As décadas de 80 e 90 foram de grande transformação no transporte da cidade do ABC Paulista. Em mais este capítulo em homenagem ao aniversário de Santo André, você vai ver acompanhar a história desde a chegada de empresários de fora e a municipalização do setor até a retomada da privatização.

Por Adamo Bazani

De Thiago e Gustavo Vaz, filhos de Ozias Vaz, tradicional empresário do setor na Capital Paulista e Guarulhos, a Viação representou um fenômeno que se iniciou nos anos de 1980: a entrada de empresários de ônibus de outras regiões no ABC Paulista.

A crise inflacionária de 1980 prejudicou demasiadamente os transportes em todo o país e com Santo André não foi diferente. Com a inflação, veio a recessão, a perda de emprego e os salários achatados. Muita gente passou a andar a pé ou de bicicleta para não pagar a passagem que aumentavam a todo momento.

As empresas se queixavam que apesar dos aumentos não conseguiam cobrir o custo da operação, pois combustível, peças e veículos ficavam cada vez mais caros.

A renovação da frota ficou comprometida. Em 1993, por exemplo, a EPT – Empresa Pública de Transportes, ainda operava com modelos Caio Gabriela II, fabricados no final dos anos de 1970 e início dos anos de 1980, que pertenciam a Viação Alpina. Quando havia renovação, era aparente. Carros usados de outras cidades serviam a região. A linha intermunicipal 151 da Viação Padroeira do Brasil, por exemplo, entre o Bairro Paraíso (Santo André) e a Fábrica Troll (São Paulo) começou a rodar com ônibus Ciferal Padron Alvorada, dispensados pelo Rio de Janeiro.

As greves de motoristas e cobradores de ônibus também marcaram a região do ABC Paulista. A categoria reclamava dos salários defasados. Foi um momento de muita tensão.

Famílias tradicionais retraíram os seus investimentos. Apesar de diversos planos econômicos, a inflação chegava a 211% em 1983 e 224%, em 1984. Os números operacionais da cidade também eram extraordinários, mas no sentido contrário. A frota de Santo André caiu 13%, a quilometragem percorrida baixou 21% e a demanda de passageiros sofreu, em 1984, queda de 9,4 %.

Muitos empresários antigos não resistiram. Desfizeram-se de parte de seus negócios ou venderam tudo. Foi mais um “filtro” na organização entre os donos de empresas de ônibus em Santo André.

O espaço aberto pelas famílias tradicionais foi logo ocupado por empresários de outras regiões do país, que aos poucos entravam em São Paulo.

Destaque para Ronan Maria Pinto, que investiu em linhas municipais, em Santo André, e intermunicipais por São Caetano do Sul, e Baltazar José de Souza, que também se associou a proprietários de empresas tradicionais, como as Viações Padroeira do Brasil e São Camilo, e criou ou comprou empresas de outras cidades da região, principalmente em Mauá, vizinha de Santo André

Os “novatos” viam oportunidade de negócio e crescimento, apesar da crise. A população era uma das mais adensadas do país e os deslocamentos eram necessários. Os empresários que vieram de fora não mudaram apenas as diretorias e comandos das empresas de ônibus. Trouxeram a Santo André uma nova postura empresarial, mais aguerrida, negociadora e mais exigente, demonstrando força e poder de influência maiores. O diálogo com o poder público mudou. Dificilmente saiam das conversas sem que suas demandas fossem atendidas.

Além da mudança do controle de algumas empresas e das marcas deixadas pela inflação, no fim da década de 80, Santo André deixava de ser pólo predominantemente industrial. O desemprego da indústria representou mais uma perda de demanda para os transportes e um outro desafio, enfrentado em diversas regiões do país: o aparecimento do transporte clandestino. Desempregados usavam o dinheiro dos direitos trabalhistas, compravam kombis e vans e passavam a transportar passageiros em áreas carentes de transporte de ônibus, porém com demanda.

Atribuir ao desemprego industrial a única causa do aparecimento dos clandestinos, seria uma leviandade. O sistema de ônibus ainda estava longe do ideal e os transportadores clandestinos aproveitaram-se dessa brecha.

Linhas que não eram consideradas lucrativas pelos empresários tinham poucos ônibus e intervalos entre um veículo e outro longos demais. Os perueiros se aproveitavam dessa situação e ainda ofereciam tarifa menor. Como pouco dinheiro no bolso, a população optava por este serviço mesmo que não oferecesse segurança (boa parte dos condutores era despreparada) e conforto (alguns veículos eram antigos, mal conservados e andavam com lotação superior à indicada pelo fabricante e com as portas abertas).

Diferentemente de muitas cidades como a capital, onde alguns perueiros ganharam fatias no mercado com a criação de cooperativas, em Santo André eles foram reprimidos e tempos mais tarde desapareceram, ainda nos anos de 1990. Sinal da influência e pressão sobre o poder público impostas de forma mais veemente pelo novo empresariado do ABC Paulista.

Os microônibus nos serviços municipais de Santo André surgiram nesta época. Inicialmente, eram veículos seletivos que operavam entre os ônibus escalados em determinadas linhas. O número de mulheres dirigindo no sistema também aumentava. Com o passar do tempo, muitas linhas foram operadas exclusivamente por micros em substituição aos ônibus convencionais.

Da municipalização à formação de consórcios

 

Os anos de 1990 marcaram profundas transformações econômicas, sociais e na área dos transportes em Santo André. O município assumia de vez a predominância do setor de serviços em detrimento à indústria que, pelos resquícios da inflação e da guerra fiscal entre municípios, partia para outras localidades, principalmenteo interior do Estado de São Paulo.

Linhas de ônibus que serviam ruas e bairros industriais perderam demanda, enquanto às que rodavam em áreas comerciais permaneciam com o número de passageiros satisfatório para ao menos manter o sistema.

As empresas de ônibus, inclusive com os novos investidores vindos de outras regiões, tentavam se adaptar a essa realidade. A renda no comércio era menor, muita gente deixava de usar o ônibus e, além disso, contribuiria para uma evasão de receitas, o fato de muitas atividades informais não pagarem o transporte dos funcionários, ao contrário da indústria. Estes trabalhadores, sempre que podiam, se deslocavam a pé. Isso sem contar com o fato de muitas atividades comerciais ficarem mais próximas às casas dos trabalhadores do que a indústria.

De acordo com o poder público os transportes em Santo André estavam deteriorados nesta época frente aos padrões de outras cidades. Lotações, frotas velhas, preços das passagens altos, serviços insuficientes em alguns bairros e a não interligação entre o primeiro subdistrito (onde localiza-se o centro da cidade) e o segundo (onde estão bairros como Utinga, Parque Novo Oratório e Parque das Nações) eram os principais problemas apontados por usuários e Prefeitura.

Nesta época quem estava à frente do Poder Executivo Municipal era Celso Daniel, do PT, eleito em 1988. A exemplo de outras administrações petistas, Santo André optou pela remodelação dos transportes através da “municipalização” dos serviços. O mesmo corria em época semelhante nas cidades de Diadema, São Bernardo do Campo, Campinas e São Paulo – esta sob a adminsitração de Luiza Erundina.

O termo “municipalização” sempre foi alvo de controvérsias. Os defensores da implantação do sistema de remuneração das empresas por serviços prestados, o popular “pagamento por quilômetro rodado”, afirmavam que a medida não poderia ser chamada de municipalização, pois o poder público não atuaria 100% no sistema e contaria com o serviço das empresas particulares. Já os críticos diziam se tratar sim de municipalização, pois apesar da participação das empresas, todo o sistema (renda tarifária, linhas e comercialização das passagens) estaria sob a tutela da municipalidade.

Semântica à parte, a prefeitura de Santo André propôs total reorganização do sistema de ônibus na cidade. As empresas não iriam mais contar com a receita tributária. Toda a renda das catracas seria revertida ao poder público que pagaria pelo serviço que contratou em determinada linha e por determinado número de carros, independentemente de quanto a empresa poderia lucrar com as tarifas. O objetivo alegado pela prefeitura era organizar o transporte e equilibrar a qualidade dos serviços nas diferentes linhas. Normalmente as com mais passageiros e trajetos com melhor acesso recebiam mais investimentos, maior número de ônibus e frota mais nova. As linhas pouco lucrativas estavam praticamente abandonavas. O número de carros era insuficiente e os veículos, por enfrentar mais dificuldades viárias, mais velhos. Assim, em linha “boa” ou “ruim”, a empresa receberia pelo serviço que prestou e não pelo que arrecadou. A questão do subsídio cruzado, no qual uma linha rentável compensa uma mais deficitária, ficaria por conta do planejamento geral do sistema por parte do poder público.

As propostas da prefeitura incluíam também novas linhas ligando os dois subdistritos da cidade, divididos fisicamente pelo trilho do trem, e uma padronização na pintura dos ônibus.

Em 18 de julho de 1989, o prefeito assina a criação da EPT – Empresa Pública de Transportes – que tem como objetivo inicial se tornar gerenciadora de todo o sistema, inclusive o das receitas das catracas. Os empresários reagiram com resistência às primeiras propostas. Contestavam o contrato de remuneração e exigiam mais clareza em pontos como o prazo dos contratos de prestação de serviços, repasses de verbas diários, já que alguns custos, como combustíveis, eram por dia, e de quem seria a responsabilidade sobre a venda dos passes e vales. Além disso, havia linhas altamente lucrativas que para os empresários, seria interessante a manutenção da arrecadação nas catracas.

A EPT abriu entre 1989 e 1990 a licitação para a contratação das empresas por lotes de veículos e operação. Unidas, as empresas de ônibus não participaram. Não bastando, a Viação Alpina, foi acusada de vender cinco ônibus que deveriam prestar serviços municipais, sem autorização da prefeitura. Por conta disso, o poder público realizou intervenção na empresa em fevereiro de 1990.

A EPT – Empresa Pública de Transportes – passou a ser operadora também dos serviços, gerenciando diretamente a Viação Alpina, na época de João Antônio Setti Braga, do grupo Viação ABC, da Metra (empresa que opera os trólebus e ônibus do corredor metropolitano ABD) e da SBCTrans, consórcio municipal de São Bernardo do Campo. A família Setti foi uma das pioneiras na operação de ônibus no ABC já na década de 20 e fundou grandes empresas da região, como a Viação Cacique, de São Bernardo do Campo.

Para desapropia-la, a administração municipal considerou de utilidade pública os bens, equipamentos e frota da Alpina. Por impossibilidade financeira, a prefeitura não conseguiu construir ou comprar uma garagem para a EPT. Foi usada, então, a da Alpina. Após um acordo com o grupo controlador da Alpina, a EPT começou a operar em maio de 1990. Inicialmente, a Empresa Pública de Transportes servia apenas as linhas que pertenciam a Alpina. Mas em junho começaram a rodar 20 ônibus nas três primeiras linhas que ligavam os dois subdistritos de Santo André.

A EPT comprou apenas 35 ônibus novos no início, modelo Monobloco O 371 Urbano Mercedes Benz. Mas o número era insuficiente frente a demanda que havia assumido. A maior parte da frota da EPT, até seu fim como operadora, em 1996, era da Viação Alpina: Caio Gabriela dos anos 1970/1980, Caio Amélia e Caio Vitória dos anos de 1980.  Havia também alguns poucos Monoblocos O 364, a exemplo dos O 371, de motor traseiro. O resto era tudo motor dianteiro. Alguns chassis ainda eram velhos LPO 1113 e LPO 1313.

Mas ainda faltavam as negociações com as demais empresas. O PT foi alvo de duras críticas internas. Muitos partidários disseram que o partido, diferentemente das administrações de Porto Alegre e Santos, tinha se tornado altamente maleável à influência dos empresários. Realmente, muitas concessões foram feitas, principalmente em relação aos contratos de prestação de serviços, remuneração diária e repasses de receita. O poder público, no entanto, não abriu mão do sistema de contratação de serviços das empresas, da receita das catracas e do controle e fiscalização operacionais.

Com mudanças em vários trajetos já existentes, com a criação de novas linhas inter-distritais e com a nova padronização das pinturas, o novo sistema operacional entrou em funcionamento em 22 de setembro de 1990. Aos poucos, todas as empresas de ônibus tiveram de abrir mão de suas pinturas tradicionais. Todas as latarias eram de predominância branca, com a inscrição ST, formada por uma faixa. Na traseira, na dianteira e nas laterais dos veículos, era pintado o nome da empresa operadora. A cor da faixinha ST variava de acordo com a empresa. Vermelha com saia branca (saia é a parte sob a divisão da lataria ao meio, na posição horizontal, na altura das rodas) era a EPT. Azul com saia branca era a Viação São José de Transportes, Verde Escuro com saia escura era a Empresa Auto Ônibus Circular Humaitá, Verde Claro com saia verde claro era a Viação Curuçá (do mesmo grupo da Humaitá), Verde Claro com saia branca era a Transportes Coletivos Parque das Nações, Laranja com Saia Laranja era a Viação São Camilo e Laranja com saia branca era a Viação Padroeira do Brasil.

A nomenclatura das linhas também sofreu mudanças. Antes, as linhas de Santo André eram identificadas por números apenas. Com o novo sistema de 1990, os números vinham acompanhados de letras:

B – indicava as linhas que iam de um bairro ao outro.
T – se referia às linhas que seguiam de um determinado ponto até o Terminal Leste (2º subdistrito) ou Terminal Oeste de Santo André (1º subdistrito)
I – eram as linhas Interdistritais, que tinham ponto final no primeiro subsitrito e o outro ponto no segundo)
U – eram as linhas que serviam a região de Utinga
S – as linhas que serviam a região da Estação Prefeito Saladino.

Algumas linhas tiveram seus itinerários prolongados, exemplo foi a linha 11, antiga linha da Alpina. Ela tinha pontos na Vila Guiomar e no Jardim Cristiane. Já como B 11, operada pela EPT, ela foi prolongada para o Bairro Paraíso, fazendo a ligação entre Vila Guiomar e Paraíso. O curioso é que, de início, a linha foi nomeada de maneira errada. Por poucos dias ela foi chamada de T 11, o que indicaria final em um dos terminais, mas, na verdade, seus pontos eram em bairros. Logo a nomenclatura foi corrigida.

Outras linhas foram sensivelmente mudadas. Exemplo era a 63, da Viação Padroeira do Brasil. Ela saía do Jardim Estela pela e Avenida Pereira Barreto e seguia até o Pinheirinho e Bom Pastor. Com a B 63, ela começou a sair do Estela, mas por caminho totalmente diferente, a Vila Palmares, passando pela Fundação Santo André. É que nesta época, uma tradicional empresa da cidade, que existia desde os anos de 1950, a Viação Príncipe de Gales deixou de operar. As mudanças foram para absorver parte dos trajetos da Príncipe.  Depois a linha se estendeu mais ainda, só que no outro extremo. Em vez de partir do Jardim Estela, ela começou a sair do Jardim Alvorada rumo a Vila Palmares.

Esse sistema recém implantado em Santo André, na época, foi apontado por especialistas em transportes como um modelo ideal, pois conseguia mesclar a participação do poder público com a do privado. Até então, eles diziam que o sistema só nas mãos do poder privado estava defasado e não apresentava preocupação com o papel social dos transportes, enfatizando somente o lucro. Mas deixar tudo com o poder público, inclusive administrações de frotas e contratação de funcionários, seria, ainda de acordo com os estudiosos do setor, altamente arriscado e oneroso para os cofres públicos.

Realmente, no início, o sistema “municipalizado” apresentou melhoria dos serviços. As linhas não eram mais das empresas, mas do poder público municipal. Portanto, não seriam alvos de transações comerciais, como ocorria desde 1930, quando empresas compravam linhas de companhias menores.

Mais linhas foram criadas. A frota municipal passou de 261 veículos para 311 ônibus. A idade média dos ônibus caiu de 6,5 anos para 3,5 anos. Curiosamente, no entanto, a EPT era a empresa que tinha uma das frotas de ônibus mais antigos.

Estas melhorias geraram um aumento de custo muito grande para os cofres públicos. Enquanto as empresas administravam os recursos das catracas, os investimentos eram feitos de acordo com o dinheiro arrecadado. Já no sistema gerenciado pelo poder público, os investimentos eram maiores que a renda. O sistema de pagamento por serviço contratado começava a apresentar perdasaos cofres públicos.

A Prefeitura gastava mais no sistema do que arrecadava na catraca. As empresas, apesar de sempre preferirem gerir seus recursos, prestavam serviços e recebiam de acordo com o que era estipulado em contrato. Não se pode negar que algumas se beneficiavam do sistema, operando linhas deficitárias e com uma quantidade de carros que jamais colocariam na rua se a arrecadação das viações voltasse a ser pela catraca.

Algumas linhas rodavam com ônibus vazios até em horários de maior movimento. Um exemplo foi a B 65 que partia do bairro Casa Branca e seguia pela Rua das Pitangueiras, nos bairros Jardim e Operário. Logo, ela foi desativada.

Para contornar o déficit, seria necessário aumentar as tarifas ou criar novos subsídios públicos, medidas que eram polêmicas e impopulares.

Já no fim de 1990, a prefeitura de Santo André tentou criar a Taxa do Transporte, que seria cobrada de empresas e negócios dos mais diferentes ramos com mais de nove funcionários. A taxa foi alvo de críticas de diversos setores e não foi aplicada.

Em 1992, após dois aumentos consecutivos das tarifas e da utilização de subsídios aos transportes por outras fontes dos cofres públicos, o prefeito Celso Daniel do não conseguiu se reeleger. O sucessor, Newton Brandão, sempre se mostrou contrário ao sistema de contratação e pagamento às empresas por serviço prestado. Para tentar reduzir o déficit, a nova administração cortou uma série de serviços e linhas.

Como a contratação era por frota, o número de ônibus em operação caiu de 311 para 267. Quanto menos ônibus, menores seriam os gastos. Em agosto de 1993, Newton Brandão determinou que a receita do sistema deveria só vir das catracas e não mais dos repasses dos recursos públicos.
A prefeitura também anunciou dificuldades financeiras para pagar a desapropriação da Viação Alpina que sofrera intervenção e teve suas linhas, carros e garagem assumidos pela EPT.

Em 1997, o PT volta na figura de Celso Daniel a administrar a cidade e encontra a EPT ainda deficitária. As perdas estavam relacionadas a forma de remuneração do sistema e abusos administrativos, como a excessiva criação de cargos e empregos na companhia. A EPT foi deficitária na gestão petista, que a criou, e no comando dos rivais.

Como resultado das dívidas que se acumulavam, a qualidade operacional da EPT caiu muito. O número de passageiros da empresa foi reduzido em 14,4% e a idade média da frota subiu para 7,5 anos. Os custos por passageiros eram 19,7% maiores do que a empresa arrecadava. Por mais que tentasse reorganizar o sistema, a prefeitura não tinha condições de mantê-lo. A solução encontrada para EPT, a exemplo de outras empresas municipais em épocas semelhantes, como a CMTC de São Paulo, foi a privatização.

Leia aqui mais capítulos da história do transporte em Santo André e acompanhe amanhã a última reportagem desta série

Adamo Bazani é jornalista da CBN, busólogo e desde a semana passada conta a história de Santo André vista do ônibus, no Blog do Mílton Jung