Ônibus menos poluente faz teste em São Paulo

21 de outubro de 2010 / miltonjung / Deixe um comentário

Apesar de ainda usar diesel, o ônibus híbrido que começa a ser testado semana que vem, em São Paulo, gera metade da poluição dos veículos convencionais. É o que diz o presidente da Volvo Bus Latin American, Luis Carlos Pimenta, apostando na eficiência da tecnologia que combina o motor diesel com o elétrico.

Os dois motores funcionam em paralelo sobre o mesmo eixo de tração. O elétrico é usado para arrancar e acelerar até a velocidade de 25 quilômetros quando, então, o motor a diesel entra em ação. A energia que sustenta o motor elétrico é gerada por ele próprio no momento da frenagem.

Levando em consideração a baixa velocidade com que os ônibus rodam em São Paulo, a tendência é que se use menos diesel do que em cidades como Curitiba, onde está em teste há três semanas. “Se é bom por um lado (economia), é ruim pelo outro (atrasos)”, comentou o executivo da Volvo.

A Volvo começará fabricar estes modelos, no Brasil, em 2012, e os ônibus devem chegar ao mercado com valor 50% maior do que os convencionais. Mesmo assim, Pimenta entende que as empresas terão vantagens a medida que a economia de combustível, um dos maiores pesos no custo da operação, pode chegar a 33%. “Em seis anos, o ônibus se paga”, calculou. Este modelo já roda em cidades como Londres, Luxemburgo e Estocolmo

Ouça a entrevista do presidente da Volvo Bus Latin American, Luis Carlos Pimenta, aio CBN SP

Na conversa, fiquei com a impressão de que ainda estamos distantes de nos livrarmos por completo do uso do diesel. A melhor solução encontrada até agora na fábrica sueca é um motor elétrico combinado com o combustível B-30 – que usa mistura de 70% de diesel e 30% de biodiesel.

Sobre a qualidade do diesel produzido no Brasil, o presidente da Volvo defendeu o uso do padrão europeu nos centros urbanos. Hoje, a Petrobrás põe no mercado o S-50, que tem 50 partículas por milhão de enxofre, enquanto na Europa se consome o S-10, que despeja 80% menos enxofre no ar.

Apesar do S-50 ser um avanço em relação ao que era produzido recentemente no País, Luis Carlos Pimenta disse que “ainda não é a melhor combinação de diesel, podemos chegar até 10 partes e para as capitais isto terá que vir em um futuro próximo”.

Trólebus é a melhor solução, diz instituto internacional

28 de setembro de 2010 / miltonjung / 13 Comentários

Às vésperas do encerramento do contrato com a Eletropaulo, estudo mostra que o custo para reativar linhas é pequeno e maior problema está na manutenção do sistema.

Por Adamo Bazani

Este ano se encerra o contrato com a Eletropaulo, responsável pela conservação da rede de trólebus na capital e região metropolitana. E a expectativa é que o trabalho fique ao encargo das gerenciadoras dos transportes nas duas áreas, SPTrans e EMTU.

Órgãos internacionais realizaram análises independentes sobre o assunto e concluíram que, apesar de todo o sucateamento que a rede da cidade de São Paulo é vítima, inclusive com redução de mais da metade de sua extensão nos últimos 10 anos, o trólebus ainda é a solução mais limpa, barata e viável. Necessita, porém, de soluções urgentes, com vistas ao conforto, agilidade e menor poluição.

Este repórter teve acesso a um estudo realizado pelo ITDP – Institut for Transportation e Development Policy (Instituto de Políticas e Desenvolvimento em Transporte), no quais seus técnicos analisaram as necessidades dos transportes na capital e nos municípios do ABC Paulista, desde 2008, e realizaram uma série de entrevistas com gestores, integrantes de órgãos públicos, motoristas e usuários.

O estudo diz entre outras coisas:

“… muitas cidades em muitos países revitalizaram suas áreas centrais priorizando modos de transportes elétricos e removendo os ônibus a diesel e automóveis privados. Sendo assim, no caso de São Paulo, as rotas de trólebus na área central seriam revitalizada e teriam melhor aproveitamento da rede…”

E prossegue:

“Mesmo que atualmente as condições econômicas dos trólebus não pareçam tão favoráveis, seria muito prejudicial à população que as linhas remanescentes sejam removidas de São Paulo.. Existe um risco de que o custo do diesel suba rapidamente no futuro, por ser uma reserva natural limita”

E finaliza::

“Portanto, o IDTP recomenda que São Paulo mantenha e modernize a frota de trólebus existente. As implicações ambientais e econômicas de qualquer outra decisão, dado o atual nível de incertezas, merece ser estudado com maior cuidado possível”
O órgão faz um alerta importante de que “remover completamente a existência do sistema de trólebus sem substituí-lo por uma alternativa muito limpa seria dar um passo atrás na política de combate à poluição de São Paulo”.

Os dados que aparecem no trabalho do IDTP são impressionantes.

Vamos pensar com os pulmões.

Se os 140 km de rede de trólebus atuais na capital fossem substituídos por ônibus diesel, mesmo modernos, seriam lançadas na cidade de São Paulo mais de 150 mil toneladas de CO2 por ano. A rede atual, que não é nem a metade do que era, transporta 2,56 milhões de passageiros por mês.

Às vésperas do fim do contrato com a Eletropaulo fica mais um alerta: o maior problema encontrado pelos técnicos é em relação justamente a manutenção da rede área. Isso faz com que nosso trólebus tenha menos capacidade de transporte por sentido, que em São Paulo é de 7.500 usuários, enquanto em Quito, no Equador é de 12 mil passageiros.

Reportagem publicada pelo Portal G1, em maio, dá conta que a manutenção é tão ruim, que há uma emenda nos fios a cada 58 metros, o que provoca desconforto para motoristas e usuários. (Leia aqui)

A foto, de acervo do grupo CMTCBUSSP, desperta saudade de uma época na qual a própria CMTC fazia a manutenção da rede, o que ocorreu entre 1949 e 1983, quando o serviço foi parar na Eletropaulo.

Adamo Bazani, busólogo, jornalista da CBN, que não quer ser obrigado a respirar 150 mil toneladas de CO2 por ano a mais.

Diesel de cana de açúçar já move motores de ônibus

9 de fevereiro de 2010 / miltonjung / Deixe um comentário

A produção do novo combustível está em fase de teste, é mais simples que de outros biodiesel e o motor reduz em até 9% a poluição no ar.

Por Adamo Bazani

Quem pensa que cana de açúcar só abastece veículos com etanol está enganado. Da cana também pode ser feito diesel para caminhões e ônibus, mais barato que o derivado de petróleo e com vantagens ecológicas.

Quer outra boa notícia ? O que era apenas estudo, passou para a fase de testes. Em parceria com a Amyris Brasil, a Mercedes Benz já testou o biocombustível da cana de açúcar em motor para ônibus. A Amyris é subsidiária da americana Amyris Biotechnologies, especializada em produtos renováveis, que testa tecnologias próprias para a fabricação de combustíveis com maior benefício ambiental para transportes público. Foram investidos no projeto brasileiro mais de 100 milhões de dólares.

A obtenção do biocombustível para os ônibus a partir da cana de açúcar é mais simples e barata do que em relação a outras matérias primas, está escrito nos estudos apresentados. A produção é semelhante a do etanol. Mas no processo de fermentação da cana, através da introdução de levedura geneticamente alterada, é possível obter óleo do caldo da cana. Este óleo, derivado do processo de fermentação com a levedura, é submetido a tratamento químico, criando estrutura molecular de hidrocarbonetos, que é semelhante a do derivado do petróleo. Assim, é possível aproveitar toda a cana de açúcar, tanto para o álcool (etanol) como para o diesel.

Essa estrutura molecular é a farneceno, que possui 12 átomos de carbono, com as características do diesel, mas sem misturas agressivas à saúde e ao meio ambiente, como com o enxofre. A fumaça emitida é renovável, ou seja, é absorvida pela vegetação no processo de fotossíntese.

É possível produzir o diesel da cana nas mesmas usinas em que há produção de açúcar ou álcool, basta mudar a levedura usada na fermentação.

Os testes até agora, segundo a Mercedes Benz, foram satisfatórios. Num tanque de ônibus foram colocados 90% de diesel comercial comum (S 50) e 10% do diesel da cana de açúcar. A proporção do combustível limpo parece ser pequena, mas a montadora explica que foi o suficiente para reduzir em até 9% das emissões de materiais particulados na atmosfera.

Ainda de acordo com a Mercedes Benz, o desempenho dos motores com o diesel da cana é exatamente o mesmo dos abastecidos somente com o diesel comum. Não foram detectadas quaisquer diferenças de desempenho quando os dois tipos de abastecimento foram comparados.

A vantagem é que qualquer motor a diesel pode receber o combustível novo, sem a alteração das características de fábrica ou mudanças na frota. Além disso, os custos totais de abastecimento da frota são reduzidos com a mistura.

A intenção agora é ampliar os estudos para aumentar a proporção do diesel de cana de açúcar na mistura e reduzir ainda mais os custos com combustível e os índices de poluição.

Adamo Bazani é jornalista da CBN, busólogo e escreve às terças no Blog do Mílton Jung, sempre com a expectativa de andar em ônibus menos poluentes.

Ônibus a etanol, o Brasil não faz a lição de casa

2 de fevereiro de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 4 Comentários

Na Região Metropolitana de São Paulo apenas dois ônibus a etanol rodam em caráter de teste, enquanto na Europa os passageiros já são transportados há muitos anos com álcool produzido no Brasil.

Adamo Bazani

Ninguém tem dúvida: o Brasil é dos maiores produtores mundiais de álcool combustível, o etanol. Nem por isso as cidades brasileiras são beneficiadas pelo uso de ônibus com motores movidos a combustível mais limpo. A afirmação é de especialistas do projeto Best (BioEthanol for Sustainable Transport).

O Best é responsável pelos estudos de operação de ônibus a etanol em diversas regiões do mundo. É ideia da União Europeia e coordenado pela prefeitura de Estocolmo na Suécia. Aqui no Brasil, está a frente dos estudos Centro Natural de Referência em Biomassa – Cenbio.

O coordenador do projeto no Brasil, José Roberto Moreira, acompanha os testes de dois ônibus urbanos a etanol que rodam na Região Metropolitana de São Paulo, incluindo a capital. Um modelo opera desde 2007 no corredor Metropolitano ABD, que liga São Mateus, zona leste, a Jabaquara, zona sul, e passa pelas cidades de Santo André, Diadema, São Bernardo do Campo, com extensão para Mauá. É um Marcopolo Viale Scania. O outro ônibus é um Caio Millenium II Scania, que opera apenas na capital desde novembro de 2009.

Os veículos reduzem em até 80% o nível de poluição em relação aos ônibus a diesel. Para chegar a esta conclusão, foram colocados atrás dos ônibus a etanol dois ônibus “sombra” a diesel. Assim é possível fazer a comparação simultânea tendo as mesmas condições climáticas, que interferem na qualidade do ar.

Apesar de os testes indicarem menor poluição e bom comportamento dos ônibus em operação, José Roberto Moreira disse em diversas entrevistas que faltam incentivos do governo brasileiro para o desenvolvimento de mais pesquisas e, principalmente, para tornar mais barata a produção de veículos a etanol.

O “Ponto de Ônibus” entrou em contato com a Metra, empresa que opera o corredor ABD, e funcionários da empresa, desde engenheiros a motoristas, declaram que o comportamento do ônibus a etanol no corredor é muito bom: “não fica atrás dos veículos a diesel convencionais”. No corredor também operam trólebus, ônibus híbridos e um a hidrogênio, ainda em testes na garagem.

Uma verdade que não surpreende, por exemplo, Estocolmo, na Suécia, onde a Scania, empresa com sede mundial no país, apresentou recentemente a terceira geração de ônibus a álcool – 80% do produto, ironicamente, fabricados no Brasil.

Na opinião dos técnicos, o Brasil tem tecnologia para a produção destes ônibus, modernos centros de pesquisa e combustível em abundância. Mas enquanto aqui rodam apenas dois ônibus – em teste – na capital sueca são cerca de 600.

O etanol é mais caro que o diesel – basta conferir na bomba de combustível mais próxima da sua casa -, porém o ganho ambiental faz valer a pena o investimento maior. Sem contar que o diesel é consumido mais rapidamente nos motores, ou seja, rende menos quilômetros por litro.

Para os técnicos do Projeto Best que acompanham a situação dos transportes no país e o impacto que este tem no meio ambiente, o Brasil tem o material didático (etanol, veículos modernos e centros de pesquisa), mas não faz a lição de casa.

Adamo Bazani é repórter da CBN, busólogo, escreve às terças no Blog do Mílton Jung e preza seus pulmões.

Diesel mais limpo: Justiça protege lucro de fabricantes

7 de maio de 2009 / miltonjung / 6 Comentários

A Justiça negou liminar que impediria a venda de veículos a diesel com níveis excessivos de emissão de enxofre alegando o prejuízo que as montadoras sofreriam prejuízos econômicos com a medida. O juiz Marcus Vinícius Kiyoshi Onodera, da 2ª Vara da Fazenda Pública, justificou que se atendesse o pedido do Ministério Público Estadual haveria uma onda de demissões e recessão no setor. A solicitação do promotor de justiça do Meio Ambiente José Eduardo Lutti tinha como objetivo evitar o prejuízo à saúde pública e ao meio ambiente provocada pela frota a diesel que circula na Grande São Paulo devido ao não cumprimento de resolução do Conama que obrigava a Petrobrás e as montadoras a se adaptarem para a produção e utilização do Diesel S-50, mais limpo ou menos poluente do que o queimado pelos carros, ônibus e caminhões na maior parte do Brasil.

Ouça a entrevista do promotor de justiça do Meio Ambiente José Eduardo Lutti, ao CBN SP

Importante salientar que está em vigor Termo de Ajustamento de Conduta promovido pelo Ministério Público Federal com a Petrobrás, os fabricantes de motores e entidades públicas que prevê uma espécie de parcelamento do cumprimento da resolução do Conama.

Leia parte da justificativa do juiz juiz Marcus Vinícius Kiyoshi Onodera, da 2ª Vara da Fazenda Pública:

“O deferimento da tutela implica em evidente risco inverso à ordem econômica no caso de deferimento da tutela. A História afasta a urgência da medida, pois, bem ou mal, a economia mundial foi e é intimamente lastreada na indústria automobilística. Aqui, milhões de pessoas dependem dos empregos daí gerados. Nesse contexto, a última e recente crise econômica afetou de forma profunda esse setor da economia. Não fosse o já vultoso e altamente criticado empréstimo feito pelo governo dos Estados Unidos da América à matriz da General Motors Company, recente declaração de seu porta-voz tangenciou a possibilidade de falência, conforme notícia disponibilizada ontem, 22.4.09, no site do New York Times1. No mesmo sentido, a Chrysler. Some-se a isso à redução da margem de lucro de quase 70% da matriz da Toyota, noticiada em novembro último nos principais jornais do Japão.

Consequência clara disso será a provável e infeliz onda de demissões e recessão. E, na exata medida em que as medidas drásticas pleiteadas pelo d. Ministério Público estadual irão comprometer a comercialização de considerável frota já produzida e ocasionarão, portanto, agravamento do já debilitado orçamento das montadoras, não há como se deferir, em cognição sumária, qualquer medida nesse sentido. Mais do que a economia das empresas, deve-se proteger, ao menos por ora, o emprego dos milhares de funcionários e de suas famílias. Ou seja, ao menos por ora, no cotejo entre a externalidade noticiada – na lição do Ministro Eros Grau – e do certo e imediato agravamento do risco ao emprego dos funcionários que ainda não foram demitidos das montadoras, tenho que o último prevalece sobre o primeiro. Não que um provimento jurisdicional dessa natureza não possa ser concedido. Mas para isso, em tese, haveria necessidade do contraditório pleno e análise exauriente de todas as questões postas.

O deferimento da tutela de urgência, implicaria, também, em necessidade de alocação imediata de recursos volumosos da Administração, limitada por rigorosas regras orçamentárias.