Reproduzo aqui coluna Alta Roda, assinada pelo jornalista Fernando Calmon, que li no site Coisas de Agora na qual avalia a polêmica sobre o adiamento da produção de diesel mais limpo no Brasil. Assim, trago mais um olhar sobre o tema que tem mobilizado diferentes setores da sociedade preocupados – ou não – com a qualidade de vida do cidadão.
É reconhecido e faz parte da cultura brasileira deixar para depois decisões relevantes ou que mudem de forma importante uma situação errada. Um dos melhores exemplos está no imbróglio na especificação do diesel para atender à sexta fase do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), prevista para vigorar a partir de 1 de janeiro próximo. Previsivelmente, mudanças profundas em combustíveis são complicadas. Mais ainda nesse caso porque os motores modificados só aceitam o combustível especificado para preservar o bom funcionamento do catalisador responsável por manter as emissões dentro do preconizado pelo Proconve.
A origem do problema, sem dúvida, centrou-se na Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Seus técnicos discordavam da Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente, de 2002, e a ANP só especificou o combustível com um ano de atraso, comprometendo todo o cronograma de testes de motores e produção do diesel. Aliás, além do teor de enxofre limitado a 50 partes por milhão (ppm), outras características do diesel precisavam ser melhoradas. Sem contar o plano de abastecimento que envolveria as distribuidoras de combustível para garantir pelo menos uma bomba com o novo diesel inicialmente nos postos dos principais corredores de tráfego e também em pontos estratégicos, a fim de garantir a capilaridade do transporte rodoviário.
Na realidade essa é a fase mais difícil na história de 22 anos do Proconve porque, pela primeira vez, não apenas os motores precisam ser modificados. Sem mudanças no combustível, nada feito. Mesmo na Europa, a introdução dos redutores catalíticos seletivos em motores diesel foi estressante. Significou um grande esforço de coordenação e, ainda maior, de logística de distribuição do novo diesel e da mandatória solução aquosa de uréia.
Aqui, todos têm sua dose de culpa. A Petrobrás, porque achava ruim a relação custo-benefício do investimento. A indústria, pois só se limitou a cobrar a regulamentação da ANP em fóruns técnicos, sem nenhum poder de pressão política. E o atual Governo Federal, porque adora pressionar (erradamente) as agências reguladoras quando lhe convém e, dessa vez, se omitiu.
Os ambientalistas orquestraram o alarido de sempre, na hora errada, com enfoque demagógico e sem premissas técnicas. As pressões deveriam ter começado bem antes do prazo fatal para a regulamentação, ou seja, no segundo semestre de 2005. Agora se insurgem contra o adiamento da sexta fase do Proconve. Porém, pouco se mobilizaram para que os programas de manutenção e inspeção de motores diesel saíssem do papel. Trariam reflexos na qualidade do ar mais importantes do que apenas mudar a limitada frota zero-quilômetro de picapes, utilitários, caminhões e ônibus.
Só se salvou, em toda essa confusão, o pragmatismo do Ministério Público Federal. A procuradora Ana Cristina Lins coordenou um Termo de Ajuste de Conduta de todos os envolvidos a fim de que em 2012 a especificação do diesel seja ainda melhor, tanto para a frota rodante como a nova. E promete continuar investigando quem tem culpa no cartório. Esses tratem de conseguir bons advogados
Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra).
Mílton Jung 