um projeto sobre sistema viário em SP, cruzei com monsieur Harry, um suíço especialista nos assim chamados trólebus, ônibus urbanos movidos à energia elétrica. Monsieur Harry era considerado um dos maiores especialistas mundiais no assunto e a Suíça detinha uma das mais avançadas tecnologias na fabricação de ônibus elétrico da época.

 

Fui encarregado de, juntamente com monsieur Harry, sobrevoar a cidade de São Paulo para que o especialista tivesse um primeiro contato com a cidade, na qual ele estava sendo contratado para auxiliar em um novo projeto de Trólebus Especiais, e do qual eu também participava. Então, em uma tarde de sexta-feira embarcamos no helicóptero do governador e partimos para um sobrevoo sobre nossa capital paulista. Percorremos toda a área compreendida pelas marginais Pinheiros e Tietê, seguimos até a região do ABC e depois nas cercanias de Guarulhos, e por fim retornamos ao heliporto do Palácio dos Bandeirantes, sede do Governo do Estado de São Paulo.

 

Esperavam-nos uma dezena de jornalistas, repórteres e radialistas, todos ansiosos pelo diagnóstico do suíço. Sério e compenetrado, monsieur Harry dirigiu seu olhar para a pequena multidão e sentenciou: Pas de Solution! Ou seja, na visão do especialista, há mais de 30 anos, sua primeira reação foi de que não tínhamos como resolver o enorme congestionamento através de soluções viárias de superfície: Não tem solução! …

 

E aqui eu coloco outra questão: Por que até hoje não foi desenvolvida tecnologia para veículos (automóveis/caminhões) movidos a energia elétrica, com todos os benefícios decorrentes de uma energia limpa, não poluidora? Como toda questão que envolve a “coisa pública”, é ao mesmo tempo complexa e simples.

 

A complexidade advém do fato que existem grandes interesses envolvidos. Certamente os interesses ligados às grandes montadoras, as gigantes do petróleo, etc. não o permitiram. Lembro-me de um professor de pós-graduação da Escola Politécnica da USP, na área de Sistemas de Transportes, que ficava transtornado quando se referia ao que estava sendo feito com o sistema ferroviário no Brasil. Segundo ele, o lobby da indústria automotiva (estrangeira) era suficientemente forte para impedir o desenvolvimento natural do uso da energia elétrica no transporte ferroviário e rodoviário urbano no país.

 

E simples porque basta apenas vontade/vocação política para romper as mais fortes barreiras. O projeto de Trólebus Especiais foi concluído: entre outras inovações, os ônibus eram leves, ágeis e com tecnologia avançada. Hoje, passados mais de 30 anos, vejo os mesmos trólebus de então circulando pelas ruas de São Paulo. O projeto nunca foi implantado!

 

Participei também, no passado, de algumas reuniões sobre mudanças do Plano Diretor da cidade de São Paulo. O que fica claro é que não adianta construir mais viadutos, túneis, novas avenidas, e até mesmo novas linhas de metrô, enquanto não houver uma mudança conceitual na ocupação do solo. Derrubam-se casas para construção de imensos edifícios, muitas vezes em ruas estreitas, com infraestrutura urbana já saturada.

 

A mancha urbana cresceu tanto que hoje uniu São Paulo a Campinas, abrigando, nos seus 65 municípios, 12% da população brasileira. Na realidade a cidade de São Paulo ficou pequena demais, com suas cerca de 40 mil ruas/avenidas e 17 mil quilômetros de extensão, para conter os mais de 7 milhões de veículos, dos quais 5 milhões de automóveis, 890 mil motocicletas/triciclos/quadriciclos e 700 mil ônibus/utilitários.

 

Já entramos em colapso há algum tempo!

 


Julio Tannus é consultor em Estudos e Pesquisa Aplicada, co-autor do livro “Teoria e Prática da Pesquisa Aplicada” (Editora Elsevier) e escreve no Blog do Mílton Jung

SP ganha trólebus moderno e silencioso

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Novo trólebus da Himalaia (foto Marcos Galesi/Blog Ponto de Õnibus)

Nunca entendi direito porque se trata com tanto desdém o investimento em ônibus elétricos, aqui no Brasil. O impacto ambiental provocado por estes veículos de tão baixo mereceria discussão mais apropriada, no momento em que se fala de transporte sustentável. Imagino que isto aconteça pela falta de pressão popular, afinal a imagem dos trólebus ficou bastante prejudicada na capital paulista dado o sucateamento desta frota. As quebras constantes, os cabos que soltam da fiação, a falta de manutenção da rede elétrica levam muitos paulistanos a ver estes veículos como um transporte velho e barulhento. Reclamam do trólebus quando deveriam criticar os administradores da cidade que abandonaram este sistema.

Li nesta semana, no Blog Ponto de Ônibus, escrito pelo colega jornalista Adamo Bazani, porém, que a cidade, em breve, receberá um trólebus capaz de mudar a visão dos paulistanos. Na terça-feira, dia 6 de setembro, chegou a garagem da Himalaia Transportes, única a operar estes veículos na cidade, que atua na zona leste, uma versão mais moderna destes ônibus elétricos. De acordo com a descrição feita por Marcos Galesi, do Movimento Respira São Paulo e colaborador do Blog, os novos carros com 12 metros de comprimento, além das vantagens já conhecidas, como emissão zero de poluentes, se destacam pelo nível de ruído muito baixo. Internamente também têm avanços com mais conforto, corredores que permitem melhor circulação interna de passageiros, saídas de emergência mais práticas, controles mais modernos para o motorista e espaço para cadeira de rodas e cão guia.

Leia mais no Blog Adote São Paulo, da revista Época SP

Trolébus é mais eficiente que híbrido, diz consultor

 

Trólebus mais eficiente

A tecnologia mais apropriada para o transporte público não é exatamente nova. É usada na cidade de São Paulo desde os anos de 1970, tem plano pronto de expansão mas segue sem investimento. O trólebus, movido a energia elétrica, é considerado a melhor solução para que a capital tenha um transporte limpo e eficiente, na opinião do consultor de políticas públicas de transportes Adriano Branco.

Ao CBN SP, Branco comparou o uso do trólebus com o ônibus híbrido (elétrico/diesel) que começará a ser testado semana que vem na capital. (veja a reportagem aqui). Ele lembrou que qualquer solução apresentada até aqui importa na queima de algum tipo de combustível ao contrário do motor exclusivamente elétrico.

Explicou, ainda, que o rendimento energético do trólebus é de 80% enquanto os veículos com motor a combustão fica em torno de 20% – ou seja, ônibus a diesel e assemelhados usam muita energia para pouco resultado. Além disso, a poluição gerada pelos elétrico é zero, de acordo com o consultor.

A modernização sugerida por Adriano Branco deve ocorrer na forma de o município operar o sistema de trólebus, já que haveria necessidade de se controlar a rede de energia elétrica, com manutenção frequente, e fazer com que o transporte ocorresse em corredores exclusivos.

Ouça a entrevista do consultor Adriano Branco, ao CBN SP

Trólebus é a melhor solução, diz instituto internacional

 

Às vésperas do encerramento do contrato com a Eletropaulo, estudo mostra que o custo para reativar linhas é pequeno e maior problema está na manutenção do sistema.

Manutenção de trólebus

Por Adamo Bazani

Este ano se encerra o contrato com a Eletropaulo, responsável pela conservação da rede de trólebus na capital e região metropolitana. E a expectativa é que o trabalho fique ao encargo das gerenciadoras dos transportes nas duas áreas, SPTrans e EMTU.

Órgãos internacionais realizaram análises independentes sobre o assunto e concluíram que, apesar de todo o sucateamento que a rede da cidade de São Paulo é vítima, inclusive com redução de mais da metade de sua extensão nos últimos 10 anos, o trólebus ainda é a solução mais limpa, barata e viável. Necessita, porém, de soluções urgentes, com vistas ao conforto, agilidade e menor poluição.

Este repórter teve acesso a um estudo realizado pelo ITDP – Institut for Transportation e Development Policy (Instituto de Políticas e Desenvolvimento em Transporte), no quais seus técnicos analisaram as necessidades dos transportes na capital e nos municípios do ABC Paulista, desde 2008, e realizaram uma série de entrevistas com gestores, integrantes de órgãos públicos, motoristas e usuários.

O estudo diz entre outras coisas:

“… muitas cidades em muitos países revitalizaram suas áreas centrais priorizando modos de transportes elétricos e removendo os ônibus a diesel e automóveis privados. Sendo assim, no caso de São Paulo, as rotas de trólebus na área central seriam revitalizada e teriam melhor aproveitamento da rede…”

E prossegue:

“Mesmo que atualmente as condições econômicas dos trólebus não pareçam tão favoráveis, seria muito prejudicial à população que as linhas remanescentes sejam removidas de São Paulo.. Existe um risco de que o custo do diesel suba rapidamente no futuro, por ser uma reserva natural limita”

E finaliza::

“Portanto, o IDTP recomenda que São Paulo mantenha e modernize a frota de trólebus existente. As implicações ambientais e econômicas de qualquer outra decisão, dado o atual nível de incertezas, merece ser estudado com maior cuidado possível”
O órgão faz um alerta importante de que “remover completamente a existência do sistema de trólebus sem substituí-lo por uma alternativa muito limpa seria dar um passo atrás na política de combate à poluição de São Paulo”.

Os dados que aparecem no trabalho do IDTP são impressionantes.

Vamos pensar com os pulmões.

Se os 140 km de rede de trólebus atuais na capital fossem substituídos por ônibus diesel, mesmo modernos, seriam lançadas na cidade de São Paulo mais de 150 mil toneladas de CO2 por ano. A rede atual, que não é nem a metade do que era, transporta 2,56 milhões de passageiros por mês.

Às vésperas do fim do contrato com a Eletropaulo fica mais um alerta: o maior problema encontrado pelos técnicos é em relação justamente a manutenção da rede área. Isso faz com que nosso trólebus tenha menos capacidade de transporte por sentido, que em São Paulo é de 7.500 usuários, enquanto em Quito, no Equador é de 12 mil passageiros.

Reportagem publicada pelo Portal G1, em maio, dá conta que a manutenção é tão ruim, que há uma emenda nos fios a cada 58 metros, o que provoca desconforto para motoristas e usuários. (Leia aqui)

A foto, de acervo do grupo CMTCBUSSP, desperta saudade de uma época na qual a própria CMTC fazia a manutenção da rede, o que ocorreu entre 1949 e 1983, quando o serviço foi parar na Eletropaulo.

Adamo Bazani, busólogo, jornalista da CBN, que não quer ser obrigado a respirar 150 mil toneladas de CO2 por ano a mais.

Aprovado novo trólebus com tecnologia nacional

 

Veículo mais leve e com tecnologia desenvolvida no país para evitar o impacto no meio ambiente passou por todos os testes e recebeu aval da SPTrans para rodar na cidade de São Paulo.

Trólebus mais leve e mais limpo


Por Adamo Bazani

Agora é definitivo! São Paulo vai contar de fato com um trólebus novo, que traz soluções inéditas e prova que o Brasil tem condições de fabricar veículos de transporte coletivo com tecnologia limpa. Nasexta-feira, 18 de junho, a SPTrans – São Paulo Transportes – bateu o martelo e aprovou o trólebus Ibrava/Tuttotrasport/Iluminatti/WEG, a partir de critérios relacionados as novas normas de operação, segurança e conforto.

“Para nós a ansiedade foi muito grande. Apesar de contratempos normais na elaboração de qualquer produto novo, as etapas de concepção até a finalização do trólebus ocorreram como esperávamos. Mas, olha, o coração acelerava a cada dia. É uma tecnologia nacional, uma solução totalmente brasileira, o que vale ser destacado. Foi como o nascimento do primeiro filho de um recém-casado” – declara satisfeito Edson Corbo, da Iluminatti, umas das empresas envolvidas na concepção do novo trólebus.

Ele explica que o veículo se comportou de maneira satisfatória em todos os testes efetivos da SPTrans – São Paulo Transportes, gerenciadora do sistema municipal de ônibus de São Paulo. As avaliações começaram pra valer no dia 8 de junho. Entre os dias 9 e 10 houve os testes dinâmicos, que são aqueles nos quais, com equipamentos de referências de dados e com o atento olhar de técnicos, toda a operação do ônibus é simulada. Paradas em pontos, passagens pelas vias, relação com a rede elétrica aérea, peso simulando o dos passageiros. Tudo foi analisado nos mínimos detalhes.

Houve um contratempo em relação ao raio de giro, que leva em conta o quanto as rodas giram em manobras e curvas, ponto que é previsto na NBR 15570, que leva em consideração itens sobre conforto, segurança e operação dos veículos de transporte público. Mas o problema foi logo resolvido.

“Entrávamos cedo na garagem da Himalaia Transportes S.A, saíamos tarde, às vezes não tinha sábado, domingo, feriado” – relembra Edson Corbo sobre o trabalho da equipe durante todo o projeto, construção e adaptação do veículos.

A Himalaia é a única empresa que opera os cerca de 200 trólebus de São Paulo, que prestam serviços principalmente na zona Leste. Antes de 2001, quando boa parte das redes foi desativada, São Paulo chegou a ter cerca de 450 ônibus elétricos, que são totalmente não-poluentes.

São várias as inovações do veículo recém aprovado, que recebeu o prefixo 4 1901. O sistema refrigerado a água deixa o trólebus até 400 quilos mais leve, o que proporciona maior capacidade de transporte de passageiros, menos custos e desgastes de operação e melhor rendimento e aproveitamento da energia elétrica.

Toda a operação do trólebus pode ser monitorada em tempo real na garagem, terminais e no próprio ônibus. O IHN – Interface Homem Máquina – dá ao motorista, por meio de uma tela de LCD no painel do ônibus, todo o controle de tração e funcionamento. Já o sistema Multiplex permite oferecer informações em tempo real sobre as inclinações e estado da carroceria, funcionamento dos componentes e forma de operação. Os parâmetros sobre a forma de operação permitem que o motorista corrija eventuais falhas na hora e traz à garagem uma noção do comportamento dos operadores, o que pode gerar novos procedimentos mais eficazes de como dirigir e manter o trólebus. Todos estes sistemas de informação e tração permitem a redução da fiação interna do veículo, o que significa, menos peso ainda e mais eficiência.

Com o sistema de corrente alternada, mais eficiente que o de corrente contínua, e que permite o uso de eixos de tração nacionais, o novo trólebus disponibiliza de monitoramento por câmeras, que servem para segurança e auxílio do motorista nas operações. Monitores de LCD vão informar os passageiros sobre itinerários, horários e dicas úteis. A iluminação do salão de passageiros e área do motorista e cobrador também é moderna. Tudo por LED.

Participaram do projeto diversas empresas:

– Iluminatti: integração de todos os sistemas com carroceria, chassi e outros componentes.
– Bosch: câmeras de Vigilância, monitoramento e telas de informação ao usuário
– Tuttotrasporti: Chassi
– Ibrava: carroceria (a única no mercado planejada exclusivamente para trólebus, os outros modelos nas ruas, já são consagrados como veículos a diesel e foram adaptados para o sistema elétrico)
– WEG: motor e sistema de tração
– Dilmethoz: Sistema Multiplex de gerenciamento e informação operacional e itinerário
– Gardinotec: que desenvolveu sistemas modernos e exclusivos de compressores e de parte do sistema de suspensão

O melhor de tudo isso: todas estas empresas desenvolveram produtos brasieiros.

“Isso é prova que a indústria e as operadoras têm capacidade de desenvolvimento e prestação de serviços de veículos com tecnologia limpa. Algo que nos orgulha muito. Essa capacidade nacional prova que o trólebus é economicamente viável”.

Além do rendimento energético de um trólebus (o que faz mesmo o veículo andar) ser muito maior que os veículos a diesel, a energia no trólebus é aproveitada em 90% para movimento, enquanto no ônibus convencional o diesel só é aproveitado em torno de 45%, (o resto vira calor), o ônibus elétrico é mais seguro, dura até 3 vezes mais e não polui nada.

O próximo passo é aproveitar o lixo e sua queima, com estações dotadas de filtros especiais, para gerar energia elétrica e fazer os trólebus funcionarem, barateando ainda mais os custos de operação.

“Sabemos que isso é totalmente viável” – garante Edson Corbo da Iluminatti.

Apesar da aprovação total por parte da SPTrans, ainda a gerenciadora não estipulou uma data para as operações comerciais.

Adamo Bazani, repórter da CBN, busólogo e escreve no Blog do Mílton Jung

Passeio de trólebus celebra passado de olho no futuro

 

Em comemoração aos 61 anos do trólebus no Brasil, organizações não governamentais e empresa operadora levam a população a refletir sobre a necessidade de transportes mais limpos e apresentam obras de expansão de rede de trólebus

Organizadores do passeio de trólebus

Por Adamo Bazani

Um encontro do passado com o futuro. Foi essa a tônica do passeio em comemoração aos 61 anos de trólebus no corredor que liga São Mateus, na zona Leste de São Paulo, a Jabaquara, zona Sul, pelos municípios de Santo André, Mauá, Diadema e São Bernardo do Campo. O evento que reuniu entusiastas e especialistas no setor de transportes, neste sábado, dia 8 de maio, é fruto de uma parceria entre a Metra (Sistema Metropolitano de Transportes Ltda), que é a empresa operadora do sistema, e movimentos sociais em prol do desenvolvimento dos transportes e da ampliação da oferta de veículos com tecnologia limpa, como Movimento Respira São Paulo, Movimento Defesa do Trolebus e Portal Via Trolebus.

Além de ser relembrada a história dos trólebus, considerados os veículos mais adequados à realidade econômica brasileira para oferecer um transporte de qualidade e sem emissão de poluentes, foram apresentadas aos participantes as obras de ampliação da rede elétrica para a colocação de trólebus no trecho do corredor entre Piraporinha, no ABC Paulista, Diadema e Jabaquara, na zona Sul de São Paulo.

O gerente de projeto funcional da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanas, que atuou em diversos sistemas de transportes do Estado, Airton Camargo e Silva, afirmou que a eletrificação do corredor é uma antiga demanda da população que é servida pelo sistema do corredor ABD e que só não se realizou anteriormente por conta da descontinuidade administrativa.

“Na época do governador Franco Montoro, no início dos anos de 1980, o Metrô elaborou um grande projeto de ‘Rede Metropolitana de Trólebus”, que não previa apenas o corredor ABD, mas diversas ligações, que devido ao grande fluxo de veículos e de passageiros, se optou por serem servidas por veículos de tração elétrica para não haver degradação ambiental. O primeiro corredor a ser construído foi este do ABC Paulista. As obras começaram em 1985. Terminou o governo Montoro, o sucessor Orestes Quércia concluiu o corredor segregado em 1988, mas não eletrificou o trecho entre Piraporinha e Jabaquara. Acontece que as administrações seguintes também não se empenharam como poderiam. Só agora vemos as obras em andamento. Na verdade é um sonho antigo da população” – comenta Airton.

Problemas na contratação das construtoras também atrasaram as obras que já deveriam ter sido feitas há mais de 20 anos.

Nova estação de alimentação

Apesar do sonho ser antigo, a eletrificação do corredor será dotada de novidades em relação aos outros sistemas existentes no Brasil. É o que explica Jorge Françozo do Movimento Respira São Paulo: “O que há de moderno será instalado nesse trecho do corredor. As subestações de alimentação são mais novas e avançadas e virá ao Brasil um sistema que já deu certo na Europa. O trecho terá Rede Flexível. É um tipo de rede aérea cujos fios que fornecem energia para os trólebus são sustentados por pêndulos. Esses pêndulos minimizam os impactos causados por variações no solo, o que possibilita menos quedas de alavancas, menor desgaste de fios e, pelo fato de a rede se ajustar mais ao movimento do veículo, é possível uma condução mais simples, com maior velocidade e segurança, principalmente em curvas, e menor desgaste dos fios”. Ele também atribuiu a demora pela eletrificação do trecho à dificuldade dos políticos se decidirem em favor do meio ambiente. “Creio que até o final deste ano, as obras estejam concluídas”.

Pesquisa realizada no corredor confirma que os usuários preferem os trólebus aos ônibus convencionais, por serem menos poluentes, emitirem menos ruído e oferecerem mais conforto.

Tanto Jorge Françozo como Airton Camargo afirmam que a tração elétrica confere maior potência aos veículos, inclusive em trechos de maior exigência do ônibus, é mais econômica, pode durar até quatro vezes mais que equipamentos de outras fontes de energia, além de trazer uma qualificação ambiental da região que servem.

O passeio também foi marcado pela solidariedade. Cada um dos participantes doou um quilo de alimento não perecível. O material será repassado para a “Casa de Lucas”, unúcleo beneficente que ajuda crianças carentes, localizado em Santo André. Mensalmente a Metra doa para a entidade 2 toneladas de papel, boa parte dos bilhetes usados engolidos pelas catracas, para reciclagem.

Adamo Bazani, repórter da rádio CBN, busólogo e costuma escrever às terças-feiras no Blog do Mílton Jung, mas não perde uma viagem sequer na história do transporte de passageiros.

Trólebus, do público ao privado

 

São Paulo, cidade em que os ônibus elétricos rodaram pela primeira vez no Brasil, há 61 anos, tem menos da metade da frota de dez anos atrás. Este é um dos dados que você encontra na terceira reportagem da série sobre o aniversário do trólebus comemorado neste 22 de abril

Trólebus ABC Brill 32

Por Adamo Bazani

A consolidação do trólebus no Brasil se deu graças ao investimento público, com a criação de grandes companhias municipais operadoras, em especial a CMTC de São Paulo, que foi muito mais que prestadora de serviços. Vimos nas reportagens anteriores que a companhia foi produtora nos anos de 1960 e responsável por estudos que mudariam definitivamente o trólebus no Brasil. Porém, nos anos de 1990, com a redução da participação do Estado intervindo no mercado, o que restara dos serviços de trólebus foi passado à iniciativa privada.

A esta altura apenas poucas cidades operavam trólebus: Santos, no litoral paulista, São Paulo, e o serviço metropolitano entre a Capital e a região do ABC. Exceção a este último, os demais sistemas que ainda resistiam haviam reduzido suas frotas e rede aérea. Os serviços de ônibus elétricos eram entregues à iniciativa privada em todas estas cidades.

Entre 1993 e 1994, com a privatização da CMTC, os trólebus da companhia foram divididos em lotes/garagens, assumidos por prestadores particulares. Aliás, a última e mais difícil fase de privatização da CMTC foi justamente a venda dos trólebus. O serviço já não recebia investimentos públicos há um bom tempo e parte da frota estava sucateada. Para conseguir um valor melhor nas negociações, antes de vender os trólebus, a CMTC foi obrigada a reformar uma grande quantidade de veículos.

Em abril de 1994, os serviços de trolebus que antes era da CMTC foi assumido por três empresas: a Transbraçal, especializada em terceirzação de serviços, que passou a operar a garagem do Brás, a Eletrobus que comprou as operações da garagem do Tatuapé, e a TCI – Transportes Coletivos Imperial, assumindo a garagem de Santo Amaro. Era o fim da era das operações de ônibus e trólebus pelo poder municipal, em São Paulo.

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