Resultado com faixas exclusivas de ônibus causa desânimo

 

Por Carlos Magno Gibrail

 

 

A CBN, há uma semana, dentro do programa de análise do primeiro ano da gestão Haddad, entrevistou o engenheiro e mestre em Engenharia de Tráfego Prof. Sergio Ejzenberg da USP, que trouxe significativos subsídios ao tema da mobilidade urbana na cidade de São Paulo. Com o objetivo de ampliar o uso do transporte coletivo, Haddad aumentou a área destinada aos ônibus através de faixas e corredores exclusivos, chegando a 290 km. Ao mérito de atacar um dos principais entraves da cidade, o desânimo do resultado, pois não houve progresso, talvez retrocesso.

 

À complexidade do problema, o Eng. Ejzenberg simplificou a solução. Segundo ele, o aumento da área de circulação dos ônibus apenas trouxe mais rapidez aos atuais passageiros, o que não resolveu a questão da mobilidade, pois não houve acréscimo na frota. A meta não é a velocidade, é a capacidade. Para aumentar a capacidade é preciso aproveitar melhor o espaço colocando de 500 a 600 veículos por hora em cada uma destas áreas reservadas, enquanto estão sendo usados apenas os mesmos 30 ônibus por hora. O ônibus chega ao destino em menos tempo, mas não sai outro a seguir. Ao ocupar mais espaço com o transporte coletivo, Haddad reduziu o espaço para os automóveis. Além de não conseguir a transferência de passageiros dos automóveis para os ônibus, piorou as condições de tráfego para os usuários do transporte privado. Fato grave, não tanto quanto ao discutível aspecto econômico, pois são as pessoas que movem valores maiores no trabalho, mas pela quantidade. Metade da população usa transporte coletivo e metade usa transporte privado.

 

E como desgraça pouca é bobagem, ainda poderemos ter a proibição dos táxis circularem pelos corredores. Já são subutilizados e poderão ficar ainda mais, enquanto os automóveis disputarão espaços cada vez mais reduzidos.

 

Esse farto e valioso material deixado pelo Eng. Ejzenberg nesta entrevista à Fabíola Cidral ainda provou que ninguém é perfeito, porque o Professor depois de apontar tantas falhas deu nota 8 ao primeiro ano da gestão Haddad.

 

Ouça aqui a entrevista que foi ao ar no CBN São Paulo:

 

Carlos Magno Gibrail é mestre em Administração, Organização e Recursos Humanos. Escreve no Blog do Milton Jung, às quartas-feiras.

Passe livre: a origem

 

Por Carlos Magno Gibrail

 

 

O Movimento Passe Livre iniciado em 2005 e gerador das atuais manifestações que se alastraram por todo o país, depois de ter sido contemplado por Dilma Rousseff para iniciar a lista das reuniões presidenciais, teve ontem a aprovação da PEC 90/11 da tarifa zero, pela CCJ Comissão de Constituição e Justiça. Vitória e tanta, se considerarmos que ao levar o tema ao presidente Lula ouviram: “A idade é boa por isso. Quando a gente chega a ter 60 anos de idade, atinge a maturidade. Quando governa o Brasil, a gente tem seriedade. A gente não pode ficar entendendo que pode chegar um grupinho de pessoas e falar: ‘eu quero cinema de graça, eu quero teatro de graça, eu quero ônibus de graça’. Eu também quero tudo de graça, mas nós temos de trabalhar.” (Folha de S. Paulo, 16/03/06).

 

A verdade é que a deputada Luiza Erundina, autora da proposta da tarifa zero, é a origem de todo este processo. Em 1990, quando Prefeita de São Paulo, não conseguiu nem a votação ao Projeto do transporte gratuito, elaborado por seu Secretário dos Transportes Lúcio Gregori. Além de não ter maioria na Câmara, o PT, seu partido, foi contra. Ainda hoje Haddad considera utopia a sua execução. Erundina parte do princípio que a locomoção urbana é algo que pode ser colocada como a iluminação pública, ou o serviço do lixo. Deve ser inserida no IPTU, de forma que aqueles que podem mais paguem mais. Os que podem menos paguem menos. E, os que não podem não paguem.

 

Utopia ou não, o passe livre já existe no exterior e no Brasil em algumas cidades. Para uma concentração grande como São Paulo pode ser uma temeridade. Entretanto, ao mesmo tempo, há sistemas menos engessados que poderiam ser analisados. Há cidades em que algumas linhas são gratuitas. Outras as distinguem por áreas, em função da necessidade da população local.

 

Entre tantas incertezas, há a certeza da diversificação das necessidades. E neste caso é preciso respeitar esta segmentação. Como sempre se faz nas melhores práticas de mercadologia. Atendamos os consumidores oferecendo serviços e produtos adequados às suas necessidades. Por que não?

 

Carlos Magno Gibrail é mestre em Administração, Organização e Recursos Humanos. Escreve no Blog do Milton Jung, às quartas-feiras.

Interlagos fora da pista?

 

Por Carlos Magno Gibrail

 

 

São Paulo é a cidade brasileira com mais tradição em automóvel e em competições automobilísticas. Creio eu, fluminense de Paraty, sem dúvida e sem bairrismos. O pioneirismo da indústria automobilística e, antes disso, o vanguardismo do autódromo de Interlagos, são provas reais desta vocação da cidade, efetivando uma cultura paulistana ligada à velocidade. Provavelmente por isto, a direção da F1 tem tido tanta paciência com os prefeitos paulistanos.

 

Se a cidade de São Paulo vier a perder a Fórmula 1 não será por falta de aviso, mas por falha de gestão. É preciso visão e determinação para trazer e manter eventos globais cobiçados pelas grandes cidades do mundo. Qualidades que foram demonstradas por Luiza Erundina em 1990, quando resgatou para o Brasil e para Interlagos o Grande Prêmio Brasil de F1. A Prefeita, mulher e nordestina, como se orgulhava de apresentar, teve que enfrentar inúmeros obstáculos. As duras investidas do PT, seu partido, e da oposição, redundaram em acusação de favorecimento à Shell, que tinha lhe dado um “cheque em branco” para iniciar o empreendimento. Erundina defendeu-se:
“Não favoreci ninguém, a não ser a cidade de São Paulo. Por contraditório que pareça, um Grande Prêmio de Fórmula – 1 favorece a periferia, o trabalhador pobre. Vou ter mais imposto com a F1 – milhões de dólares de ISS. Vou dinamizar o turismo, projetar a cidade para o mundo. Vou estimular os investimentos no setor. Vou ter um serviço médico em Interlagos que continuará funcionando o ano todo – para a população pobre da região. Vou ter uma oficina mecânica para ensinar uma profissão aos jovens das favelas. Como achava que a F1 era de absoluto interesse para a cidade, negociei com a Shell, assim como negociaria com qualquer outra empresa.”

 

Os cinco anos do contrato de Erundina seguiram e até hoje Interlagos teve o privilégio de sediar a F1, embora a Prefeitura venha sendo cobrada para efetivar uma reforma na estrutura do autódromo, que segundo os dirigentes da competição tem um dos mais perfeitos traçados de pista, se não o melhor.

 

Erundina investiu US$ 18 milhões e embora fosse pressionada pelo PT a utilizar a área de Interlagos para habitação popular, jamais cogitou em transferir o autódromo. As contas atuais estimam investimento em torno de US$ 120 milhões para as reformas necessárias de novos boxes, e sistema de esgoto para a região, dentre outras melhorias necessárias. Valor que agregado ao hábito em voga de inflacionar obras cogita-se em erguer um novo autódromo que de inicio custaria o dobro. Mas como já temos experiência, este valor deverá ser dobrado mais uma vez, ou até mesmo quadruplicado.

 

Será que São Paulo, que se curvou diante da FIFA, e atendeu a tudo, vai deixar de atender a FIA, que deseja manter Interlagos, preservando traçado e pista? Sem falar nos feitos de Emerson Fittipaldi, Antonio Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, e Felipe Massa, gravados na memória de Interlagos?

 

Esperamos que Haddad não abandone Interlagos e o mantenha com a pista da F1.

 

Carlos Magno Gibrail é mestre em Administração, Organização e Recursos Humanos. Escreve no Blog do Mílton Jung, às quartas-feiras.