No dia 22 de abril, o trólebus comemora 61 anos no Brasil e o “Ponto de ônibus” apresentará três reportagens relatando a trajetória deste modelo de transporte de passageiros, no Brasil, ilustradas com imagens históricas. Conte você também sua experiência com o trólebus.

Por Adamo Bazani

Em 61 anos de Brasil, evoluiu muito, cresceu, mudou de visual várias vezes, ficou mais bonito e mais forte. E, levando em consideração a idade, podemos dizer que ficou, também “prá frentex”. Mesmo assim, o trólebus não recebe o valor que merece e foi rejeitado em vários lugares.

As primeiras operações comerciais deste ônibus 100% não-poluente foram em São Paulo, no dia 22 de abril, de 1949. A CMTC inaugurava a linha Aclimação / Praça João Mendes, de 7,2 km de extensão, em substituição a linha 19 dos bondes da antiga Light, empresa que teve os bens assumidos pela companhia municipal entre 1946 e 1947.

Apesar de os primeiros trólebus terem sido importados dois anos antes do início de sua operação, a ideia de implantar um sistema de ônibus elétrico (já consagrado na Europa e Estados Unidos) na cidade de São Paulo é anterior a esta época. Em 1939, a Comissão Municipal de Transportes Coletivos entregou a Prefeitura parecer favorável à adoção de ônibus elétricos na cidade. Neste mesmo ano, foi iniciado o estudo para a implantação da primeira linha, justamente servindo o bairro da Aclimação.

Mas as coisas andavam lentas demais no poder público municipal. O transporte na cidade estava completamente desorganizado. As empresas de ônibus disputavam regiões de alta demanda e melhor infra-estrutura, e as demais eram abandonadas pelos prestadores de serviço. A Ligth, que operava os bondes na Capital, depois dos sustos das Guerras Mundiais, perdeu o interesse neste modelo de transporte. Ficou no sistema até o fim do segundo grande conflito obrigada por força da lei, já que os bondes se tornaram essenciais com a crise sem precedente no fornecimento de petróleo.

A visão de vários administradores públicos em todo o mundo se voltava para os ônibus elétricos. Mas quem assumiria este sistema? Quem investiria na implantação de redes aéreas e novos veículos, importados e mais caros ?

Os empresários que tinham passado por muitas dificuldades para manter suas operações devido ao encarecimento do combustível e das peças no período da Segunda Guerra não se arriscariam num investimento tão alto.

Assim, pode-se afirmar que o trólebus no Brasil teve sua implantação e manutenção ligadas ao investimento público. E foi justamente a recém-criada empresa pública de São Paulo, a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – que assumiu o investimento para colocar o Brasil na rota dos ônibus elétricos.
Para operar a primeira linha, foram importados 30 veículos com as seguintes configurações:

–  06 unidades de chassi Pulman Standard, carroceria da mesma marca e sistema elétrico Westinghouse norte-americanos,.
– 20 unidades de chassi War La France, carroceria Wayne e sistema elétrico Westinghouse, também dos Estados Unidos e
– 04 unidades de chassi English Associated Equipament Company, carroceria da mesma marca e sistema elétrico BUT – British United Traction, da Inglaterra.

A chegada do trólebus nas cidades brasileiras

O sistema de ônibus elétrico, apesar de alguns problemas de implantação, agradava os administradores públicos. Os veículos eram mais modernos, confortáveis, econômicos e, apesar de na época não ser tão forte a consciência ambiental, o fato de não poluírem e de emitirem bem menos ruído também pesava favoravelmente em relação aos trólebus.

Dez anos depois, em 1959, a rede de São Paulo que era de pouco mais de 7km de extensão já chegava a 31,9 km, servidos por quatro linhas.

Outras cidades brasileiras também aderiam ao “novo” sistema de transportes. Novo para nós, mas para a Europa e Estados Unidos já com décadas de existência. No ano de 1953, Belo Horizonte adquire quatro veículos elétricos e começa a operar seu primeiro serviço de trólebus. Meses depois foi a cidade fluminense de Niterói que aderiu ao sistema. Uma curiosidade é que os 45 ônibus elétricos franceses tinham sido importados para Petrópolis, também no Rio, mas por questões financeiras e administrativas, a cidade sequer implantou o sistema.

Campos, no Rio de Janeiro, inaugura, em 1957, o sistema com nove trólebus que já tinham sido usados de Niterói. Em 1958, Araraquara, no Interior Paulista, criava a CTA – Companhia de Troleibus de Araraquara, empresa de economia mista para implantar o sistema na cidade.

Recife investe pesado na implantação dos trólebus. Em 1960, logo de cara, compra 65 veículos Marmom Herrington, com tração Westinghouse, norte-americana.

Cinqüenta trólebus Fiat/Alfa Romeo/Marelli começaram a atender a população de Salvador, no ano de 1959.

No ano de 1962, Rio de Janeiro adere aos trólebus. Mas a entrada da cidade neste tipo de serviço foi marcada por dificuldades e fatos inusitados. A começar por um acidente quando os veículos italianos Fiat/Alfa Romeo/General Eletric eram desembarcados no Porto. Em lotes diferentes, a cidade havia adquirido 200 veículos, mas um deles caiu no mar, não podendo ser resgatado. Portanto, o Rio ficaria com 199 carros. Se não bastasse isso, por falta de pagamento de taxas 164 ficaram retidos no Porto ao relento por mais de um ano. Muitos se deterioraram e tiveram de ser restaurados.

Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, começou a operar ônibus elétricos em 1963, com nove veículos. Em agosto desse ano, Santos apresenta aos usuários cinco trólebus italianos, então operados pela SMTC – Secretaria Municipal de Transportes Coletivos. Pouco tempo depois, pelo sucesso inicial do serviço, a cidade do litoral sul paulista já tinha 50 carros e 76 km de rede aérea.

Fortaleza teve seu primeiro serviço de trólebus implantado em 1967, com nove carros já de fabricação nacional Massari/Villares.

Bem mais tarde, em 1980, era criada a Transerp – Empresa De Transporte Urbano de Ribeirão Preto S.A., de economia mista. O início das operações de ônibus elétricos ocorreu em 1982.

Rio Claro, interior paulista, também inaugura serviços de trólebus, em 1986, com 10 veículos comprados da CMTC. Dois anos depois, em 1988, entra em operação o sistema considerado mais moderno e eficiente do País, os trólebus entre São Mateus (zona Leste de São Paulo) e Jabaquara (zona Sul), via Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, inicialmente sob responsabilidade do governo do Estado de São Paulo. O diferencial do serviço é que ele opera desde o início em corredor segregado com pavimento especial de concreto e recebe constantes investimentos em renovação de veículos e manutenção da rede fornecedora de energia.

A indústria nacional assume o trólebus

Com esta introdução sobre o início dos principais serviços de trólebus, é possível perceber que, diferentemente do que ocorre hoje, as administrações públicas se interessaram e se viam satisfeitas com os ônibus elétricos, principalmente entre os anos de 1950 e 1960, quando ocorreu a maior parte das inaugurações.

Havia mercado para trólebus. Mas todos eram importados e com uma política mais nacionalista os custos de aquisição destes veículos tornariam um grande desafio para quem quisesse implantar um serviço de ônibus elétrico.

Já estava mais do que na hora da indústria nacional entrar neste filão.

E isso ocorreu em 1958 e de maneira gradual. Gradual porque enquanto a indústria de trólebus nacional ainda produzia alguns veículos, as importações continuavam. Não houve uma substituição imediata. Além disso, as primeiras unidades nacionais usavam tecnologia e muitos componentes estrangeiros.
Foi assim com o primeiro trólebus montado no Brasil. A carroceria e plataforma foram feitas pela Grassi.

Vale ressaltar um fato curioso que, a Grassi foi a primeira indústria nacional a produzir em série carrocerias de ônibus convencionais, ainda de madeira. Ela fez um ônibus para a Hospedaria dos Imigrantes em 1910 e nos anos de 1920 faria os primeiros veículos em linha.

A pioneira dos ônibus no Brasil também saiu na frente na produção de trólebus. No entanto, a empresa teve de incorporar tecnologia internacional e produziu o conjunto carroceria/plataforma sob licença da americana Marmon Herrington. Os equipamentos de tração e funcionamento elétrico foram fabricados pela Villares, sob licença comercial da Westinghouse e o coletor de energia da rede foi produzido pela Ohio-Bras.

A apresentação do primeiro trólebus montado no Brasil foi digna de um veículo diferente e revolucionário em comparação aos ônibus convencionais. A “viagem histórica” de lançamento foi feita no Rio de Janeiro, onde estava instalada a Villares. Com um gerador acoplado, o trólebus, trafegou por parte da Rodovia Presidente Dutra, contando com a presença do então presidente Juscelino Kubitschek. Logo após a “festa”, o trólebus veio para São Paulo prestar serviços pela CMTC.

O modelo agradou as operadoras brasileiras pelo desempenho e qualidade. O Grassi/Villares marcou o início da primeira geração dos trólebus no Brasil.

A Companhia de Troleibus Araraquara CTA, entre 1959 e 1961 adquiriu oito unidades do modelo. Em 1961, a CMTC comprava mais 9 Grassi/Villares.

O interesse pelo modelo por parte das operadoras fez com que outros fabricantes nacionais se atentassem para este mercado.

Em 1962, a Caio – Companhia Americana Industrial de Ônibus – lançava um protótipo, também com equipamento e tração Villares. Vinte unidades foram compradas pela CTU _ Companhia de Transportes Urbanos, de Recife, e uma pela CTA de Araraquara.

Mas uma evolução na indústria nacional de trólebus ocorreria no ano seguinte, em 1963. A Massari começa a produzir ônibus elétricos, mas com um diferencial: monoblocos, veículos cujo chassi e carroceria formavam um mesmo conjunto. Além do design ser considerado inovador para época, novas soluções de conforto e segurança foram adotadas, como a suspensão do tipo mista, com bolsões de ar e molas atuando de forma conjunta. O equipamento era produzido pela Villares. O modelo Massari foi tão bem aceito pelas operadoras, que nesta ocasião, se tornava líder no mercado, com veículos vendidos para Belo Horizonte, Porto Alegre, Araraquara, Fortaleza e São Paulo.

A importância da CMTC na manutenção do trólebus

O trólebus no Brasil teve sua consolidação atrelada ao investimento público. E aí a situação era um pouco delicada, principalmente pela visão imediatista de algumas administrações. Era um veículo mais caro (ainda é, mas na época a diferença para um ônibus convencional era maior ainda). Além disso, a manutenção dos veículos, muitos com peças importadas, e das redes exigiam recursos maiores. Na segunda metade dos anos de 1960, muitas cidades desativaram ou reduziram significativamente suas redes. O poder público, em muitas ocasiões, achava caro manter e comprar trólebus, mesmo com todas as vantagens que ele oferecia, como emissão zero de poluentes, pouco ruído e mais conforto.

A demanda de passageiros em algumas regiões crescia muito rapidamente e, como solução imediata, as administrações preferiam oferecer dois ou três ônibus pelo mesmo preço a oferecer um trólebus. Isso sem contar a influência da indústria automobilística que estava em expansão e queria mercado com uma oferta maior de ônibus convencionais e dos empresários que queriam expandir seus negócios com investimentos menores.

Para se ter ideia deste fenômeno, acompanhe as cidades que desativaram seus sistemas nesta época: Campos e Niterói, no Rio de Janeiro, em 1967, Salvador em 1968, Belo Horizonte e Porto Alegre, em 1969, Rio de Janeiro, em 1971, Fortaleza, em 1972.

A situação atingiu em cheio a indústria nacional de trólebus. As operadoras públicas que se prestavam ainda a operar trólebus tiveram de achar soluções. A importação não era viável devido às restrições tributárias impostas pela política de incentivo à indústria automobilística nacional.

Algumas empresas operadoras optaram por reformar suas frotas, o que era possível devido ao maior tempo de vida útil que um trólebus possui. Em especial, a CMTC de São Paulo passou a fabricar seus próprios trólebus.

Certamente, a companhia municipal foi uma das maiores produtoras de ônibus elétricos do País e isso significou o desenvolvimento de pesquisa, modelos e inovações que tornariam o trólebus viável. Assim como a consolidação do trólebus no Brasil deveu-se ao investimento público, foi a CMTC que permitiu sua permanência no mercado, não fosse a companhia a situação deste tipo de transporte estar bem mais complicada.

O período da CMTC como fabricante de trólebus compreendeu os anos de 1963 a 1969. A produção atingia 144 unidades, número invejável para qualquer indústria especializada, inclusive internacional. Com kits de carroceria da Metropolitana, do Rio de Janeiro, a CMTC criou seu padrão próprio de modelo. Convertia veículos diesel para elétricos, encarroçava trólebus mais antigos, e fazia veículos novos. As produções nas oficinas da CMTC, com mão de obra própria, não só representou a manutenção do sistema em São Paulo e no País, como uma boa oportunidade de negócios para fabricantes nacionais de chassis e sistemas de tração. Assim, não só para os passageiros, mas a atuação da CMTC, foi boa também para as indústrias. A empresa fez parcerias e usou equipamentos, tanto de chassi como de tração, da Westram, Villares, Siemens, GM, FNM e Scania.

Mesmo após seu período de produção, a CMTC continuava com as conversões de ônibus. Em 1971, por exemplo, transformou em trólebus, um veículo de chassi Magirus Deutz, carroceria Striulli, usando sistema de tração da Villares.

Veículos usados de outros sistemas desativados também eram adquiridos pela CMTC, o que mostra que, além de contribuir para um melhor transporte para o passageiro, para a manutenção do sistema no País, para o mercado da indústria nacional, a Companhia Municipal de São Paulo auxiliou muitas administrações que deixaram de operar trólebus a não saírem no prejuízo total. Em 1972, foram adquiridos nove modelos Massari Villares do sistema de Fortaleza, que havia sido paralisado.

Adamo Bazani é jornalista da CBN e busólogo, e registra a história do transporte de ônibus no Blog do Mílton Jung