Chuva e direção perigosa costumam resultar em acidente de trânsito. No início da manhã, acabou em acidente de três ônibus na capital paulista, registrado em foto pela repórter Cátia Toffoletto, na Avenida Vereador José Diniz, em Santo Amaro, zona sul. Dezenove pessoas teriam ficado feridas devido ao choque que ocorreu logo após o sinal fechar.
Um ônibus fretado substitui 20 carros, é a mensagem que os empresários do setor transmitem no protesto que realizam nesta quarta-feira, em São Paulo, com faixas na lateral dos veículos que circulam pela cidade. A campanha registrada pela Cátia Toffoletto, nessa manhã, é para pressionar os vereadores a não aprovarem lei que restringe circulação dos ônibus.
Trólebus de gerações antigas foram colocados ao lado de modelos moderno e provocaram clima de saudosismo entre os busólogos que visitaram no fim do mês passado, a exposição que comemorou os 60 anos deste modelo de transporte, em São Paulo. A praça da Independência, no Museu do Ipiranga, foi o lugar escolhido pela SPTrans para “estacionar” veículos como os imponentes americanos ACF Brill e os tecnológicos Urbanuss Pluss de piso baixo.
O Ádamo Bazani não perderia esta viagem no tempo por nada. Esteve por lá e na quarta reportagem da série em homenagem ao trólebus apresenta mais um slideshow com imagens históricas.
Para aproveitar melhor as fotos do álbum amplie na tela do seu computador. Se quiser as informações clique no icone disponível no alto e a direita da tela.
Com o desembarque do trólebus na cidade de São Paulo, em 1949, estes veículos atraíram a atenção de prefeituras, empresas e passageiros em todo o Brasil. Na maioria das vezes, chegaram em substituição aos bondes, mas nem sempre atendendo a expectativa das cidades. Em Salvador, as ruas irregulares impediram o sucesso deste sistema de transporte público. Em contrapartida, se transformaram em motivo de orgulho na região do ABC Paulista.
Na terceira reportagem fotográfica sobre a história do trólebus, o repórter da CBN e busólogo Adamo Bazani abre sua coleção de imagens com relíquias como a chegada desses veículos no porto de Santos, a cobertura da imprensa e a implantação no Rio de Janeiro. Aproveita mais uma viagem de trólebus acessando o slide-show a seguir. Para amplair as imagens e ver na tela de seu computador clique no botão à direita embaixo, para ver a descrição das imagens clique no botão à direita em cima.
Para ver as outras reportagens da série sobre os 60 anos do trólebus no Brasil acesse aqui.
Foi o que sobrou do ônibus incendiado próximo da Favela Tiquatira, bairro da Penha, na zona leste de São Paulo, após protesto de moradores contra a violência policial. Pelo menos foi esta a justificativa dos manifestantes revoltados com a prisão de um jovem que estaria portando drogas, na noite de ontem. A Michelle Trombelli, nossa repórter, está lá pela manhã, fez a foto e diz que o clima é tranquilo neste momento, mas o esqueleto do ônibus está a chamar atenção para a violência contra o patrimônio público.
A primeira experiência com transporte de passageiro em veículo elétrico no mundo ocorreu em abril de 1882. Foi abril, também, o mês que marcou a estreia do trólebus no Brasil, mas em época bem mais recente, 1949. Na primeira reportagem da série sobre os “60 anos do trólebus”, o jornalista e busólogo Adamo Bazani, nos apresentou imagens que mexeram com a memória dos ouvintes-internautas.
A maioria chamou atenção para os benefícios que este modelo de veículo traz para o ambiente urbano. Iêda de Oliveira alertou, porém, que é preciso ampliar o prazo de concessão para o operador do sistema, executar manutenção adequada e considerar a conta do custo da saúde nas políticas de transporte. Ronaldo, que se identificou apenas com o primeiro nome, sentiu tristeza com a imagem que mostra o sucateamento de um trólebus.
Lembranças de viagens nestes veículos também foram registradas nos comentários do post. Olga Pereira ia para a casa da irmã no “Margarida Maria”. Aproveita para reproduzir uma piada feita na época quando foi lançado o Romiseta, pelo fabricante brasileiro Romi: “O Romiseta passou perto do trólebus e perguntou: não tem vergonha ? Com todo esse tamanho ainda usa suspensórios ?”
Com tantas coisas para nos contar, Adamo volta no tempo e lembra que Werner von Siemens, da Cia Siemens & Halske, experimentou na cidade de alemã de Halensee, uma carruagem equipada com motores elétricos. O rústico veículo era alimentado de energia por uma rede aérea de fios. Chamado de Contaktwagen ou Elektromote, a carruagem é considerada a ancestral do trólebus.
Também na Alemanha, em 1901, surgiu oficialmente o primeiro trólebus conhecido no mundo. É o que você verá na primeira imagem do slideshow a seguir. Acesse a apresentação, amplie a imagem (embaixo à direita) para depois clicar em “mostrar informações” (alto à direita) e embarque em mais esta viagem no tempo:
São Paulo foi a primeira cidade brasileira a transportar passageiros em trólebus. Desde os anos 30, na gestão do prefeito Prestes Maia planejava-se o uso desses ônibus elétricos, no entanto a ideia do trolleys tornou-se realidade apenas em 1947 . Dois anos depois, iniciou-se a primeira linha de operação comercial com 20 carros da fábrica Westram (EUA), seis da Pullmann (EUA) e quatro da Britsh United Transit Co. (ING), marcando assim o começo das operações deste modelo de veículo no Brasil.
O trecho inicial desta história, em abril de 1949, foi o Aclimação-Praça João Mendes, por onde corria a antiga linha de bondes Nº 19. Na viagem inaugural, o trólebus teve como condutor o governador do Estado Adhemar de Barros, substituído às pressas por um motorista profissional que teve de assumir o volante para resolver uma pane no veículo. Sobre isto, porém, vamos falar nos próximos capítulos.
A partir de hoje, você acompanhará uma série especial sobre os 60 anos do trólebus no Brasil, organizada pelo repórter da CBN e busólogo Adamo Bazani. Neste primeiro capítulo, viajaremos pelas imagens que retratam a história do trólebus desde seu surgimento, você verá o impressionante descaso com estes veículos e os carros que ainda resistem ao desrespeito.
Acesse o slideshow a seguir, amplie a imagem, clique em “mostrar informações” (alto à direita) e se delicie com esta coleção histórica:
Por Adamo Bazani
Leia a primeira parte deste texto clicando aqui
Depois de largar as empresas de ônibus nas quais trabalhou, José Pereira se dedicou exclusivamente ao transporte de cargas e jamais imaginara retornar aos ônibus mudando a tradição da família, identificada com os caminhoneiros.
Mas o que é o destino (para os que acreditam nele) ? Mas o que são as oportunidades (para os mais céticos) ?
José Pereira começou a atuar mais na região da Grande São Paulo, depois de rodar Brasil a dentro, com a ampliação da atividade fabril nos anos 80. Época em que os trabalhadores faziam muitas greves, corriam o risco de ser demitido, mas sabiam que, bastava não estar listado pelo Regime Militar, tinham emprego no dia seguinte em outra indústria.
Foi para uma dessas indústrias que José Pereira prestou serviço de transportes. Na realidade, trabalhou para a empreiteira contratada pela Solvay, fábrica do setor químico, com sede em Rio Grande da Serra, que ampliava seu parque industrial construindo uma espécie de cidade particular com moradias, praças, galpões, hospital e linhas de ônibus.
O dono da empreiteira perguntou a José Pereira se ele não teria ônibus para transportar os operários, sem que a empresa dependesse do horário restrito das empresas que faziam o transporte urbano. Muitos trabalhadores começavam o turno cedo demais, antes mesmo de os “ônibus correrem a linha”, outros iam até de madrugada, quando o sistema não funcionava mais. Assim que ouviu quanto o empreiteiro pretendia pagar, ele não teve a menor dúvida em encarar o negócio.
Em 1983, iniciava, com um velho monobloco O 362, o transporte de operários. O ônibus fabricado em 1971 era bem rodado, mas dava conta do recado.
A era de transportadores de carga dava lugar aos poucos para a dos transportes de passageiros. “Quando se planeja obras, industrias, residências, se pensa em tudo, menos no operário. Ninguém tinha se dado conta que o pessoal precisava voltar pra casa, mesmo que fosse perto do local da construção”.
Em 1985, José já tinha 13 ônibus, para os operários das obras da indústria Solvay, e outras obras, também. Começava a operar a empresa Zezinho Turismo, apelido de José até hoje. Anos mais tarde, foi rebatizada Zetur Fretamento.
Naquela época, a Refinaria de Cubatão, no litoral, também se expandia e os ônibus de José operaram nas obras da refinaria.
Cheguei ao texto do ex-prefeito e ex-governador Jaime Lerner por indicação do ouvinte-internauta Hilton. Faz abordagem interessante sobre a defesa insistente de que devemos investir todas as fichas no metrô como opção para o transporte público. Curitiba, onde a experiência de Lerner foi forjada, é exemplo mundial em transporte público sem uma linha sequer de metrô. Vale a leitura, pois o urbanista traz argumentos importantes para nossa reflexão. O maior impecilho à proposta de Lerner, porém, é a falta de coragem de se tirar espaço dos automóveis nos centros urbanos:
Um dos grandes equívocos na discussão dos problemas das cidades no mundo inteiro é a polarização entre a opção pelo carro ou pelo metrô no enfrentamento dos desafios da mobilidade urbana.
Com o crescimento do número de carros nas ruas, alimenta-se o imaginário popular com a ideia de que a solução seria a ampliação da infraestrutura viária, como viadutos e vias expressas, e o consequente aumento de grandes estacionamentos – subterrâneos ou não, e a adoção de toda a parafernália que acompanha a opção pelo automóvel com as metodologias de engenharia de trânsito.
Para contrabalançar isso, vende-se a ideia de que só o metrô poderia resolver essa confusão fenomenal. E aí aparecem os ‘vendedores’ de sistemas enterrados a abastecer a mente dos prefeitos com essa solução.
Por Adamo Bazani
O jeito firme, forjado pela vida, típico de quem teve de trabalhar desde a juventude, se mistura ao romantismo e saudade do passado na figura do empresário José Pereira, de 65 anos. Tem orgulho em dizer que sua família, há várias gerações, dedicou-se ao setor de transportes. No começo, de carga, para mais adiante transportar passageiros.
A versão “transportista de passageiros” da família começou com José Pereira, praticamente por acaso.
Filho e neto de caminhoneiro, de Tupã, interior paulista, a infância de José Pereira foi marcada pelo ronco possante de caminhões e o cheiro do diesel e gasolina. Sim, há 40 anos, alguns caminhões e ônibus eram movidos a gasolina, algo, impensável hoje em dia devido ao enorme consumo de combustível desses motores.
O pai de José, Américo Pereira, trabalhava na estrada de ferro Santos – Jundiaí, até então operada pela São Paulo Railway, empresa de capital inglês, até virar estatal, nos anos 40. Transportava madeira de qualidade para a confecção dos dormentes (apoios de madeira) dos trilhos da ferrovia que foi responsável pelo desenvolvimento da indústria do café, a qual por muitos anos foi a principal ligação de passageiros entre o litoral e a capital paulista.
O velho e experiente caminhoneiro, a cada dia se apaixonava pela região de Paranapiacaba, considerada patrimônio histórico da humanidade, e a pequena cidade de Rio Grande da Serra. Em 1954, a família se mudou para lá, onde José Pereira tem com os filhos três empresas de ônibus. Mudança apenas de endereço, pois o ramo era o mesmo: o transporte.
“Nosso início, em São Paulo, foi muito difícil. Meu pai e meu irmão mais velho, Oswaldo, com o caminhão, foram um dos construtores de vários bairros em Praia Grande. Na época, entre anos 50 e 60, o litoral começou a se desenvolver muito, então foi uma oportunidade de negócios. Eles carregavam areia de cima pra baixo, a semana toda. Só voltavam para casa sextas à noite. Segundo de madrugadinha, já iam pro litoral”.
Na época, José Pereira tinha 12 anos. Mesmo com todo o trabalho, o dinheiro não era suficiente. Boa parte de Rio Grande da Serra é de Mata Atlântica, com áreas preservadas, atualmente. Mas na época, todos podiam caminhar pela mata sem medo de se perder ou cair em alguma cilada de assaltantes que roubam turistas em trilha. Então, o garoto José Pereira, retirava flores nativas, arrumava em xaxins e vendia na beira das estradas.
A paixão pelo volante, porém, já falava mais alto.
Mais velho, José conseguiu emprego na, hoje, extinta São José Turismo, em Santo André. “Eu já era acostumado ao volante de veículos de grande porte. Fiz o teste facilmente, mas transportar gente, em vez de carga, me fez sentir especial. Afinal, eram vidas, semelhantes, almas. E todo ônibus, pode ter certeza, tem um coração, pronto para abrigar pessoas que nem sempre gostam dele, mas que precisam dele”.
No fim dos anos 60, José já tinha dirigido os ônibus de alumínio da Viação Pérola da Serra, que não existe mais, da Viação Ribeirão Pires, chamada pelos passageiros de VIRIPISA, devido as iniciais, e Alvorada, também extinta.
Apesar da paixão pelo transporte de passageiros, o pai tinha deixado um legado no setor de cargas. José então troca os ônibus pelos caminhões, que eram dele e prestavam serviços em todo o País.
Como bom caminhoneiro, José Pereira é casado com a esposa e tem a boleia como amante. Não se cansa em contar que cortou as principais estradas do País e se orgulha em ver caminhos estreitos nem sempre pavimentados se transformarem em rodovias essenciais para a ligação entre os Estados e cidades, escoando a produção e transportando passageiros.
Entre os anos 60 e 70, José Pereira diz ter sido um dos primeiros motoristas a circular pelo novo pavimento da rodovia Marechal Rondon, até a divisa com Mato Grosso do Sul.
Na década de 70, vários trechos de estradinhas de municípios do interior de São Paulo e de Minas Gerais, foram “tomados” pela Fernão Dias, conta José. “O pessoal reclama da Rodovia Fernão Dias hoje, tinha que ver na minha época, os buracos eram até nossos velhos conhecidos, havia ainda trechos ao pavimentados e muitas, mas muitas curvas fechadas. O caminhão era de queixo duro (jargão do meio do transporte para designar veículo com direção dura, sem ser hidráulica). No fim do dia doía os braços”.
Foi também um dos primeiros caminhoneiros a percorrer a rodovia dos Imigrantes. A estrada, que liga a capital paulista ao litoral, opção para a Anchieta, foi inaugurada em 1976, mas a pedra fundamental para as obras foi lançada em 23 de janeiro de 1974.
Mílton Jung 