Mundo Corporativo: Tatiana Aloia e a integração entre tecnologia e cultura no mercado aeroespacial

Os bastidores da gravação do Mundo Corporativo Foto: Priscila Gubiotti

  “Nós temos diferentes culturas ao redor do mundo, mas o ser humano é o mesmo em todos os lugares.”

Tatiana Aloia, Aloia Aerospace

A liderança de uma empresa global exige mais do que estratégias de mercado, requer uma compreensão profunda das nuances culturais e a habilidade de integrar essas diferenças em um ambiente coeso. Essa foi uma das principais reflexões de Tatiana Aloia, cofundadora e CEO da Aloia Aerospace, em sua entrevista ao programa Mundo Corporativo, da CBN. À frente de uma empresa que atua no setor de reposição de peças aeronáuticas em diversos países, Tatiana destacou a importância de equilibrar a agilidade nos negócios com o respeito às particularidades de cada cultura, sem perder de vista o que é comum a todos: a natureza humana. “Nós passamos muitas horas da nossa vida, praticamente um terço do nosso tempo, trabalhando. Então, tem que ser prazeroso, tem que trazer alegria e bem-estar para todos”, afirmou. 

O aprendizado no início de carreira

Tatiana Aloia iniciou sua trajetória profissional aos 15 anos, movida pela vontade de trabalhar e aprender. Atuando inicialmente no setor automobilístico, ela se especializou em engenharia mecânica e gestão empresarial, o que a preparou para os desafios futuros. Após anos de experiência e aprendizados, tanto com colegas quanto clientes, surgiu a oportunidade de realizar um sonho antigo: fundar sua própria empresa. Em 2015, junto com seu irmão Tobias, Tatiana criou a Aloia Aerospace, levando sua expertise em gestão e atendimento ao cliente, enquanto Tobias contribuía com sua vasta experiência na aviação. “Unimos nossas forças e experiências para construir uma empresa que tem o cliente como foco desde o início”, relembra.

O foco no cliente como diferencial competitivo

A Aloia Aerospace tem se destacado no mercado global de peças de reposição aeronáuticas, não apenas pela eficiência logística, mas também pelo foco no atendimento ao cliente, de acordo com sua fundadora. Tatiana enfatizou que o cliente deve ser a prioridade em qualquer circunstância. “Muitas vezes o fornecedor pode ter falhado, mas nossa missão é resolver o problema do cliente, sem importar o que aconteceu nos bastidores.” 

Esse compromisso, segundo Tatiana, vem se consolidando como um dos pilares da empresa, que tem operações em diversos continentes e atende clientes de diferentes culturas. Calcula-se que existam 600 empresas que integram esse mercado competitivo. Para ela, respeitar as diferenças culturais e, ao mesmo tempo, manter o foco em elementos universais do relacionamento humano — como respeito e feedback constante — é o segredo para garantir um atendimento de excelência. “Temos que respeitar as culturas, mas em todo lugar, resposta rápida e educação são fundamentais.”

Investimento em IA 

A Aloia Aerospace já está implementando o uso de inteligência artificial (IA) em seus processos para otimizar o atendimento ao cliente e melhorar a eficiência na busca por peças aeronáuticas. Tatiana explicou que a IA está sendo utilizada para rastrear, em tempo real, a disponibilidade de peças em todo o mundo, facilitando o trabalho da equipe e agilizando as entregas. “Nosso objetivo com a IA não é substituir pessoas, mas fornecer ferramentas que aumentem a capacidade de resposta e precisão no atendimento. A tecnologia permite que nossa equipe tenha acesso a informações detalhadas e rápidas, o que faz toda a diferença em um setor onde o tempo é crucial”, ressaltou.

Ouça o Mundo Corporativo

O Mundo Corporativo pode ser assistido, ao vivo, às quartas-feiras, 11 horas da manhã, pelo canal da CBN no YouTube. O programa vai ao ar aos sábados, no Jornal da CBN, e aos domingos, às 10 da noite, em horário alternativo. Você pode ouvir, também, em podcast. Colaboram com o Mundo Corporativo: Carlos Grecco, Rafael Furugen, Débora Gonçalves e Letícia Valente.

Mundo Corporativo: Jacqueline Conrado, da United Airlines, acredita no poder de as mulheres voarem mais alto

Gravação do Mundo Corporativo com Jacqueline Conrado

“Nós mulheres, nós temos desafios muito parecidos. Se a gente pode ajudar uma a outra para eliminar essas barreiras ou torná-las mais suaves, por que não? Para a próxima geração?”

Jacqueline Conrado, United Airlines no Brasil

A crescente discussão sobre a inclusão feminina no mercado de trabalho, especialmente em posições de liderança, é um debate em constante evolução. Dentro deste contexto, Jacqueline Conrado, country manager da United Airlines no Brasil, foi entrevistada pelo programa Mundo Corporativo, da CBN. Suas palavras revelam um olhar profundo sobre o desafio de ser mulher em um setor historicamente masculino.

Jacqueline trouxe à tona sua jornada no mundo da aviação. A trajetória dela se inicia nesse setor por influência da irmã que trabalhava em uma companhia brasileira. Há sete anos, ela retornou ao setor, após experiências em áreas como energia e publicidade. Começou no marketing da United Airlines no Brasil até surgir, dois anos depois, a oportunidade para assumir o comando da empresa.

“Para ser sincera, [minha trajetória] não foi planejada. E eu sou muito feliz por ter assumido [o cargo de country manager], porque isso expandiu muito a minha visão da empresa”.

A paixão pelo aprendizado e pelo enfrentamento de desafios é evidente em suas palavras. Jacqueline percebe a aviação brasileira como um setor em constante evolução e se vê como parte integrante desse processo.

“Eu gosto muito de aprender e uma das coisas que me motiva é o desafio”.

A mudança de narrativa para as mulheres na aviação

O setor da aviação é notório por estereótipos. No entanto, Jacqueline busca desmistificar essa visão, enfatizando que as mulheres podem ocupar qualquer posição. Ela destaca que a maioria da liderança na United Airlines Brasil é feminina, inclusive em áreas técnicas. O projeto “Meninas na Aviação” é um dos esforços para mostrar às jovens as oportunidades disponíveis no setor. O programa busca destacar que as mulheres podem ocupar qualquer cargo na aviação, desde posições técnicas até lideranças. 

Voltado para meninas de 13 a 18 anos, o projeto proporciona a elas a oportunidade de conhecer os bastidores da aviação. Durante essa experiência, as participantes são apresentadas a diferentes áreas do setor, como manutenção, controle do aeroporto, sala VIP e área de segurança. Além disso, elas têm a chance de interagir com profissionais da área, recebendo orientações sobre as habilidades e formações necessárias para cada posição.

O poder das referências e das políticas proativas

Referências são vitais para qualquer profissional. Jacqueline lembra da importância de ter modelos a seguir e elogia a cultura da United Airlines, que promove um ambiente de crescimento. Ela lembra que  a gente não consegue ser o que a gente não vê.

Apesar de sua posição de liderança, Jacqueline reconhece que os desafios para as mulheres persistem. Desde preocupações sobre gravidez até a forma como elas  são percebidas no ambiente de trabalho, os obstáculos são muitos. No entanto, ela ressalta: 

“Temos desafios muito parecidos, [mas] a gente pode ajudar uma a outra”.

A liderança de Jacqueline Conrado serve como um farol para muitas mulheres que buscam alçar voos mais altos em suas carreiras. Através da união, mentorias e ações afirmativas, o setor da aviação, assim como muitos outros, pode se tornar mais inclusivo e diversificado.

“Quanto mais diversos são os nossos colaboradores melhor vai ser a entrega em tudo que a gente faz, porque são perspectivas ali diferentes, trabalhando juntas para um mesmo objetivo. Então esse mix é é maravilhoso”

Assista à entrevista completa de Jacqueline Conrado

A gravação do programa Mundo Corporativo se realiza todas as quartas-feiras, às 11 horas da manhã, e pode ser assistida, ao vivo, pelo canal da CBN no Youtube. O programa vai ao ar na edição de sábado do Jornal da CBN e, em horário alternativo, às dez da noite.

Colaboram com o Mundo Corporativo: Renato Barcellos, Letícia Valente, Priscila Gubiotti e Rafael Furugem

Mundo Corporativo: presidente da Avianca fala da aviação em tempo de Copa

 

 

Com aviões mais confortáveis e a retomada do serviço de alimentação a bordo, a Avianca Brasil conseguiu se recuperar de uma forte crise que enfrentou há pouco mais de cinco anos. Hoje, a empresa tem 41 aparelhos, voa para 22 cidades brasileiras e se prepara para o desafio que serão as operações aéreas no período da Copa do Mundo, Nesta entrevista ao Mundo Corporativo, da CBN, o presidente da Avianca Brasil José Efromovich fala da infraestrutura dos aeroportos e analisa o futuro do mercado de aviação.

 

Você participa do Mundo Corporativo assistindo ao programa, ao vivo, às quartas-feiras, a partir das 11 horas, no site da Rádio CBN (www.cbn.com.br), e enviando perguntas para mundocorporativo@cbn.com.br e pelo Twitter @jornaldacbn e @miltonjung (#MundoCorpCBN). O programa é reproduzido aos sábado no Jornal da CBN.

Atenção, senhores passageiros da primeira classe!

 

Por Ricardo Ojeda Marins

 

 

Conforto, luxo, exclusividade, requinte. Quando pensamos em viagem de primeira classe esses são os ícones que nos vêm à mente. Nela encontramos privilégios tais como espaço amplo, excelente comida e noite de sono relaxante. Porém, há passageiros que vão além. Eles compram sua própria aeronave. Aceitam pagar de U$ 3 milhões a U$ 55 milhões, conforme o modelo, para conquistar privacidade e voar com privilégios incontestáveis. mas fazem esse investimento, também, pelo inegável fato de que as companhias aéreas comerciais reduzem custos afetando a qualidade dos serviços. Soma-se a isso o tempo que normalmente o cliente perde ao enfrentar filas em aeroportos para check-in, alfândega e outros serviços pré ou pós-viagem.

 

Diferentemente das companhias aéreas comerciais, na aviação executiva pessoas e empresas adquirem aeronaves equipadas de acordo com seus gostos e necessidades pessoais, usufruem de privilégios como embarque e desembarque com maior rapidez, privacidade durante o vôo, escolha de equipe (piloto e tripulação) de confiança, serviço de bordo sob medida, além de opções de itinerários que evitam conexões e encurtam viagens. Para as empresas, a privacidade tem relevância ainda maior: o avião particular permite a executivos discutirem estratégias confidenciais de projetos e negócios com garantia de sigilo. Em vôo comercial corre-se o risco de haver um concorrente em assento próximo.

 

 

Os jatos particulares já fazem parte do cotidiano de muitos milionários e empresas em diversos países. Os Estados Unidos têm a maior frota. O Brasil, a segunda maior frota de aviação geral do mundo, segundo pesquisa da Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG). Temos ainda o maior mercado no segmento de aviação executiva na América Latina, com aproximadamente 1.650 aeronaves, sendo 650 helicópteros, 350 jatos e 650 turboélices. A cidade de São Paulo, principal centro econômico do país, concentra 35% dessa frota. No Brasil, Embraer, Gulfstream, TAM Aviação Executiva e Líder Aviação são algumas das empresas que detém esse mercado seletivo e exigente.

 

Com a globalização, a falta de tempo e a constante busca por qualidade de vida mais elevada, essas poderosas máquinas vêm se tornando necessidade para empresas e consumidores de altíssimo poder aquisitivo. Diante do luxo feito sob medida para cada cliente, economia de tempo, agilidade, conforto, privacidade e segurança oferecidos aos proprietários dessas aeronaves, as companhias aéreas têm um novo desafio que é a necessidade de exceder as expectativas para manter seus clientes da primeira classe.

 

Ricardo Ojeda Marins é Administrador de Empresas pela FMU-SP e possui MBA em Marketing pela PUC-SP. Atualmente cursa MBA em Gestão do Luxo na FAAP, é autor do Blog Infinite Luxury e escreve às sextas-feiras no Blog do Mílton Jung.

Um voo de Marte a Júpiter, quem sabe !

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Por Armando Italo
Ouvinte-internauta

Campo de Marte

Em “Sai o avião entra o trem”, abordei os riscos e prejuízos para usuários do Campo de Marte, na zona norte de São Paulo, com a restrição de voos no local. Lá onde são realizadas operações de aeronaves executivas, táxi-aéreos, maloteiros, cargas, aeromédica e avião geral, .nossas autoridades podem decidir pela desativação da pista de pouso para ceder seu lugar a um grande terminal ferroviário do Trem Bala, ligando São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro. Muitos dias e debates se passaram.

Ficam os aviões ? Entram os trens ?

Para a nossa surpresa, nesta semana, outra “grande ideia” veio à tona. Uma ponte aérea operando, exclusivamente, com pequenos e lentos bimotores LET 410, decolando de Marte, SBMT, e aterrissando ao Aeroporto de Jacarepaguá, SBRJ, no Rio de Janeiro.
Os LET 410 voam em uma velocidade média de 190 nós, aproximadamente 350 quilômetros por hora, e altitude próxima dos 1.400 pés ou 4.200 metros. Os jatos que ligam Congonhas (SP) a Santos Dumont (RJ) voam a 900 quilômetros por hora a cerca de 10 mil metros de altura. Dependendo das condições do clima, vento, além de outros fatores, o turboélice LET 140 pode levar uma hora entre São Paulo, capital, e Rio de Janeiro, capital. A viagem de jato é de 45 minutos.
Tanto o aeroporto de Marte como o de Jacarepaguá não possuem estrutura adequada e apropriada para estas operações. Sem contar que haveria interferência no intenso tráfego aéreo de helicópteros e pequenos aviões. Desde o gravíssimo acidente com o Airbus A320 da TAM e outros incidentes causados pelo péssimo estado de conservação que se encontravam as duas pistas de Congonhas, praticamente todas as operações da aviação geral e executiva foram transferidas para o Campo de Marte. Parte também se deslocou para e o pequeno Aeroporto de Jundiaí, interior de São Paulo. A intenção foi ceder olugares às grandes aeronaves comerciais, em Congonhas.
Nesta semana, o Ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse que estão descartadas as operações ligando os  aeroportos de Marte e Jacarepaguá por uma série de razões. Falou ainda que daqui cinco anos este aeródromo estará voltado somente aos helicópteros.
Voltamos a estaca zero e, assim, como sempre, ficamos a orbitar em algum ligar no espaço aguardando uma posição definita sobre o futuro do Campo de Marte. Sai o avião e entra o trem ? Sai o trem e o avião volta ? Cria-se uma ponte aérea de Marte a Júpiter, digo, Jacarepaguá ? Tudo é possível nestas mentes brilhantes.

Até o nosso próximo vôo (para qual aeroporto, sinceramente, nem eu sei qual).

Os elegantes Constelattions de Howard Hughes

 

Por Armando italo
Ouvinte-internauta

Constelattions, da Panair (do álbum digital de Dazivel, no Flickr)

Constelattions, da Panair (do álbum digital de Dazivel, no Flickr)

Veja aqui o voo de um Constelattions

A nostalgia dos anos dourados da década de 50, inicio da década de 60, a elegância, o romantismo, tudo isso fazia parte da aviação. Voar nos Constelattions nesta época, para a tripulação era o auge da carreira. Para os passageiros, um privilégio para poucos afortunados. As mulheres perfumadas com Chanel numero 5, embarcavam nos Constelattions vestindo “chics” e caríssimos vestidos rodados godê ou os elegantes tailleurs com cores discretas, sempre acompanhando um camafeu, um colar de pérolas e um casquete na cabeça, Os homens, com seus finos bigodes no estilo Clark Gable, artisticamente aparados, extremamente bem barbeados com lâminas de barbear Gilette e perfumados com a famosa Água Velva, embarcavam vestindo sóbrios e elegantes ternos escuros com risca de giz, com um lenço cuidadosamente dobrado e colocado dentro do bolso ao lado esquerdo da lapela do paletó, estilo jaquetão, e o inseparável chapéu.

(Esse típico passageiro dos clássicos Constelattions, dos anos dourados, nos faz lembrar um “grande” famoso radialista e professor. Quem seria este homem?)

Uma passagem Rio-Nova York custava aproximadamente U$400, em 1955. Os pilotos literalmente pilotavam esses clássicos analógicos e com comandos acionados através de cabos de aço, com cartas de vôo (as ERC) sobre as pernas, seguindo rotas e aerovias com auxílio das agulhas indicadoras de direção do rádio compass o ADF, também orientando-se pela bússola, em vôo transoceânico a orientação era feita pelos astros, com auxílio do sextante, o navegador tendo que realizar cálculos e mais cálculos matemáticos, nada de computadores e sistemas eletrônicos auxiliadores de navegação a bordo como temos nas atuais e moderníssimas aeronaves “new generation”.

Não havia pressa para chegar ao destino, voar era “chic”, cada momento do voo era prazeroso, o passageiro era tratado como príncipe em primeiro lugar. Porém, apesar do glamour dos anos dourados, os Constelattions tinham o seu lado negativo como tudo na vida, os motores Wright R3350 TC18, com 3400 HP equipados com os famosos Turbo Compounds, compostos por 3 turbinas, cada um acionado por um grupo de 6 cilindros, que eram acoplados ao virabrequim, por um conversor de torque hidráulico e os hélices apresentavam alguns problemas técnicos, eram “temperamentais”, causadoras do o único acidente com um Super Constelattion da VARIG.

O primeiro dos Super Constelattion da Varig foi o PP-VDA, que voou de Congonhas para Nova York num voo que durou aproximadamente 24 horas, e com muitas escalas. Apesar de “apresentar algumas dores de cabeça e problemas” com motores e com os hélices, os Constelattions eram bastante dóceis, voar neles era muito agradável. Apesar do seu tamanho era um avião bastante ágil!

Em fevereiro de 1958, A REAL AEROVIAS BRASIL também adquiriu 3 Constelattions os L1049H , matriculados como PP-YSA, PP-YSB e PP-YSC,em 1960 chegaram mais novos Constelattions, os, PP-YSD. A REAL aproveitou-se da designação L1049H. Denominados pelas REAL como Super H, possuíam os tip tanks nas pontas das asas. Era o que diferenciavam dos Constelattions da VARIG.

Dentro das aeronaves clássicas e de outrora, o cheiro predominante era de perfume francês As refeições e o serviço de bordo em algumas companhias aéreas eram feitos por garçons.
Talheres de prata, pratos de porcelana, taças de cristal, toalhas de linho. As comissárias de bordo, aeromoças vestiam elegantes e discretos tailleurs.

O espaço entre poltronas! Tinham ainda 4 poltronas giratórias num local semelhante a uma sala de estar, um lounge. Era possível dar uma bela esticada nas pernas! O conforto e o serviço de bordo nos Constellation jamais foram igualados. E quem ficava feliz eram os afortunados 54 passageiros do Constelattion.

Fico feliz em poder também ter voado nesta época, nestes clássicos e guardo uma agradável recordação de me ver sentado com oito anos de idade na cabine de comando, olhando para traz, admirando os potentes motores turbochargers roncando e soltando labaredas pelos escapes, junto com o meu padrinho piloto da Real Aerovias Brasil.

A era inesquecível dos elegantes Constellations durou pouco. Esses aviões começaram a operar em um momento de transição: As aeronaves com motores a combustão chegaram ao cume do desenvolvimento no final da década de 50, início de 60, cedendo então seus lugares para os super velozes jatos que “de repente” invadiram os céus com os seus motores barulhentos.

Começam a voar no Brasil o Caravelle e o primeiro quadrireator Boeing 707 da VARIG matricula PP-VJA
Dados técnicos do Constelattion.
Fabricante Lockheed
Criador do Constelattion – Howard Hughes
Primeiro voo em 9 de janeiro de 1943
Desativado em 1967
Velocidade maxima 377 mph, 327 knots, 607 km/h.
Velocidade em cruzeiro 340 mph ,295 knots, 547 km/h
Alcançava até 5,400 milhas ou 8,700 km
Teto de serviço a 24,000 pés ou 7,620 metros

Até o nosso próximo voo

N.E.: Mais informações no AeroForum

Aviação: O pecado está no ar

Por Armando Ítalo

Bandeira pirata

Nos últimos artigos que escrevi aqui no blog discutimos sobre os riscos e os perigos de colisão entre aeronaves, urubus e balões, adensamento populacional em torno de importantes aeroportos, e a localização errada de alguns deles, como Cumbica (Nuvem Baixa).

Pensa que parou por ai? Ledo engano !

Como se não bastassem os infortúnios e tribulações enfrentados pelos heróis, abnegados tripulantes das aeronaves e controladores de vôo, temos também as perniciosas rádios piratas, muitas identificadas como religiosas. Mas pecadoras. Principalmente na grande Terminal São Paulo, TMA_SP, com dimensões de 113 milhas náuticas x 84 milhas náuticas ou 182 km x 135 km de largura no seu lado mais abrangente.

Estas emissoras interferem de forma danosa nas fonias entre controladores de voo e aeronaves que partem e chegam na Terminal São Paulo, podendo contribuir para causar, em qualquer tempo, gravíssimos acidentes aéreos

Os riscos lá em cima? São muitos. Só quem está pilotando uma aeronave pode descrevê-los com clareza.

Com a palavra os amigos e colegas aviadores, por favor.

Segundo dados da Aeronáutica, chegam a ser registradas por mês aproximadamente 200 interferências por rádios piratas nos aeroportos paulistas. A solução para o caso parece distante. A Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) não tem estimativa sobre o número de rádios ilegais em atuação. Apenas no ano passado perto de 1.600 foram fechadas, no Brasil.

Reportagens já divulgaram gravações que mostravam a gravidade da situação:

Controle – Como recebe controle na 120.05?

Piloto – Com a mesma interferência de rádio evangélica.

Controle – Ciente. Qual (freqüência) tem menos interferência?

Piloto – Tá igual aos outros. Estamos recebendo o culto completinho.

Mesmo correndo riscos de multas e processos, é fácil montar uma radio pirata comprando componentes eletrônicos em lojas especializadas.

Segundo a Anatel, sempre que uma rádio é flagrada, os equipamentos são apreendidos e o estabelecimento fechado. Mas a agência admite que é difícil controlar, porque os piratas mudam constantemente de frequência e de local. Enquanto não tivermos legislação mais eficiente continuaremos correndo riscos.

Quem sabe um dia, talvez, apareça algum iluminado que tenha a iniciativa de mudar este cenário. Enquanto isso não ocorre, lembro aqueles que usam estas emissoras de maneira ilegal para proferir a palavra de Deus:

“Acautelai-vos, porém, dos falsos profetas, que vêm até vós vestidos como ovelhas, mas, interiormente, são lobos devoradores”
Mateus 7:15

Até o nosso próximo voo, longe de urubus, balões, e destas rádios pecadoras.

Armando Ítalo é comandante e colabora com o Blog do Mílton Jung.

A realidade dos vôos virtuais

Por Armando Ítalo

Temos a nossa disposição na prateleira das lojas especializadas em softwares uma variedade enorme de games criados para nos proporcionar momentos de distração, abstração e lazer, que  podem se transformar em um hobby saudável ou prejudicial.Muitos jogadores preferem os games agressivos, de guerra, com tiroteios, policiais, aqueles nos quais o jogador atira virtualmente em algum alvo com o propósito de matar, ferir e destruir. Há, também, os games construtivos, que fazem bem a saúde mental e a personalidade do jogador, os que contribuem positivamente na formação, são  produtivos, didáticos e, como não, filosóficos.É sobre este tipo de game que vamos comentar. Em especial os simuladores de vôo.

Conheci a aviação virtual há 15 anos, apresentada pela minha mulher Adine. Passei a usufruir dos dois mundos da aviação, paralelamente, o real e o virtual. Iniciei-me em um velho computador de 32 MB de memória RAM e HD de 1 GB. Um computassauro da espécime Lentium que em lugar de memória tinha uma vaga lembrança.

Os primeiros simuladores de vôo surgiram em 1977 com a assinatura da subLOGIC Corporation. A Microsoft iniciou-se nesta aventura aérea, na década de 80, desenvolvendo e produzindo programas de vôo para computador pessoal, o Flight Simulator. Com o tempo cada vez mais os aficionados em aviação compravam o software. E o simulador foi sendo aperfeiçoado oferecendo ao “piloto” uma boa dose de realismo próxima a aviação real.

Para tanto, add-ons e acessórios foram criados por desenvolvedores no mundo inteiro e distribuídos gratuitamente aos pilotos virtuais em sites especializados como Flifgtsim ou Avsim. Aeronaves, cenários, sons, painéis, instrumentos, condições de clima permitiram que os vôos virtuais oferecessem mais realismo. Só faltam as sensações físicas e a força sentidas numa aeronave real. Em termos de vôo por instrumentos IFR nada  deve a percepção de quando estamos no cockpit de uma aeronave de verdade. Abordo de uma aeronave virtual voa-se em tempo e condições de clima real.

Tente os sites da VATSIM BR e da IVAO. Há possibilidade de voar on line em redes desenvolvidas para proporcionar mais prazer, satisfação e realismo ao piloto. Oportunidade para treinar, estudar, aprimorar-se, divertir-se, relaxar com o auxílio de profissionais da aviação real como pilotos, ex-pilotos e controladores de vôo. Tudo isso de graça e de maneira voluntária.

Assim. meus caros leitores, na aviação virtual, tive a felicidade de contribuir, ao lado de muitos outros pilotos que formam a turma dos Velhinhos.com, para que jovens prodígios – equivocadamente chamados de Nerds – ingressassem na sonhada e concorrida aviação real. Garotos que estão trabalhando em companhias aéreas mundo afora, pilotando aeronaves de verdade, atuando como engenheiros, formados em Ciências Aeronáuticas no ITA, na função de mecânicos, técnicos entre tantos outras atividades relacionadas ao setor. Recentemente soube de dois jovens que foram aprovados no concurso para controlador de vôo da ANAC.

Aproveite o que os games tem de melhor. E até o próximo vôo.

Armando Ítalo Nardi é ouvinte-internauta da CBN, piloto e apaixonado por aviação.

O voo da vida

Maria Lucia Solla compartilha com a gente seu olhar do outono de São Paulo

Texto de Armando Italo que extraio dos comentários do post “O tempo passa diferente para algumas pessoas”, de  Abigail Costa; e imagem assinada pela nossa comentarista dominical Maria Lucia Solla que compartilha com a gente seu olhar do outono paulistano:

O tempo a vida.

Consegue, consegue, não consegue

Consegue, consegue, não consegue.

Nascemos e depois de preparados, acionamos os motores, taxiamos dentro das regras, alinhamos na cabeceira da pista a nossa aeronave da vida.

Muitas oportunidades, em um dia lindo, com céu totalmente azul, cavok como dizemos na aviação, ventos calmos.

No início da rolagem da nossa aeronave da vida, damos potência nos motores, manetes todas a frente, no batente, rolamos vamos ganhando velocidade, V1, V2, V3 rotate!

Saímos do chão!

Vamos subindo, ganhando altura inicialmente numa razão de subida acentuada, manetes full, potência nos motores.

A medida que vamos ganhando altitude, o “ar” vai se tornando mais rarefeito, causando menos sustentação aerodinâmica na aeronave da vida, como consequência, temos então que começar a diminuir a nossa razão de subida gradativamente em uma parábola, ajustando e configurando a nossa aeronave da vida, potência dos motores, etc.

Por vezes, durante a subida, vamos nos deparar com “surpresas” como turbulências, correntes ascendentes e descendentes, chuva, vento, granizo, nuvens negras pela proa, os temíveis e terríveis CBs, cumulus nimbus. Até nivelar a nossa aeronave da vida no nível de vôo “programado” nos sistemas gerenciadores de vôo.

Para aquele “piloto” determinado, persistente, que estudou tudo o que podia, treinou, este estará em condições de enfrentar “as adversidades” que provavelmente surgirão, pela proa e durante toda as etapas do voo da aeronave da vida.

Lá em cima, já nivelado, voando acima dos dez quilômetros de altitude, acima dos trinta mil pés, no silêncio da imensidão, no ar totalmente rarefeito em velocidade mach vamos então apreciando o que é de mais lindo e agradecemos a Deus, a natureza, o quanto nos custou até conseguir colocar uma aeronave voando onde está.

Voando calmamente, “silenciosamente” sobre as nuvens, e tudo lá embaixo.

Só que em um momento, “a algumas milhas” do nosso aeroporto de destino, teremos então que iniciar a descida e o processo é inverso e de certa forma complexo.

Toda cautela, destreza, proficiência, cálculos matemáticos e da física, serão realizados com ou sem auxílio dos sistemas da nossa aeronave da vida, opção de cada um.

Da mesma forma que aprendemos a subir com a nossa aeronave da vida, voar nivelado gerenciando, pilotando, temos que agir no início de descida até o pouso seguro.

Armando Italo é ouvinte-internauta do CBN SP, frequentador assíduo do Blog do Milton Jung e apaixonado por aviação.