Trinta anos para não serem esquecidos

 

Os anos de 1950 a 1980 marcaram a profissionalização do setor de transportes no Brasil. Inovações adotadas até hoje surgiram neste período que foi crucial para a indústria e o serviço de ônibus

Caio Bossa nova, o primeiro com estrutura tubular, um grande avanço

Por Adamo Bazani

Suspensão pneumática, banheiros e poltrona-leito em ônibus; direção hidráulica, regulamentação sobre o uso de registros de velocidade, níveis de ruído e extintores de incêndio; ônibus articulados, veículos a gás natural e a álcool; ônibus de três eixos, carrocerias mais leves e linhas de grande distância.

O que hoje parece ser algo normal que sequer nos chama a atenção quando andamos de ônibus foi fruto de uma série de pesquisas e resultado do trabalho de pioneiros de empresas e fabricantes. Gente e grupos que, muitas vezes, artesanalmente, mediante as necessidades que apareceriam na operação das linhas, fabricavam componentes e soluções. Muitas destas necessidades, que antes eram itens de conforto e hoje são de série, foram trazidas por empresários e motoristas que na prática sentiam as dificuldades em operar os transportes, desde os anos 1950 – período em que era possível distinguir enormes diferenças no país: enquanto em algumas regiões a situação era de atraso, com vilarejos de estradas de barro, que apresentavam uma condição quase impossível de transporte, outras, muito próximas, já se desenhavam como grandes centros urbanos.

Dentro do contexto desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek, presidente de 1956 a 1961, que construiu Brasília, levou crescimento ao Centro Oeste e impulsionou a indústria automobilística, o setor de fabricação e operação de ônibus aproveitou a onda e arregaçou as mangas.

Até os anos 1950, apesar de algumas encarroçadoras como a Grassi, já estarem constituídas no Brasil, a fabricação dos ônibus era artesanal. Na prática, não se fabricava ônibus no Brasil. Os chassis próprios para o veículo eram importados e na maioria das vezes as carrocerias eram adaptadas em chassis para caminhão, com pouco conforto para os passageiros. Neste aspecto se aliavam dois fatos que puniam quem usava ônibus: o chassi de caminhão tem feixes de mola mais duros, portanto, balançam mais. Imagine isso, então, em ruas e estradas de terra.

A partir de Juscelino, novas estradas foram construídas. Se por um lado, os ônibus começaram a viagem rumo a modernidade e ao conforto para os passageiros, por outro houve o sucateamento do sistema ferroviário, principalmente para transporte de pessoas, considerado o modal mais apropriado para atender grandes massas, com rapidez e menor poluição.

Atualmente, a indústria brasileira de ônibus é considerada uma das mais modernas do mundo. Claro, há muito ainda que aprimorar. Mas os principais problemas hoje estão no gerenciamento e operação do sistema, já que a indústria nacional apresenta soluções tão avançadas que são usadas fora do País. Algumas, aliás, não são implantadas por aqui por falta de estrutura, como combustíveis limpos e veículos de grande porte – a exemplo dos de dois andares urbanos.

Os anos de 1950 a 1980 foram cruciais no desenvolvimento dos ônibus no Brasil. E foi o período em que surgiram grandes empresas e linhas bastante extensas, algumas chegando ao exterior.

Com base em pesquisas a partir de diversas fontes, como catálogos de montadoras e encarroçadoras, propagandas de empresas de ônibus, sites especializados e vídeos, além da consulta a obras de pesquisadores renomados – cito em especial Waldemar Correa Stiel – , o “Ponto de Ônibus” se propões a trazer os fatos mais marcantes que transformaram esta indústria e a transformaram em uma das principais do mundo.

O conceito de ônibus

Suspensão a ar em ônibus ganha até espaço na mídia

Em 1950, foi dado o passo mais importante para se desenhar uma indústria de ônibus moderna no País. Foi idealizado o Conceito Ônibus, entre fabricantes, órgãos reguladores. Conceito ônibus? Mas antes não se sabia o que era ônibus. ?

Claro que sim. Mas alguns pontos foram colocados como ordens a serem seguidas pela indústria para a fabricação de veículos para transporte coletivo de passageiros. E o primeiro deles, por incrível que pareça só fizemos essa diferenciação em 1950, foi separar o que era Ônibus Urbano do que era Ônibus Rodoviário. Até então construía-se um único produto. Pequenas adaptações diferenciavam os serviços. Assim, um ônibus que ligava um bairro a outro, era praticamente o mesmo que transportava passageiros de São Paulo ao Nordeste.

Foi também no início da década de 50 que surgiram as primeiras suspensões pneumáticas assim como os motores traseiros, tornando a viagem mais confortável. Em 1953, por exemplo, a Scania trouxe o C 50 Metropol, um dos primeiros com motor traseiro no Brasil, o que gerava menos barulho e calor para o salão interno dos passageiros.

Em 1954, foi criada pela Viação Cometa a principal ligação rodoviária do País: a linha Rio–São Paulo, operada com ônibus americano GMPD Coach 3104, dotado de ar condicionado. Por falar em ar condicionado, em 1957, foi a vez do Brasil começar a adotar o sistema na indústria nacional. A encarroçadora Ciferal, neste ano lançou um modelo com ar individual para passageiros.

A Mercedes Benz, em 1958, criou o que seria a maior evolução, até então, do ônibus brasileiro, o conceito monobloco: ônibus com maior parte dos componentes nacionais que constituíam só uma peça (chassi e carroceria integrados). Nasceu o Monobloco O 321. Apesar de mais caro, o veículo foi um sucesso com várias unidades exportadas para a Argentina e Venezuela. De importador de ônibus, o Brasil passava a ser exportador.

As carrocerias também se desenvolveram. Em 1960, a Caio lançou o modelo Bossa Nova com carroceria tubular facilitando a fabricação e manutenção dos ônibus. Foi no mesmo período que o Brasil iniciou a produção dos ônibus elétricos. A Grassi com o sistema de motorização e de alimentação elétrica Massaro lançou um modelo fabricado no Brasil, apesar de algumas peças importadas.

O ônibus leito e o trólebus

Primeiro LeitoUm dos grandes benefícios para passageiros, principalmente de linhas com percurso maior, nasceu no Brasil, em 1963. No dia 4 de maio, por iniciativa do dono da extinta Viação Minuano Humberto Albino Bianchi foi testado com sucesso o primeiro ônibus com poltronas leito. Era um veículo de carroceria Eliziário, que fez a ligação entre Porto alegre e São Paulo, com 16 passageiros, em 20 horas de viagem. A primeira viagem comercial entre as duas capitais havia ocorrido com ônibus convencionais em 1959.

Nos anos 1960, o trólebus conquistava espaço. A CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos de São Paulo ganhava experiência na manutenção do tipo de veículo e com carrocerias Grassi e motor Villares começava a produzir trólebus em seus galpões. Alguns ônibus convencionais eram transformados em elétricos.

As cidades estavam em pleno desenvolvimento. Os bairros e vilas com características rurais davam lugar a uma concepção urbana nas cidades. Indústrias cresciam, começavam a aparecer e mais gente se aglomerava em torno delas, formam-se os centros urbanos industriais. Com cidades maiores, a demanda de passageiros aumentava. A indústria então começou a pensar em ônibus urbanos com maior capacidade. Exemplos foram a Massari, que lançou sobre Chassi FNM um urbano para 42 lugares e a Grassi que fez o modelo Super ônibus com 40 lugares para passageiros sentados também sobre possantes chassi e motor FNM.

Em 1967, a Scania lançou o câmbio automático e a suspensão pneumática.

A preocupação em reduzir custos de operação, economizando combustível e peças, já que o preço do diesel e gasolina aumentava, fez a indústria pensar em veículos mais leves. Um dos grandes avanços foram os estudos, em 1968, para o uso do Fiberglass (fibra de vidro em partes das carrocerias). A Furcare, no mesmo ano, apresentou uma carroceria com painéis e pára-choques de fibra de vidro. E, em 1969, a Metropolitana fez uma carroceria com frente e traseira em fibra de vidro, sobre chassi Magirus Deutz.
A interferência dos órgãos reguladores também começou a ser mais intensa na fabricação e operação dos ônibus, principalmente em relação a segurança. Em 1969, a resolução 410 obrigou o uso de extintores de incêndio em ônibus. Pelo menos um extintor de até quatro quilos.

Foi a partir dos anos 1970 que a relação entre empresas de ônibus, montadoras e fabricantes se tornou mais estreita, mas este capítulo da história vamos contar na próxima semana.

Adamo Bazani é jornalista da CBN, busólogo e tem se saído um grande contador de histórias

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