Londres terá apartamentos de luxo com a assinatura Mercedes-Benz

 

Por Ricardo Ojeda Marins

 

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A montadora alemã Mercedes-Benz em parceria com a Fraser Hospitality Group anunciou o lançamento de apartamentos inspirados na marca que é uma das mais tradicionais e luxuosas do mercado de automóveis. O projeto “Mercedes-Benz Living, London” estará disponível já a partir do próximo mês, na capital inglesa. Algumas fontes calculam que a diária ficará em torno de R$ 2,4 mil.

 

Os ambientes são totalmente equipados e oferecem espaço ideal para empresários que vivem longe de casa por um longo período. Localizados na região de Kensington, área nobre de Londres, os apartamentos medem por volta de 100 metros quadrados e incluem área de estar e jantar com proporções generosas, cozinha super completa e dois quartos. Tudo concebido com design de ponta e assinatura da Mercedes-Benz. Para tornar o ambiente ainda mais agradável,a parte de áudio leva a assinatura da Burmester.

 

Os projetistas conseguiram transferir o conceito da Mercedes para luxuosos apartamentos – como é possível perceber nas imagens que ilustram este artigo.

 

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Não é a primeira vez que uma marca de automóveis de luxo se associa a empreendimentos de imóveis ou hospitalidade. A montadora inglesa Jaguar, por exemplo, tem suítes com sua assinatura no St Regis Hotel, em Nova York.

 

Com o mundo globalizado, pessoas vivem e trabalham em cidades desconhecidas onde estão a procura de uma “casa longe de casa”, que ofereça a sensação de segurança e acolhimento – luxo, também, sem dúvida. Esses parecem ser os principais diferenciais do empreendimento: o sensorial aliado ao luxo material. Design, boa localização, bom gosto, modernidade… tudo aliado ao bem estar de quem deseja qualidade de vida no seu cotidiano.

 

Depois de Londres, a Mercedes-Benz planeja levar seu novo empreendimento para Cingapura que, de acordo com pesquisa anual da revista britânica Monocle, especializada em estilo de vida, foi considerada uma das 25 melhores cidades do mundo para se viver.

 

Ricardo Ojeda Marins é Professional & Self Coach, Administrador de Empresas pela FMU-SP e possui MBA em “arketing pela PUC-SP. Possui MBA em Gestão do Luxo na FAAP, é autor do Blog Infinite Luxury e escreve às sextas-feiras no Blog do Mílton Jung.

GRU Airport: estão tirando o bode

 

Por Carlos Magno Gibrail

 

 

A piada da sala caótica que recebe um bode para manipular piora e melhora, pode não ser engraçada, mas convenhamos, é explicativa e aplicativa. Se não, vejamos.

 

Um dos temas mais em evidência, desde que fomos escolhidos para sediar a Copa 14, é sobre nossos aeroportos. Principalmente porque episódios desagradáveis já tinham sido registrados inúmeras vezes, gerando brigas e confusões com passageiros. Inesquecíveis por sinal. Marta Suplicy que o diga. E tais fatos não geraram medidas para evitá-los, ao contrário. Os voos foram aumentados devido ao crescimento da demanda.

 

Sábado, a nova empresa criada em função da mudança na legislação, para dirigir o aeroporto de Cumbica, informou através da imprensa que já estão sendo executadas medidas para melhoria do atendimento. A GRU Airport que é constituída pela Invepar, conglomerado que tem a participação da Previ, Petros, Funcef, OAS, e da sul africana ACSA, possui 51% do capital, e assume a direção neste mês, entregue pela Infraero, dona de 49%, deste que é o maior aeroporto brasileiro.

 

Com ouvidos atentos, pois a FOLHA trouxe matéria sobre inovações no sistema de som, na segunda feira fui embarcar para Teresina no recém-batizado GRU Airport. A casa estava cheia, gente apressada, gente calma, gente que não desgruda do celular, gente que carrega volumes enormes como bagagem de mão. Cenário habitual para o maior aeroporto do país, que detém mais de 60% do movimento aeroportuário. A novidade, conforme a matéria dizia, era o som. Despoluição. De fato o que a cidade de São Paulo conseguiu fazer na despoluição visual, a GRU Airport fez no som. Permaneci mais de uma hora no saguão principal e o som não se manifestou. O fantástico é que o efeito é impressionante. O caos da circulação e dos espaços fica bem mais ameno com o silêncio dos alto falantes. Restrito aos portões de embarque. Melhorando ainda quando se entra nos novos sanitários. Limpos e sem chamadas irritantes.

 

Esta pequena medida, bem que poderia incentivar as companhias aéreas e a ANAC, a reduzir a fala dentro dos aviões. Ou, ao menos em inglês, se é que é inglês aquilo que muitas vezes se ouve.

 

Se ainda não dá para tirar o bode totalmente, pelo menos o berro já resolve.

 

Carlos Magno Gibrail é mestre em Administração, Organização e Recursos Humanos. Escreve no Blog do Mílton Jung, às quartas-feiras

Trinta anos para não serem esquecidos – parte II

 

Os anos de 1950 a 1980 foram marcantes para a indústria de ônibus no Brasil. Na segunda parte desta história, as mudanças que trouxeram mais conforto e segurança para os passageiros

Primeiro Modelo articulado produzido em série

Por Adamo Bazani

Foi a partir dos anos 1970 que a relação entre empresas de ônibus, montadoras e fabricantes se tornou mais estreita. As empresas traziam os problemas e ajudavam nas soluções ativamente.  Muitas delas começaram a fabricar os próprios ônibus ou componentes. A Scania, nos chassis B 110 e BR 115, lançou a suspensão a ar, uma exigência de operadores que transportavam em regiões de difícil acesso e asfaltamento quase inexistente. A empresa Itapemirim faz um dos primeiro protótipos de ônibus trucado, tribus, ou de três eixos, sobre um monobloco Mercedes Benz.

A preocupação dos órgãos reguladores em relação ao conforto dos passageiros, por pressão de usuários e diante de muitos acidentes e problemas de saúde provocados na operação dos ônibus, era mais presente nos anos de 1970. A Resolução 448, de 1971, que determinou índices máximos permitidos para a emissão de ruídos, foi um marco importantíssimo. A buzina do ônibus só poderia emitir até 104 decibéis, o barulho do motor de até 185 cavalos estava limitado a 80 db e os modelos superiores a 185 cavalos, a 92 db.

Assim como Itapemirim e Mercedes, com o Tribus, em 1972, mais uma mostra de que a década seria a da parceria. No mesmo ano foi lançado no Salão do Automóvel o modelo Dinossauro, em duralumínio, parceria entre a Viação Cometa, Ciferal e Scania. O ônibus seguia o padrão dos GM americanos, e trazia itens inéditos para o conforto de passageiros e motoristas, como melhores visibilidade e posicionamento dos bancos, duralumínio na lataria e motor mais potente.

Em relação a legislação, 1973 foi um ano que trouxe uma das regras mais importantes em benefício aos passageiros: o seguro obrigatório para usuários dos transportes em caso de acidentes. Além disso, tornou-se obrigatório o tacógrafo: um aparelho com discos que registra os dados da viagem, como velocidade, horário e forma de o motorista dirigir.

Seria inocência dizer que essas resoluções partiram apenas da boa vontade dos governantes. Surgiram, sim, depois de muitas pessoas terem perdido a vida e prejudicado a saúde em acidentes, que poderiam ser evitados.

Em 1974, para acompanhar o sistema nacional de transportes por passageiros e garantir o cumprimento de todas as regras, o Departamento Nacional de Estadas de Rodagem – DNER criou a Diretoria do Transporte Rodoviário, intensificando a fiscaliação das viagens de ônibus nas estradas.

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Trinta anos para não serem esquecidos

 

Os anos de 1950 a 1980 marcaram a profissionalização do setor de transportes no Brasil. Inovações adotadas até hoje surgiram neste período que foi crucial para a indústria e o serviço de ônibus

Caio Bossa nova, o primeiro com estrutura tubular, um grande avanço

Por Adamo Bazani

Suspensão pneumática, banheiros e poltrona-leito em ônibus; direção hidráulica, regulamentação sobre o uso de registros de velocidade, níveis de ruído e extintores de incêndio; ônibus articulados, veículos a gás natural e a álcool; ônibus de três eixos, carrocerias mais leves e linhas de grande distância.

O que hoje parece ser algo normal que sequer nos chama a atenção quando andamos de ônibus foi fruto de uma série de pesquisas e resultado do trabalho de pioneiros de empresas e fabricantes. Gente e grupos que, muitas vezes, artesanalmente, mediante as necessidades que apareceriam na operação das linhas, fabricavam componentes e soluções. Muitas destas necessidades, que antes eram itens de conforto e hoje são de série, foram trazidas por empresários e motoristas que na prática sentiam as dificuldades em operar os transportes, desde os anos 1950 – período em que era possível distinguir enormes diferenças no país: enquanto em algumas regiões a situação era de atraso, com vilarejos de estradas de barro, que apresentavam uma condição quase impossível de transporte, outras, muito próximas, já se desenhavam como grandes centros urbanos.

Dentro do contexto desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek, presidente de 1956 a 1961, que construiu Brasília, levou crescimento ao Centro Oeste e impulsionou a indústria automobilística, o setor de fabricação e operação de ônibus aproveitou a onda e arregaçou as mangas.

Até os anos 1950, apesar de algumas encarroçadoras como a Grassi, já estarem constituídas no Brasil, a fabricação dos ônibus era artesanal. Na prática, não se fabricava ônibus no Brasil. Os chassis próprios para o veículo eram importados e na maioria das vezes as carrocerias eram adaptadas em chassis para caminhão, com pouco conforto para os passageiros. Neste aspecto se aliavam dois fatos que puniam quem usava ônibus: o chassi de caminhão tem feixes de mola mais duros, portanto, balançam mais. Imagine isso, então, em ruas e estradas de terra.

A partir de Juscelino, novas estradas foram construídas. Se por um lado, os ônibus começaram a viagem rumo a modernidade e ao conforto para os passageiros, por outro houve o sucateamento do sistema ferroviário, principalmente para transporte de pessoas, considerado o modal mais apropriado para atender grandes massas, com rapidez e menor poluição.

Atualmente, a indústria brasileira de ônibus é considerada uma das mais modernas do mundo. Claro, há muito ainda que aprimorar. Mas os principais problemas hoje estão no gerenciamento e operação do sistema, já que a indústria nacional apresenta soluções tão avançadas que são usadas fora do País. Algumas, aliás, não são implantadas por aqui por falta de estrutura, como combustíveis limpos e veículos de grande porte – a exemplo dos de dois andares urbanos.

Os anos de 1950 a 1980 foram cruciais no desenvolvimento dos ônibus no Brasil. E foi o período em que surgiram grandes empresas e linhas bastante extensas, algumas chegando ao exterior.

Com base em pesquisas a partir de diversas fontes, como catálogos de montadoras e encarroçadoras, propagandas de empresas de ônibus, sites especializados e vídeos, além da consulta a obras de pesquisadores renomados – cito em especial Waldemar Correa Stiel – , o “Ponto de Ônibus” se propões a trazer os fatos mais marcantes que transformaram esta indústria e a transformaram em uma das principais do mundo.

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