Cobradores devem voltar aos ônibus de Santo André

 

Após recesso, vereadores da cidade do ABC Paulista discutem o retorno da função dos cobradores de ônibus. Há proposta, inclusive, para extinguir os micro-ônibus

Curuçá, micro-ônibus em Santo André

Por Adamo Bazani

A pauta da Câmara de Vereadores de Santo André está lotada. Além de o Orçamento Municipal, a polêmica questão do Código de Ética e Decoro Parlamentar Municipal que se arrasta há mais de 12 anos promete muitas discussões. Mas os vereadores também têm outros assuntos considerados delicados para discussão. A maior parte deve ser debatida após as eleições de outubro.

Entre os temas em destaque está a volta dos cobradores nos ônibus do sistema municipal. Um dos vereadores a encabeçar a proposta é José Montoro Filho, o Montorinho, do PT. Segundo o parlamentar, a ausência dos cobradores acarreta vários problemas. O primeiro é a falta de segurança no trânsito. Para receber o dinheiro das passagens, fazer troco e liberar a catraca, os motoristas, segundo ele, correm o risco de se distrair e se envolver em acidentes. Isso porque, após fechar as portas, para evitar congestionamentos e driblar a impaciência até mesmo de colegas de trabalho parados no ponto logo atrás, o motorista já tem de colocar o ônibus em funcionamento, mesmo ainda cobrando as passagens dos usuários que acabaram de embarcar.

Outro aspecto é em relação à qualidade de vida e de trabalho dos funcionários. Numa reunião entre os vereadores e o Sindicato dos Rodoviários do ABC Paulista, na Câmara, a entidade representativa dos trabalhadores afirmou que aumentou o número de afastamentos por conta de estresse e depressão (leia mais sobre o assunto aqui). “O motorista se sente muito pressionado, é muita responsabilidade para ele” – afirmou Montorinho.

O Sindicato afirma que o acúmulo de funções é ilegal e fere dispositivos constitucionais.

A preferência dos usuários pela figura do cobrador nos ônibus também foi discutida. Segundo os debates, os passageiros se sentem mais seguros com a presença do profissional no ônibus, que acaba não servindo apenas para receber dinheiro e dar troco, mas torna-se um auxiliar do motorista, informando os passageiros, identificando itinerários para condutores novos e controlando a entrada e saída de usuários.

Atualmente, na cidade de Santo André não possuem cobradores apenas os micro-ônibus e os midis (micrões) que juntos, representam cerca da metade do sistema municipal que conta com quase 300 ônibus. Há empresas que sequer possuem uma única linha com cobradores.

Montorinho pede a presença destes profissionais até nos micro-ônibus.

Já o vereador Antônio Leite, também do PT, foi mais enfático. Ele quer a retirada dos micro-ônibus da cidade. Afirma que os veículos são inseguros e impróprios para horários com lotação maior, tirando todo o conforto e impedindo a locomoção fácil dos passageiros dentro dos veículos.

Em entrevista ao Jornal ABCD Maior, o presidente da AETC-ABC – Associação das Empresas de Transportes Coletivos do ABC, Baltazar José de Souza, afirmou que se fossem retirados os micros e colocados os cobradores, os custos do sistema aumentariam e seriam necessários reajustes no valor das passagens. Além disso, enfatiza a dificuldade de operação de ônibus grandes em alguns locais. Baltazar diz que a população gosta dos micrões – veículos um pouco menores que os convencionais, mas que não possuem cobradores.

A persistirem em suas posições, os vereadores aprovarão o retorno dos cobradores:

Vereadores favoráveis a obrigatoriedade dos cobradores 

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Montorinho (PT), Tiago Nogueira (PT), Antônio Leite (PT), Cláudio Malatesta (PT), Jairo Bafile (PT), Jurandir Gallo (PT), Pinheirinho (PT), Alemão do Cruzado (PSL), Marcos Cortez (PSDB), Donizeti Pereira (PV), Gilberto do Primavera (PTB), Isqueiro (DEM), Ailton Lima (PDT), José Ricardo (PSB), Sargento Juliano (PMDB)

Vereador contrário a obrigatoriedade dos cobradores –
José de Araújo (PMDB)

Vereadores indecisos –
Paulinho Serra (PSDB), Bahia (DEM), Israel Zekcer (PTB), Marcelo Chehade (PSDB)

Adamo Bazani é jornalista da CBN, busólogo e escreve no Blog do Mílton Jung

Ônibus rodam com pintura fora do padrão

 

Obrigados a mudar constantemente o visual, empresas alegam não terem tempo para colocar veículos nas ruas dentro das exigências feitas pela EMTU como mudanças na cor e destaque para nome do Governo do Estado de São Paulo

HUMAITÁ 700 BXG 6481

Por Adamo Bazani

As empresas de ônibus que operam linhas intermunicipais nas três Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo têm sido obrigadas a alterar suas pinturas a toque de caixa, por exigência da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos. Os serviços de funilaria e pintura não param sequer aos domingos e nossa reportagem constatou que empresas com frota menor ou mais antiga têm liberado veículos com pinturas incompletas para atenderem as escalas.

Muitos usuários criticam a padronização pois preferem que cada empresa tenha sua identidade visual própria. Pior, porém, é a ‘falsa’ padronização. Isso ocorre pela pressa das empresas em atender as exigências da EMTU. O serviço não fica bem acabado e informações visuais como nome da gestora, da empresa e a indicação que o ônibus é de serviço intermunicipal e metropolitano acabam, literalmente, ficando em branco.

Literalmente porque a “grande” mudança de padrão de pintura dos ônibus intermunicipais foi a troca do detalhe na cor vermelha para a cor branca no desenho da EMTU, imposta às empresas que transportam passageiros entre municípios dentro das regiões de São Paulo, Campinas e Baixada Santista. As viações confirmam, mesmo que não oficialmente, a pressão para a mudança no detalhe da cor.

Além de pinturas incompletas, sem informações, esta pressa faz com que os trabalhos não sejam feitos de maneira ideal e, em vez de todos os ônibus apresentarem um lay out único, como é a proposta da padronização, que ocorre em São Paulo desde os anos de 1990, cada empresa acaba colocando prefixos em lugares diferentes, nomes da viação, da EMTU, o símbolo da gerenciadora e a inscrição “metropolitano” em tamanhos de letras desiguais de companhia para companhia.

As cobranças são tantas que até veículos antigos que estão prestes a serem vendidos têm de ser pintados de acordo com a mudança estipulada pela EMTU no ano passado.

Oficialmente, a EMTU desmente que as empresas estejam sendo pressionadas e não reconhece que as alterações a toque de caixa têm provocado serviços incompletos. Segundo a gestora, erros na pintura são de responsabilidade das viações que recebem todas as indicações para seguir os padrões visuais.

Nossa reportagem ficou por apenas 15 minutos próximo a um hospital em Santo André, no ABC Paulista, na tarde de domingo, na rua Coronel Alfredo Fláquer e constatou as diferenças entre os veículos e pinturas incompletas.

O primeiro veículo intermunicipal a passar foi da Empresa Auto Ônibus Circular Humaitá. O ônibus estava sem a inscrição “Governo do Estado de São Paulo”, sem o nome da gerenciadora (EMTU) e sem a inscrição “Metropolitano”, que indica que a linha liga pelo menos dois municípios. Em seguida veio um carro da Viação São José de Transportes. A pintura estava completa com o nome da empresa, gerenciadora e símbolo do sistema metropolitano. Logo atrás, veio um EAOSA com os mesmos dados, porém com caracteres diferentes, menores que os da empresa anterior.

Adamo Bazani, busólogo, repórter da CBN e observador

NB: Para ver as imagens dos ônibus citados neste texto, visite o álbum do CBNSP no Flickr

A viagem no ônibus da Copa, em Santo André

 

Ônibus da Copa em Santo André

Por Adamo Bazani
 

“Já são três dias sem dormir direito. Não via a hora. Para mim a abertura da Copa do Mundo é hoje. A expectativa é a melhor possível”. A frase foi dita no dia 9 de junho, quarta-feira, e revelava a expectativa não de um dos convocados do técnico Dunga, mas de Fumassa (com dois esses mesmo), motorista da Viação Vaz, que faz parte integr o Consórcio União Santo André, gerenciado pela SATrans – Santo André Transportes.

Acostumado a se vestir de Papai Noel no fim do ano, desta vez o personagem que ele iria representar era outro: o de torcedor do Brasil, a bordo de um Comil Svelto Midi, motor Mercedez Benz OF 1418. A empresa vestiu o ônibus de verde e amarelo e o transformou em uma espécie de estádio de futebol ambulante. Há bandeiras e enfeites alusivos ao Brasil, uma réplica da Copa do Mundo no painel do Motorista e o assoalho está revestido com grama sintética. Além disso, foram instalados dois televisores LCD, de LED, 22 polegadas, para que os passageiros possam assistir aos jogos do mundial.

O sócio-diretor da empresa, Thiago Vaz, conta que a preparação do ônibus deu trabalho, mas que valeu a pena:

“Priorizamos a alegria e as cores do Brasil e isso será gratificante demais quando o ônibus estiver na rua. E esse veículo foi fruto de união, vontade, abnegação dos funcionários e trabalho de equipe. Primeiro elaboramos o layout com a opinião de todos, para deixar o ônibus com visual alegre, porém equilibrado, sem ser pesado ao olhos das pessoas. Depois veio o trabalho de envelopamento e adesivação, de acordo com o que foi autorizado pela gestora de transportes aqui de Santo André. Foi um dia inteiro de trabalho artesanal, contando com um profissional especializado. A parte interna, que tem os enfeites e a grama sintética, teve a participação de especialistas e também de funcionários. As idéias e boa parte do trabalho para decorar o ônibus internamente foram de duas funcionárias do setor de almoxarifado, a Regina e a Natiele. O ônibus integrou a equipe interna e com certeza vai integrar a Viação Vaz à comunidade” .

Só para o envelopamento externo a empresa investiu R$ 6,8 mil. Investimento que, segundo o dirigente, é compensado pela maneira como a comunidade reage diante de uma ação como esta.

Acompanhei a primeira viagem do ônibus pelas ruas de Santo André com o motorista Fumassa no comando. Mal saímos da garagem, no Jardim Bom Pastor, o pessoal de uma padaria foi para a calçada aplaudir e acenar.

“É hexa, é hexa” – gritava o motorista e a galera repetia.

Ônibus da Copa em Santo André

Na primeira parada, um presente para Fumassa. Era Dona Iraíde Paulo da Silva, que conhece o motorista desde pequenininho. Ela já entrou brincando:

“É muito chique viajar com o Fumassa. Conheço ele há 28 anos, quando tinha 5 aninhos e fazia o prezinho … Fumassa, sabe que eu tenho por você um amor de vó “ .

A demonstração de carinho emocionou o motorista, que lembrou de sua infância e adolescência difíceis. Junto com a mãe, ele tinha de ajudar no sustento da família.

“Minha mãe é uma guerreira, viu. Pena que ela já é de idade e doentinha. Senão, fazia questão que ela fosse minha primeira passageira neste momento tão especial” – emociona-se.

Especial mesmo. A cara emburrada e de cansaço de boa parte dos passageiros mudava ao ver o ônibus todo enfeitado e o motorista vestido como jogador da seleção – sim, porque Fumasse não perderia a oportunidade de estar travestido assim como o ônibus.

Muitos riam, outros puxavam assunto, faziam piadas. Alguns, mais surpresos, perguntavam se era mesmo o ônibus da linha I 03 (Jardim Bom Pastor / Parque Caupava).

As crianças então eram as mais entusiasmadas. Fumassa retribuia distribuindo chaveirinhos para os meninos e meninas que festejavam a passagem do ônibus. Era presente para crianças, mas adulto também queria.

As reações dos passageiros do “Bus Copa” eram as mais variadas possíveis.

“Muita gente diz que o povo só é patriota na Copa do Mundo. Eu discordo. Só de acordar cedo, pegar uma condução nem sempre como queríamos, trabalhar o dia todo com pressão e ainda ter um espaçozinho dentro do coração para ser bem humorado, já é um sinal de amor ao País e à vida” – disse o mecânico José Tonduratto, um dos passageiros do sentido Capuava.

Aliás, frases e pensamentos como este eram despertados pelos enfeites e o entusiasmo do motorista Fumassa.

Num certo ponto da viagem, um senhor entrou no ônibus, ficou admirando os veículo. A grama sintética no piso, o que era mais comentado pelos passageiros, mas passou quase o tempo todo em silêncio. Este repórter então foi puxar um papo com ele. Não deu outra, o homem demonstrou toda a emoção e saudosismo que sentia no momento. Isso porque ele, já aposentado, fora motorista de ônibus e, mesmo sem o incentivo da empresa, em época de Copa do Mundo, sempre fazia questão de decorar  o veículo mesmo que de maneira simples.

Erinédio Soares trabalhou na Viação Garcia, não a famosa do Sul do País, mais uma de fretamento que operava no ABC. Ele foi motorista só desta empresa por 24 anos.

“Nossa, me lembro que eu decorava os ônibus também. Claro, era simplezinho, mas para mim era uma ocasião especial na época de Copa do Mundo e outras datas festivas. O senhor Ângelo Garcia fundou a empresa em abril de 1973. Já fui trabalhar na empresa quase em seguida. Em 1981, ele passou para outros donos que ficaram com a Garcia Fretamento até 1998. Foi quando eu fui transferido para a São José de Turismo. Trinta carros com os motoristas foram para a São José e 60 carros, também, com os funcionários para a Domínio. Êta época boa, dirigir ônibus tem seus problemas e estresse, mas é muito bom” .

Ao se aproximar do ponto final, Fumassa falava em alto e bom som: “Aqui é minha área”. Era verdade. Ele tinha de parar em quase todo o quarteirão para dar um olá para um conhecido e entregar um chaveiro para uma criança. A cada rua uma história.

“Vi o filho da dona deste bar pequenininho, agora ele está crescendo …. nos finais do ano, sempre uma velhinha que morava nesta casa vinha me ver de Papai Noel …. ah essa casa aí, ta vendo? .. Tem uma senhora muito legal. Me dá uma garrafa de café quase todo o dia”.

Muitas outras histórias foram contadas por Fumassa até chegarmos ao ponto final, no Parque Capuava. A satisfação dele contaminava a todos e a este repórter, em especial.

Ao desembarcar, pensei comigo mesmo: ” Falta de união para lutar por uma vida melhor… Pouco engajamento político… A crença e ilusões … A fácil manipulação… Tudo isso é crítica que se pode fazer ao povo brasileiro, mas é um povo batalhador que com todos os problemas ainda dá valor ao sorriso, como se vê no rosto e na alma do motorista Fumassa”.

Ádamo Bazani é repórter da CBN, busólogo, e torcedor do Brasil

Uma nova era no transporte de Santo André

 

O assassinato do prefeito Celso Daniel foi dos momentos mais tristes da história do ônibus em Santo André. No capítulo final desta história, você vai saber também como os empresários se organizaram para enfrentar a mega-licitação de 2008 e com quantas cores se pinta um ônibus

FOTO 10 - Empresa de ônibus com pintura padronizada do sistema municipalizado


Por Adamo Bazani

A privatização da EPT foi feita no modelo de concessão onerosa. O grupo vencedor da licitação deveria pagar R$ 7 milhões pela concessão de cinco anos, prorrogáveis por mais cinco. As empresas se interessaram pelas linhas, o que provou que o sistema era lucrativo. Deficitária vinha sendo até o momento a forma de administrá-lo e remunerá-lo.

Começou a surgir a era dos consórcios de empresas no município de Santo André.
O “Expresso Nova Santo André”, formado pela maioria dos empresários das outras viações da cidade, ganhou a licitação em 3 de julho de 1997.

Com a nova forma de organização e operação dos transportes nasceu a “Onda Azul”. As faixas ST da lataria deixavam de existir e os ônibus foram todos pintados de azul com o nome da empresa em branco na traseira e perto da última porta do veículo. No meio da lataria, era estampado em vermelho, um grande logotipo da EPT.

Novos carros, como os Ciferal Padron GLS Bus, foram colocados nas ruas. A “municipalização” dava adeus e se iniciava a fase em que os empresários se reuniam de forma consorciada, não só no sistema em geral, mas em operação de empresas específicas, como a Nova Santo André, que assumiu todo o lado operacional da EPT.
Quanto as demais empresas de ônibus também houve readequação. Elas pertenciam aos mesmos donos da Expresso Nova Santo André, só que cada um cuidando de sua viação.

A EPT, agora só como gerenciadora, começou a elaborar licitações destas demais linhas, após ter declarado nulas as permissões concedidas às empresas em concorrência realizada em 1996.

Em abril de 1999 foi instalada na cidade depois de vários debates entre poder público, empresas e representações sindicais, a bilhetagem eletrônica. De início, o sindicato temia a imediata demissão de cobradores. A prefeitura teve de se comprometer a garantir a manutenção do emprego da classe durante a implantação do sistema.

A bilhetagem eletrônica, além de trazer benefícios diretos aos usuários, que poderiam embarcar e desembarcar mais rapidamente e não precisavam levar dinheiro para as viagens, o que aumentaria o nível de segurança, permitiu maior controle sobre o cumprimento das viagens, horários e trajetos. Mas o principal ganho foi o total acompanhamento sobre a arrecadação nas catracas. Diariamente, empresas e gestores públicos poderiam monitorar a situação financeira do sistema.

A bilhetagem eletrônica possibilitou num único serviço a centralização da arrecadação. Isso fez com que as empresas, para terem condições de fazer este acompanhamento, se organizassem e se unissem ainda mais. Foi criada então a AESA – Associação das Empresas do Sistema de Santo André.

Com a formação dos consórcios e com a criação da Associação, as empresas de ônibus em Santo André, se transformaram em grupos econômicos independentes, mas altamente unidos em prol dos interesses de seus controladores. As viações, que já tinham representatividade econômica, começaram a ter mais influência política e institucional.

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Foto-ouvinte: O próximo trem

 

Trem na estação de Utinga/SP

Esta é a estação Utinga da CPTM, em Santo André. Poderia ser qualquer outra por onde o trem passa, haja vista os relatos que todos os dias recebemos no CBN São Paulo. Desta vez, as imagens chegaram através do ouvinte-internauta William Marchiori. Mas poderia ter sido pelo celular de qualquer dos passageiros da linha Luz/Rio Grande da Serra, única ‘arma’ que o cidadão tem em mãos para protestar contra a situação que enfrenta diariamente para chegar ao trabalho.

William conta que semana passada “no desespero para não se atrasar, um homem caiu nos trilhos tentando entrar no trem. Depois da partida, ele subiu na plataforma e aguardou o próximo”. E assim estão os usuários da CPTM, aguardando o próximo trem.

Chegam a inflação e os “estrangeiros”, em Santo André

 

As décadas de 80 e 90 foram de grande transformação no transporte da cidade do ABC Paulista. Em mais este capítulo em homenagem ao aniversário de Santo André, você vai ver acompanhar a história desde a chegada de empresários de fora e a municipalização do setor até a retomada da privatização.

FOTO 8 - Viação Padroera do Brasil com ônibus dispensado pelo Rio de Janeiro


Por Adamo Bazani

De Thiago e Gustavo Vaz, filhos de Ozias Vaz, tradicional empresário do setor na Capital Paulista e Guarulhos, a Viação representou um fenômeno que se iniciou nos anos de 1980: a entrada de empresários de ônibus de outras regiões no ABC Paulista.

A crise inflacionária de 1980 prejudicou demasiadamente os transportes em todo o país e com Santo André não foi diferente. Com a inflação, veio a recessão, a perda de emprego e os salários achatados. Muita gente passou a andar a pé ou de bicicleta para não pagar a passagem que aumentavam a todo momento.

As empresas se queixavam que apesar dos aumentos não conseguiam cobrir o custo da operação, pois combustível, peças e veículos ficavam cada vez mais caros.

A renovação da frota ficou comprometida. Em 1993, por exemplo, a EPT – Empresa Pública de Transportes, ainda operava com modelos Caio Gabriela II, fabricados no final dos anos de 1970 e início dos anos de 1980, que pertenciam a Viação Alpina. Quando havia renovação, era aparente. Carros usados de outras cidades serviam a região. A linha intermunicipal 151 da Viação Padroeira do Brasil, por exemplo, entre o Bairro Paraíso (Santo André) e a Fábrica Troll (São Paulo) começou a rodar com ônibus Ciferal Padron Alvorada, dispensados pelo Rio de Janeiro.

As greves de motoristas e cobradores de ônibus também marcaram a região do ABC Paulista. A categoria reclamava dos salários defasados. Foi um momento de muita tensão.

Famílias tradicionais retraíram os seus investimentos. Apesar de diversos planos econômicos, a inflação chegava a 211% em 1983 e 224%, em 1984. Os números operacionais da cidade também eram extraordinários, mas no sentido contrário. A frota de Santo André caiu 13%, a quilometragem percorrida baixou 21% e a demanda de passageiros sofreu, em 1984, queda de 9,4 %.

Muitos empresários antigos não resistiram. Desfizeram-se de parte de seus negócios ou venderam tudo. Foi mais um “filtro” na organização entre os donos de empresas de ônibus em Santo André.

O espaço aberto pelas famílias tradicionais foi logo ocupado por empresários de outras regiões do país, que aos poucos entravam em São Paulo.

Destaque para Ronan Maria Pinto, que investiu em linhas municipais, em Santo André, e intermunicipais por São Caetano do Sul, e Baltazar José de Souza, que também se associou a proprietários de empresas tradicionais, como as Viações Padroeira do Brasil e São Camilo, e criou ou comprou empresas de outras cidades da região, principalmente em Mauá, vizinha de Santo André

Os “novatos” viam oportunidade de negócio e crescimento, apesar da crise. A população era uma das mais adensadas do país e os deslocamentos eram necessários. Os empresários que vieram de fora não mudaram apenas as diretorias e comandos das empresas de ônibus. Trouxeram a Santo André uma nova postura empresarial, mais aguerrida, negociadora e mais exigente, demonstrando força e poder de influência maiores. O diálogo com o poder público mudou. Dificilmente saiam das conversas sem que suas demandas fossem atendidas.

Além da mudança do controle de algumas empresas e das marcas deixadas pela inflação, no fim da década de 80, Santo André deixava de ser pólo predominantemente industrial. O desemprego da indústria representou mais uma perda de demanda para os transportes e um outro desafio, enfrentado em diversas regiões do país: o aparecimento do transporte clandestino. Desempregados usavam o dinheiro dos direitos trabalhistas, compravam kombis e vans e passavam a transportar passageiros em áreas carentes de transporte de ônibus, porém com demanda.

Atribuir ao desemprego industrial a única causa do aparecimento dos clandestinos, seria uma leviandade. O sistema de ônibus ainda estava longe do ideal e os transportadores clandestinos aproveitaram-se dessa brecha.

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De donos de jardineiras a empresários de ônibus

 

Na série de reportagens em homenagem aos 457 anos de Santo André, você vai saber como se iniciou o processo de profissionalização do transporte de ônibus na região e a mudança no comportamento dos donos das empresas.

FOTO 6 - Ônibus da família Setti

Por Ádamo Bazani

O negócio das Jardineiras se desenvolveu nos de 1930 com o crescimento da população e o desenvolvimento econômico, na região do ABC Paulista. O número de passageiros aumentava e os proprietários das jardineiras passaram a investir em mais veículos e linhas. Foi neste período, que eles começaram a se unir a parentes ou pessoas de confiança para criar as viações, ainda com estruturas acanhadas.

Os fundadores de uma linha de ônibus se associavam a empreendedores de outras linhas, para evitar a concorrência predatória e se fortalecerem no mercado. Este movimento marcou o início das principais empresas da época que a medida que se desenvolviam encapavam grupos menores. Exemplos deste novo perfil de investidores no setor foram as Auto Viação São Bernardo Ltda e Auto Ônibus Santo André, de 1931.

Em 1935, Antônio Brunoro, que já era comerciante, comprou da Companhia Geral de Transportes de São Paulo linha que saía do Parque Dom Pedro II, centro da capital, até Santo André. O serviço prosperou e três anos depois ele se associou a outros empreendedores, como Ésio Girelli, Luiz Brunoro, Luiz Flogli e Francisco Coelho formando das mais importantes viações intermunicipais do ABC, entre as décadas de 30 e 50, a Empresa Capuava de Auto Ônibus.

Nesta época, era comum o dono de uma única jardineira vender seu tímido patrimônio para os novos empresários. Sabia que não sobreviveria a concorrência imposta pelos maiores do setor e se via tentado pela boa proposta financeira que recebia. Dois casos que exemplificam isso são os serviços de ônibus na Vila Assunção e na Vila Pires, área de Santo André.

Em 1937, a Empresa Auto-Ônibus Vila Esperança fazia a ligação entre a Vila Assunção e a Estação de Trens, na região. A empresa pertencia aos irmãos Emílio e Virgílio Gambá. Bem antes disto, porém, na virada da década de 20 para a de 30, jardineiras já transportavam passageiros entre o bairro, um dos mais tradicionais do ABC Paulista, e a linha da então SPR. Inicialmente, prestavam o serviço as jardineiras do Seu Soares e de Romeu Splendori. Eles foram sucedidos por um tradicional morador, apelidado Zé Bucho. Ele era auxiliado pela mulher, Maria Aparecida, a Cidinha Há relatos de que ela tenha sido a primeira motorista e cobradora de ônibus de Santo André. Cidinha também limpava a jardineira e auxiliava na contabilização da féria do dia.

Na Vila Pires, em 1928, foi inaugurado um serviço de jardineira que também foi comprado por um empreendedor do ramo dos transportes. Mais uma vez a ligação entre o setor imobiliário e o de transportes. O simplório ônibus pertencia a Gabriel Pio Magalhães, que tomava conta da Chácara dos Cocos, quando a Vila Pires era loteada. O bairro, distante da ligação de trens, precisava de um serviço de transportes para se tornar atraente. A jardineira ficou com Gabriel Pio até 1938, quando Antônio Bataglia comprou a linha Vila Pires–Estação. Antônio Bataglia tinha participação na EAOSA – Empresa Auto Ônibus Santo André, fundada em 1939, depois de já ter existido uma Empresa Auto Ônibus Santo André, em 1931. A família dele seguiu no ramo e se tornou uma das maiores investidoras em linhas de ônibus da cidade do ABC Paulista, fundando grandes empresas.

Aliás, uma característica importante a ser destaca na formação dos transportes em Santo André e nas demais áreas do ABC Paulista era a forte presença familiar nos negócios.

Isso havia sido herdado dos pioneiros donos de jardineiras. Lembra do exemplo do Zé Bucho, dono de um veículo que ligava a Vila Assunção à Estação, cuja mulher também dirigia, limpava e cobrava ? Pois é, guardadas as devidas proporções, as empresas de ônibus, em sua formação, envolviam quase todos os familiares dos donos no andamento dos negócios.

Um caso interessante é o de Manoel Maria Coelho. Em 1941, ele comprou uma jardineira que, também, rodava entre Vila Pires e Estação. Mas seus negócios realmente cresceram quando se uniu a toda família. Em 1943, juntaram-se a Manoel, Adriano e Lúcio, que operavam individualmente, e fundaram a Empresa de Auto-ônibus Manoel Coelho e Filhos Ltda. O que antes era apenas uma ligação entre a Vila Pires e a Estação de Santo André se transformou em outras várias linhas. Com a nova razão social, a família servia linhas da Estação de trens para a Fazenda da Juta (atual Parque Novo Oratório), Parque das Nações, Jardim das Maravilhas, Arraial de Santo Antônio (hoje Vila Camilópolis) e Vila Metalúrgica.

Nos anos de 1940, com estrutura familiar ou por sociedade, as empresas de ônibus já estavam consolidadas, em Santo André, apesar de ainda existirem serviços individuais.

De acordo com dados do poder público municipal, em 1942, estavam registradas as seguintes empresas: Empresa Auto- Ônibus Santo André, Empresa Capuava de Auto-Ônibus, Empresa de Auto Viação São Bernardo Ltda, Empresa Auto-ônibus Parque das Nações, Empresa Auto Viação Vila Pires Ltda, Empresa Auto_Ônibus Setti & Tosi, Empresa Auto Ônibus Irmãos Pezzolo, Empresa Auto Ônibus Vila Assunção Ltda, Empresa Auto Ônibus Vicente Merlino, Auto-Ônibus José Ângelo, Auto Ônibus Alfredo Veronesi, Empresa Serafim Constantino, Empresa Antônio Fonseca Sobrinho, Empresa Mário Guindani e Empresa Vila Valparaíso Ltda.

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Santo André, 457 anos contados a bordo do ônibus

 

Neste 8 de abril, a cidade de Santo André, no ABC Paulista, completa 457 anos, e o “Ponto de ônibus” inicia uma série de reportagens sobre a influência do transporte de passageiros para o desenvolvimento desta região, uma história que começa no trilho do trem, em 1867.

FOTO 2 - Paranapiacaba no final dos anos de 1890

Por Ádamo Bazani

O ABC Paulista não se tornaria um gigante populacional e econômico não fosse o sistema de transporte público. Até a segunda metade do século 19, a região tinha pequenos núcleos de moradias tipicamente agrícolas com áreas plantadas e criação de animais. Época em que o cultivo de café reinava absoluto na economia do estado de São Paulo.

A grande dificuldade dos produtores, também exportadores, era escoar a produção para o Porto de Santos, no litoral paulista. Problema solucionado com a construção da ferrovia Santos-Jundiaí, linha que passava pela Capital e ABC. Interligação ferroviária que nasceu com Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, em 1859.

Após convencer o governo imperial, o Barão levou o projeto a um dos maiores especialistas em ferrovia do mundo, o engenheiro britânico Jaime Brunlee, que veio ao Brasil e constatou a viabilidade da proposta. Era necessário, porém, encontrar uma pessoa disposta a desenvolver tecnicamente o traçado e a forma de operação desta ferrovia. Encontraram o engenheiro Daniel Makinson Fox que já tinha experiência em implementação de ferrovias em áreas de serra – importante pois a partir de Paranapiacaba a linha enfrentava pedaço íngreme da Serra do Mar. Desafio aceito, foi criada The São Paulo Railway Company Ltda (SPR) e as obras se iniciaram a todo vapor.

No alto da serra, a Vila de Paranapiacaba servia de acampamento para os operários. A ferrovia foi feita pelas mãos de milhares de trabalhadores, muitos perderam a vida devido às instabilidades do terreno. As rochas eram abertas com cunhas e pregos. Encostas desabaram e para evitar desastres maiores foram levantados paredões de até 20 metros de altura.

Depois de muita luta e de uma engenharia inovadora para os padrões da época – e surpreendente até os dias de hoje -, a linha Santos-Jundiaí foi inaugurada, em 16 de fevereiro de 1867.

A alta demanda de transportes gerada pelo café fez com que em 1895 se iniciasse a construção de uma nova linha, paralela a antiga. E foi nesta época que a região ainda não batizada de ABC Paulista começava a mudar. A ferrovia, além de levar café, atraiu estrutura e desenvolvimento urbano. O governo provincial criou colônis agrícolas nas áreas servidas pela estrada de ferro. Com os agricultores vieram comerciantes, loteadores, artesãos e operários.

A freguesia de São Bernardo, que correspondia a quase toda área atual do ABC, é elevada a município, pelo Governo Republicano, entre 1889 e 1890. Empreendimentos industriais passaram a ocupar a região mudando o perfil rural. Em 1890, perto do córrego Ypiranguinha, na área de Santo André, é inaugurada a tecelagem Silva Seabra e Co. Logo em seguida, veio a Streiff, fabricante de móveis, na região da Rua Coronel Oliveira Lima.

As indústrias também cresciam na Capital. Os terrenos próximos das fábricas se valorizavam muito e a maioria das pessoas que chegava a São Paulo e vizinhança não tinha dinheiro para comprar lotes perto dos pólos geradores de renda. A opção foi buscar cidades no entorno da Capital.

As áreas atendidas pelos trens, como a estação de São Bernardo (hoje, estação Prefeito Celso Daniel, de Santo André), recebiam uma estrutura diferente da época predominantemente agrícola. Tais locais também se valorizavam e somente empresas ou famílias ricas conseguiam comprar os terrenos. Os núcleos populacionais tipicamente urbanos se afastavam das linhas do trem. Os bairros surgiam cada vez mais distantes da Villa e da estação de São Bernardo. A necessidade de transporte ligando estes bairros ao centro, às linhas de trem e à capital era um fato.

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Passarelli e a tecnologia no transporte de passageiros

 

Por Adamo Bazani

No terceiro e último capítulo da história do empresário Sebastião Passarelli, fundador de grande parte das empresas de ônibus do ABC Paulista, você acompanhará a evolução tecnológica dos ônibus e os caminhos que levaram o setor a investir em corredores exclusivos.

Importação de ônibus

O investimento em tecnologia e inovação transformou o setor de transportes de passageiros e obrigou os empresários a mudar a forma de gerenciar seu negócio. Houve evolução dos sistemas operacionais como a alimentação elétrica (trólebus) e o desenvolvimento de corredores para atender a maior demanda que exigiam veículos articulados e biarticulados.

Para Sebastião Passarelli, 81 anos, “o desenvolvimento tecnológico trouxe benefícios e ônus para os empresários”. Um serviço de maior qualidade, veículos mais seguros, econômicos, com maior capacidade, diversidade de encarroçadoras e montadoras estão na lista dos benefícios. Na dos ônus:

“Quem não investiu nas novas tecnologias e não abriu a mente no sentido de que não dava mais para operar ônibus de forma artesanal por causa da grande demanda de passageiros e exigências legais, ficou para trás”

Uma das marcas desta nova etapa foi o desenvolvimento de novas carrocerias. Quando a família Passarelli, nos anos 1930 e 1940, começou a trabalhar no setor os ônibus “jardineiras” tinham carroceria de madeira sobre chassis de caminhão, fabricados pela Ford e General Motors.

O Brasil teve sua primeira encarroçadora de ônibus profissional em 1920, a Grassi dos  irmãos Luiz e Fortunato Grassi. A empresa foi fundada em 1904, na Rua Barão de Itapetininga, 37. Em 1910, fez para a Hospedaria dos Imigrantes, em São Paulo, sobre um chassi de Dion Bouton, de fabricação francesa, o primeiro ônibus com capacidade para 45 passageiros. Em 1920, se dedicou exclusivamente à construção de carrocerias para ônibus. Até então, todas de madeira.

Os avanços tecnológicos no exterior, como os modelo Coach dos Estados Unidos, e a maior exigência dos consumidores internos, fizeram esta indústria evoluir. Em 1945, Mário Sterka, ex-diretor da Volvo, fundou a Carbrasa (Carrocerias Brasileiras S.A.) e fez o primeiro ônibus de aço coberto de alumínio. A Carbrasa foi inaugurada no Rio de Janeiro, ao lado da Volvo, fabricante de chassi e motores.

Em 1948, a General Motors produziu a primeira carroceria metálica 100% brasileira. No mesmo ano, a Carroceria Metropolitana do Rio de Janeiro, fundada por João Silva, Waldemar Moreira, e Fritz Weissman, começou a empregar alumínio nas carrocerias.

Já em 1960, a Companhia Industrial Americana de ônibus, a Caio, fundada em 19 de dezembro de 1945 por José Massa, apresenta a primeira carroceria de ônibus tubular, a Caio Bossa Nova.

A Ciferal, fundada em 11 de outubro de 1955 foi uma das primeiras empresas a usar o duralumínio, material muito mais leve e flexível e se transformou em fornecedora exclusiva da Viação Cometa, com o tradicional modelo Dino, inspirado nos ônibus americanos da Greyhound.

Mas as inovações não paravam aí.

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Bus Noel roda no ABC Paulista

 

Por Adamo Bazani

Depois de cinco anos trabalhando como Papai Noel ‘independente’, motorista Fumassa ganha apoio da empresa de ônibus e distribui brinquedo para crianças a bordo de um Comil Svelto com decoração de Natal.

Fumassa e o ônibus de Natal

Havia um brilho especial nos olhos do motorista Edílson de Oliveira Santos, de 41 anos, quando olhava para o ônibus com enfeites natalinos e luzes de várias cores. Foi com este olhar que se iniciou a entrevista com Fumassa (com dois Ss, como faz questão de enfatizar), que está há 22 anos no transporte coletivo, tendo começado na Viação Padroeira do Brasil, de Santo André. Como motorista, tem oito anos, seis dos quais dedicados a transportar alegria aos passageiros e comunidades atendidas pelas linhas onde trabalha, durante o Natal.

Fumassa conta que, sem muito apoio da Viação Padroeira, na época, colocava um gorrinho de Papai Noel e distribuia balas a crianças, e também adultos entusiastas, ao longo do caminho. “Dar uma bala a uma criança é como dar uma medalha para ela”. Com o tempo, ficou mais difícil manter o trabalho solitário. Um ex-gerente da empresa até o havia proibido de realizá-lo, o que quase levou o motorista a depressão.

Acabou recompensado.

A Viação Vaz, que ganhou que forma o Consórcio União Santo André e começou a operar linhas que eram servidas pela Viação Padroeira, comprou a ideia e enfeitou um ônibus com luzes e imagens natalinas, além de fornecer quilos e quilos de balas, colocar músicas de Natal dentro do ônibus e deixá-lo dirigir vestido de Papai Noel. “Eu me sinto realizado com isso, foi o melhor presente que Deus pode me dar. Acho o Natal uma data especial, pra mim, o passageiro é um amigo, adoro crianças e ter a oportunidade de levar a alegria do Natal durante meu trabalho não tem preço”.

O amor pelo Natal e por distribuir alegria e balas para crianças é tão grande que Fumassa trabalha neste mês mais horas que sua escala, enquanto está vestido com as roupas do bom velhinho. Seu horário normal é das 4 da manhã à uma e 40 da tarde, mas nesta época, por livre e espontânea vontade, trabalha das cinco e meia da manhã às nove da noite.

“Não é só criança que gosta do ônibus enfeitado de Natal ou de um motorista com gorrinho de Papai Noel. Vejo em muitos adultos nascer de novo a pureza da infância. Uma cena que me marca muito foi a gratidão de uma mãe, que tinha passado um ano de dificuldades, mas quando me viu disse que eu a tinha feito esquecer estas dificuldades. E é esse o meu objetivo e o que sempre digo: Não importa como foi o ano inteiro, viva o Natal, porque é nele que nos preparamos para o próximo ano”. – emociona-se Fumassa.

O motorista tem uma facilidade para fazer amizades com passageiros, que lhe rendeam histórias inesquecíveis, como o aniversário de Marcelo, um jovem atendido pelo Projeto Crer, deficiente mental. De tanto levá-lo para o Projeto, na linha em que trabalha, Fumassa fez amizade com a família. O aniversário do jovem sempre foi algo muito valorizado por ele mesmo. Tanto é que três meses antes de seu aniversário, Marcelo já anunciava para todo mundo. No ano passado, com o apoio da empresa, organizou uma festa de aniversário dentro do ônibus, com direito a bolo, bexiga, “parabéns a você” e refrigerante.

“Também já teve caso de eu saber que algumas passageiras estavam grávidas antes mesmo do marido. Mas eu não era o pai hein … Sentou no banquinho da frente, virou confessionário. Pelo menos um bom dia, o passageiro tem de me dar”.

Mais festa pela frente

O sócio diretor da Viação Vaz, Thiago Vaz, 23 anos, diz que Fumassa desde março já falava na possibilidade de comemorar o Natal com os passageiros, mas neste ano, a empresa quis dar um presente diferente para ele, enfeitando o ônibus. “Percorri a linha com o Fumassa e realmente é emocionante. De tão bem recebida a ideia pela comunidade, tiramos o carro da escala. Ele vai rodar em dias alternados em todas as linhas da empresa e tem permissão de parar fora do ponto para atender as crianças que acenam. É fantástica também a receptividade dos adultos”.

O projeto também é uma forma de aproximar a empresa com a comunidade, principalmente nos bairro mais carentes e violentos atendidos pela Viação Vaz. No incício, houve dificuldades para a instalação elétrica. “Mas o Adeildo, eletricista da empresa, foi um mestre. Tivemos de comprar transformadores elétricos, a exigência do desempenho da bateria do ônibus é maior, mas vale a pena.” A intenção agora é enfeitar o veículo também na Páscoa, Dias da Mães, dos Namorados e para a Copa do Mundo.

“Pensei em enfeitar seis ônibus: um para cada título mundial que temos e outro já comemorando o Hexa. A novidade é que vamos ‘adesivar’ os ônibus, com imagens referentes as datas. Estraga a pintura, é verdade, na hora de tirar os adesivos, mas vale a pena, com o retorno da imagem da empresa junto a comunidade”, conta o sócio-diretor da Viação.

Thiago também conta que nas poucas viagens que fez ao lado de Fumassa, já foi possível colecionar fatos interessantes, como a mãe que vai comprar um presente para a filha para o motorista entregá-lo, a alegria dos passageiros idosos, que também querem bala e até um fato que considera engraçado. “Uma vez entrou um passageiro e disse: ‘Coitado desse motorista, olha o que a empresa faz com ele, obrigando-o a trabalhar com essas roupas quentes.’ Mal sabia ele que esse é o sonho do motorista.”

O ônibus, um Comil Svelto com porta do meio para pessoa com deficiência, Mercedes Benz OF 1418, tem enfeites dento e fora. Com luzes agradáveis, sem serem fortes demais, mas que chamam a atenção. No interior, serpentinas, um Papai Noel, bolinhas e uma árvore de Natal. A noite, o veículo fica mais bonito de se ver e pode ser conferido trafegando pelas principais ruas de Santo André, já que todas as linhas da Viação Vaz passam pelo centro da cidade.

Mais bonito que o veículo, no entanto, é o entusiasmo de Fumassa. Ele é de uma família simples, que passou por várias dificuldades. Aos 16 anos de idade, o pai morreu, ainda novo. Fumassa tinha de ajudar a mãe para manter a casa. E o Natal sempre teve um significado especial. “Era simples, mas nos reuníamos à mesa e festejávamos a alegria da vida, a alegria até mesmo de passar por dificuldades e vencer. Hoje me sinto realizado, alcancei um objetivo de vida. Agradeço a empresa por incentivar a ideia e, principalmente, pelo sorriso das crianças, que são meu combustível” – emociona-se mais uma vez o motorista

Adamo Bazani, é repórter da CBN, busólogo e que acredita em Papai Noel como Fumassa.

Veja mais fotos do Bus Natal no álbum do CBNSP no Flickr