Por Adamo Bazani

O vale-transporte chega às mãos dos trabalhadores e os empresários deixam de guiar ônibus para dirigir conglomerados na área de transporte público. Hoje, você acompanha o último dos três textos que têm como personagem o busólogo e aposentado do setor de ônibus, João Gilberto, de 63 anos.

Da janela do ônibus, João Gilberto assistiu a derrubada do prédio da Black & Decker, na av. Industrial, em Santo André (Foto de 1991)

Nos anos 70, a região metropolitana de São Paulo já tinha cara de gente grande. Bem definida, mais populosa. As ruas estreitas de paralelepípedos davam lugar a avenidas largas e bastante movimentadas. José Gilberto lembra de ver casas nascendo ao longo dos caminhos, pequenas vias sendo demolidas e áreas sendo desapropriadas.

“Aqueles anos foram o boom das desapropriações. Isso lesou muitos cofres públicos, mas tinha de fazer. A Rebouças e a Consolação se alargaram. A tímida Coronel Antônio Fláquer, que liga Santo André a Mauá, se tornou a Perimetral de Santo André, com pistas elevadas e subterrâneas. Eram obras incríveis para a época. Incríveis, mas que hoje são insuficientes pelo privilégio ao transporte individual em detrimento ao coletivo, o que nos anos 70, se tornou notório, apesar desse processo começar nos anos 50” – explica José Gilberto.

O perfil industrial deixava de contemplar pequenas fábricas para ter grandes empresas entre ABC – São Paulo – Osasco e Guarulhos. Muitas linhas de ônibus serviam essencialmente áreas industriais, que levavam operários até os centros das cidades. Depois, eles pegavam linhas menores, com ônibus mais simples, que iam até os bairros operários e residenciais.

O romantismo, de o empresário ser o motorista, o administrador e o mecânico acabava. As viações se tornavam verdadeiramente empresas fortes. O número da frota aumentava e o número de empresas diminuía, segundo José Gilberto.

Os transportes intermunicipais já estavam bem desenvolvidos, ofereciam soluções (nos deslocamentos) e criavam problemas, principalmente por causa da concorrência entre empresas, trânsito, trajetos, pontos de parada e questões gerais de regulação.

A conurbação, fenômeno em que as cidades praticamente são unidas, com limites imaginários apenas, era realidade. O mercado por si só não conseguia se regular. Em 1977, o Governo do Estado de São Paulo foi obrigado a criar a EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, para cuidar dos transpores entre as cidades. Antes a responsabilidade era do DER – Departamento de Estradas e Rodagens.

Em 1980, a EMTU é incorporada a Emplasa – Empresa Metropolitana de Planejamento da Grande São Paulo -, vinculada à Secretaria de Estado de Negócios Metropolitanos, depois Secretaria de Estado de Habitação e Desenvolvimento Urbano de São Paulo.

Mas os transportes interurbanos, intermunicipais e de fretamento, que cresciam com o desenvolvimento das indústrias, de escritórios e instituições educacionais, necessitavam de um tratamento especial. Em 1987, a EMTU foi recriada.

Por causa de políticas públicas, que privilegiam o monopólio de atuação sobre áreas atendidas, e da própria organização do mercado de transportes, muitas empresas de ônibus entre os anos 70 e 80 desapareceram. No ABC, por exemplo, José Gilberto diz ter visto a dissolução de várias que deram lugar a grandes grupos empresariais.
“Lembro-me de ter visto o fim da Viação Nima (que ligava Santo André a Mauá, pelo Parque Novo Oratório), da Viação Monumento (que ligava São Caetano do Sul a São Paulo, pelo bairro de São João Clímaco, na capital paulista), da Irmãos Kamoto (que ligava Santo André a Ribeirão Pires, por Mauá, que até os anos 60 era um vilarejo e os moradores eram chamados de ‘pé vermelho’ por causa das ruas de terra)”. José Gilberto se lembra da extinção também de outras empresas de médio e pequeno portes que serviam Santo André, Mauá, Ribeirão Pires, São Bernardo do Campo e São Paulo, por vários caminhos, ou que interligavam cidades do Grande ABC.

Entre as principais estavam: Auto Bus São Paulo / São Caetano; Viação Príncipe de Gales; Expresso Santa Rita; Viação Santa Terezinha; Viação Progresso; Viação Vila Pires; Viação Andreense e depois Viação Esplanada; Transportes Ivegê; Viação Metrópole; Viação Capuava; Viação Campestre; Expresso Rudge Ramos; Viação São Luiz; Viação Cacique; Viação Alpina (estas duas últimas – Cacique e Alpina – sucumbiram por causa de municipalizações realizadas em São Bernardo do Campo e Santo André, respectivamente, entre o fim dos anos 80 e início dos anos 90); Viação Padroeira do Brasil, por conta de reestruturação de um grande grupo empresarial do setor.

Algumas empresas se fundiam, outras eram compradas por maiores, muitas permaneceram com seus nomes, mas um empresário era dono de várias, e outras, simplesmente, foram engolidas ou desapareceram. “Empresários, como Francisco Fraquito, fundador de várias empresas do ABC Paulista e São Paulo, e a família Pisaneschi, perderam muito espaço. Outros, como Baltazar José de Souza, a família Constantino, a família Belarmino, Ronam Maria Pinto, ganharam um poder muito grande. Outros, donos de empresas menores, no entanto, como a família Sófio, da Transportes Coletivos Parque das Nações, de Santo André, conseguiram resistir bravamente” – enumera José Gilberto, que conheceu boa parte dos empresários até os anos 80.

O fenômeno não era só da capital e do ABC. Empresas como a Viação Néfer, que ligava a região de Tucuruvi, na cidade de São Paulo, a Guarulhos, desapareceram. E outras, como a Viação Vila Galvão, foram compradas por empresários poderosos.

Definia-se um novo panorama para o setor.

No entanto, mesmo mais fortes e com mentalidade empresarial mais centralizadora, as viações não deixaram de sentir o baque inflacionário e da guerra fiscal entre os anos 80 e 90, quando houve uma outra estruturação nas empresas de ônibus, cuja situação era reflexo de políticas econômicas nacionais e mundiais.

Os anos 80 foram marcados por diversos planos econômicos frustrados que tentaram conter o fantasma da inflação. Os salários ficavam defasados em relação aos preços, o que atingia em cheio as empresas de ônibus. Pois justamente essa classe social mais afetada, a classe trabalhadora, que perdia renda, era a principal clientela das empresas de ônibus.

Muitos deslocamentos tinham de ser feitos a pé, simplesmente, não havia dinheiro para as passagens. Por mais que sofressem reajustes, as passagens de ônibus não podiam acompanhar os aumentos constantes de insumos, como o óleo diesel ou peças para a manutenção, por exemplo.

“Nessa época, os serviços de ônibus se deterioravam muito. Antes os ônibus, como os Coachs eram bem conservados e confortáveis. Começou a se fabricar ônibus no Brasil, pensando em manutenção mais barata e muitas vezes o conforto era minimizado. Os bancos estofados davam lugar aos duros de fibra. Os motores traseiros, mais silenciosos, voltavam a dar a vez para os dianteiros, mais baratos. A manutenção era reduzida. Tinha empresário que esperava o ônibus quebrar, pois valia mais a pena” – conta José Gilberto.

As greves de motoristas e cobradores de ônibus, em buscas de recuperação de perdas salariais, eram constantes. Nos anos 80, no ABC Paulista, as sete cidades da região chegaram a ficar 11 dias sem ônibus.

Para tentar diminuir as perdas em 1985 é instituído o Vale Transporte, que servia como pagamento à vista das viagens que ocorreriam no mês. Os empregadores descontavam parte dos salários dos trabalhadores, que se livravam dos reajustes das tarifas, as empresas de ônibus tinham um dinheiro em caixa e a evasão de passageiros viria a diminuir. Em 1987, o Vale Transporte se torna obrigatório por Lei Federal.

O problema era estrutural, não estava resolvido, mas amenizado. Mais uma vez, apenas os grandes grupos empresariais de ônibus tiveram condições de sobreviver.

Para se ter uma idéia de como a história dos transportes coletivos é tão ativa e de tão refletora da situação econômica do País e das cidades, em meados dos anos 90, quando o fantasma inflacionário começou a ser contido, surge outro problema que fez o setor se adaptar, a guerra fiscal;

“Novamente vi a região Metropolitana mudar.:Primeiro era a região de matas, rios e bairros distantes, depois das indústrias e grandes empresas e agora, a cena foi tomada por galpões de fábricas abandonados e o comércio tomando o lugar das indústrias”

Com a Guerra Fiscal, municípios do interior e de outros Estados, para atrair as indústrias da região metropolitana de São Paulo, cediam terrenos de graça, davam uma série de isenções de impostos e as taxas de consumo, como energia elétrica e fornecimento de água, eram bem mais baixas. A degradação das regiões industriais da Grande São Paulo foi mais um cenário visto pelas janelas dos ônibus por José Gilberto. “A Avenida Industrial, em Santo André, tinha fábrica de ponta a ponta. Hoje em dia, é tudo abandonado.”

Grandes galpões, como os da Black & Decker, em Santo André, viraram shopping center. Também em Santo André, a fábrica de carrocerias de ônibus Cardoso, hoje abriga um supermercado. O mesmo ocorreu com a antiga Internacional, que fazia chassis e motores de ônibus e caminhões, em Santo André. Hoje é supermercado. Muitas fábricas de móveis, em São Bernardo do Campo, viraram lojas de veículos e igrejas evangélicas.

“Na Mooca e na av. Presidente Wilson, em São Paulo, a cena é bem diferente. Os prédios das fábricas são os mesmos, mas boa parte, abandonada”.

Terrenos abandonados de indústrias se transformam em pontos de prostituição, na av. Industrial, em Santo André

Para José Gilberto, o caso mais emblemático, no entanto, é a região da av. Industrial. A avenida, em Santo André, uma boa parte de paralelepípedo, por onde passam poucas linhas de ônibus, a maioria em direção a faculdades e a um Terminal Rodoviário próximo dali, é desde os anos 80, um dos pontos mais violentos de prostituição.

“As mãe operárias, às vezes levavam as crianças para as fábricas, e a avenida era cheia de famílias de operários, que iam levar marmita ou esperar o chefe da casa terminar o expediente. Hoje, em plena luz do dia, travestis, seminus se exibem em plena luz do dia”. O tráfico de drogas ligado à prostituição também marca o local.

De 20 anos para cá, deixaram a av. Industrial, a Jutifício Maria Luíza, a Fogal, a Fichet, a Adubos Copas, Adubos Takenaka, Ventiladores Pedro Neunhaus, Black & Decker/ G&E, Irmãos Vassoler, Labortex, Pierre Sabi, Nordon, Hamico – CBC (companhia Brasileira de Cartuchos), Copas – Ouro Verde Adubos, IAP Fertilizantes, Molas Falbo, Café esporte Indústria Mecânica Krause, Cananéia Comércio de Peixes, Máquinas MG, Metalúrgica Quasar, entre outros. Na av. Pereira Barreto, entre Santo André e São Bernardo, havia a Festo, a KS Pistões, a Tognato, Codama, entre outras. Uma parte faliu e outra foi para o interior.

Os transportes tiveram de se adaptar. Primeiro, porque houve mais uma onda de desemprego. A renda nos estabelecimentos comerciais era menor que nas indústrias, ou seja, novamente, a clientela das empresas de ônibus, sofreu um baque. Além disso, várias linhas que passavam por regiões industriais, simplesmente deixaram de existir. E havia empresas que praticamente só tinha linhas que servia regiões industriais. A Viação Esplanada, hoje extinta, e assumida pela Viação São Camilo, passava por bairros com pequenas indústrias.

Outras linhas tiveram queda da demanda expressiva. Anteriormente, uma linha, que ligava Santo André a São Paulo, a 151, da extinta Viação Padroeira do Brasil, que tinha um ponto final perto da antiga Fábrica Troll, perto da Anchieta, e passava pelo antigo Centro de Pesquisas da Ford e por várias fábricas na região de Rudge Ramos e Vila Vivaldi, em São Bernardo do Campo, só não acabou de vez por conta de estudantes de faculdades atendidas pelo itinerário. No entanto, uma nova empresa, a Urbana de Santo André, assumiu a linha que, pela demanda, só opera com micro-ônibus. “Antes, aqueles Padron Alvorada Ciferal grande da Padroeira que faziam essa linha, eram pequenos de tanta gente que levava”.

José Gilberto é enfático ao dizer que prefere muito mais os transportes nos anos 60, apesar das limitações tecnológicas e das vias não muito preparadas para tráfego pesado. “Era mais romântico. O passageiro era tratado com respeito. Se alguém entrasse no ônibus e rasgasse a roupa por causa de um parafuso exposto, na hora, pagavam o estrago pro passageiro. Nós tínhamos acesso com os donos de empresas de ônibus e eles estavam mais próximos da comunidade” – relembra José Gilberto, que finaliza seu passeio pela linha do tempo, lembrando de um fato curioso que ilustra essa relação entre empresários e comunidade.

Um dos donos da EAOSA, nos anos 50 e 60, fundador da Viação Alpina, de Santo André, Luis Fogli, usava uma estratégia inusitada para punir motoristas que não paravam para pegar passageiro no ponto. Assim que recebia alguma reclamação, seguia o ônibus de carro, muitas vezes alugado para não ser reconhecido pelos funcionários. Confirmado o desrespeito com o passageiro, no fim da linha ela advertia o motorista que tinha de voltar a pé para casa. O próprio Fogli dirigia o ônibus na viagem de volta.
“É claro que pela profissionalização, mudança de postura do mercado e até mesmo pela segurança (nos anos 90, muitos empresários de ônibus foram seqüestrado), isso não é mais possível de se ver, mas dá saudade. A gente se sentia valorizado, protegido”

Adamo Bazani é repórter da rádio CBN e busólogo. Toda semana escreve mais um capítulo da história dos ônibus na Região Metropolitana de São Paulo aqui no blog.