ônibus

Monotrilho é mais caro e menos eficiente, diz economista

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Após cinco anos sem investir em corredores de ônibus, a prefeitura de São Paulo tem expressado sua paixão pelo sistema de monotrilho. Neste blog, falamos recentemente sobre a intenção de se colocar um desses no bairro do Morumbi. Hoje, a Câmara Municipal realizou audiência pública para debater o tema.

Antes do encontro, o economista e consultor Cícero Yagi disse ao CBN São Paulo que é um erro investir em monotrilho quando se sabe que ônibus rodando em corredores podem levar mais passageiros e custar três vezes menos. Ele calcula que o monotrilho leva 30 mil pessoas por hora, enquanto ônibus biarticulados e em pistas segregadas chegam a transportar 40 mil pessoas/hora.

Integrante do Movimento Nossa São Paulo, Yagi entende que a cidade de São Paulo teria de se preocupar, primeiro, em reestruturar as linhas de ônibus que no atual modelo são caras e ineficientes. Outra vantagem na construção dos corredores é o menor impacto urbanístico em relação ao monotrilho.

Os Mosqueteiros que levaram o Corinthians adiante

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Com torcedores no teto e jogadores abrindo caminho para ele passar, os ônibus que fizeram parte da história do centenário do Corinthians estão nesta reportagem especial.

Por Adamo Bazani

Um time como o Corinthians que neste 1º de setembro completa 100 anos tem muitas marcas, símbolos, mascotes e tradição. O setor de transportes, sempre relacionado a economia, ao comportamento e aos costumes da sociedade, também imprime sua marca no esporte. Na história corintiana, de maneira emblemática. Todos os ônibus do clube são batizados com o nome de um dos símbolos da equipe: Mosqueteiro.

Há duas versões para o mosqueteiro ter se transformado em símbolo do Corinthians. Uma diz que veio do autêntico D’Artagnan, personagem do escritor francês Alexandre Dumas. Em 1913, o clube participou da Liga Paulista de Futebol ao lado do Germânia, Americano e Internacional, considerados os Três Mosqueteiros do futebol de São Paulo. Com a entrada, o Corinthians seria o quarto mosqueteiro.

A outra versão é de que em 1929, na sua primeira partida internacional, o Corinthians venceu os argentinos do Club Sportivo Barracas, fundado em 1913, que fazia amistosos entre o Rio e São Paulo. Os paulistas venceram por 3 a 1. No dia seguinte, no jornal “A Gazeta” o jornalista Thomas Mazzini colocava como título: “Corinthians vence com fama de Mosqueteiro”.

Seja qual for a versão real, o fato é que mosqueteiro remete a imagem de alguém, ágil, forte e útil … atributos ideais para um ônibus.

Assim, nos anos de 1960, quando o Corinthians comprava um veículo próprio para o transporte de jogadores e demais funcionários rumo aos estádios, treinos e demais compromissos, os integrantes do time tiveram a ideia de dar ao imponente ônibus o nome do símbolo do clube.

E a era dos Mosqueteiros do Corinthians começou com grande estilo. O Mosqueteiro I, restaurado pelo clube, é um veículo de carroceria Caio, modelo Gaivota, sobre chassi Mercedes Benz O 355. O ônibus era um luxo só e bem inovador para a época. A começar por suas linhas futuristas, aproveitando bem os ângulos e áreas arredondadas. O Caio Gaivota foi lançado no Salão do Automóvel em 1966. Nele, estavam presentes itens até então impensáveis em ônibus, como banheiro, bar, iluminação individual para leitura, carpete e cinto de segurança.

O ônibus foi um campeão de vendas e digno para transportar um time campeão. O Mosqueteiro I levou grandes craques e participou de momentos de glória do time fundado no Bom Retiro, região central de São Paulo.

Várias vezes, o ônibus foi invadido, cercado por fanáticos torcedores que chegaram até a pegar uma carona no teto em momentos de maior euforia. É o que retrata a primeira foto do álbum que você vê neste post que faz parte do acervo deste repórter, guardada há anos. Foi na invasão ao Maracanã, quando em 5 de dezembro de 1976, cerca de 70 mil torcedores viram o time vencer de maneira triunfal o Fluminense. A partida no tempo normal ficou em 1 a 1. Nos pênaltis, o time paulista superou o tricolor do Rio por 4 a 1 com gols de Neca, Ruço, Moisés e Zé Maria.

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Privatização de ônibus em Diadema não prevê estabilidade

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Com todos os ônibus e micro-ônibus penhorados e dívida de R$ 110 mi, empresa pública será vendida e edital garante apenas permanência de atuais empregados na compra, mas não diz por quanto tempo.

Frota da ETCD sucateada

Por Adamo Bazani

A Câmara Municipal de Diadema, na Grande São Paulo, aprovou a privatização da ETCD – Empresa de Transportes Coletivos de Diadema, primeira e última empresa pública do setor no ABC Paulista, no dia 10 de junho, mas só depois de mais de 3 meses é que o edital da venda foi colocado na praça. A demora, segundo especialistas, além de questões técnicas, como organizar as exigências para as interessadas e estipular preços, se deve ao processo eleitoral.

Mesmo o debate já tendo saído da esfera do legislativo, os esforços políticos agora estão voltados para as eleições de outubro. Na Câmara, aliás, este debate foi marcado por muitas contradições, principalmente por parte dos vereadores do PT, que em promessas de campanha sempre se posicionaram contra a medida. O prefeito Mário Reali, também do PT, era outra figura da política regional que nos palanques se posicionou contra a privatização, mas não conseguiu recuperar a empresa.

O edital foi publicado há uma semana pela prefeitura e algumas empresas da região interessadas em explorar o sistema já retiraram o documento. Serão vendidas as cinco linhas municipais da empresa, hoje operadas por aproximadamente 60 ônibus e micro-ônibus. Estes veículos foram penhorados na Justiça como garantia de pagamento, a pedido dos credores. A dívida continuará sendo da Prefeitura.

A dívida, que continuará sendo da prefeitura, passa de R$ 110 milhões e é bem maior que o valor calculado das linhas que vão custar aos interessados entre R$ 12 milhões e R$ 15 milhões. O edital, no entanto, prevê um valor mínimo de R$ 8,5 milhões para que as empresas possam participar da concorrência.

Ainda de acordo com o documento, metade do valor oferecido pelo grupo privado tem de ser paga na assinatura do contrato. A outra metade pode ser paga em até 24 meses. O prazo para a exploração dos serviços é de 15 anos, renováveis por mais cinco, se a empresa atender as exigências operacionais e contratuais.

Há uma cláusula no contrato a ser assinado pela empresa compradora e no edital que prevê a contratação dos atuais funcionários da ETCD, inclusive os afastados por auxílio doença e auxílio acidente.

Diz o texto do edital:

No momento de instalação dos serviços para o início da operação, a concessionária contratará os motoristas, cobradores e demais empregados que, na ocasião, trabalhem no serviço de transporte coletivo do município de Diadema, em especial a ETCD

Há uma dúvida jurídica em relação a este parágrafo do edital. Ele deixa claro que os funcionários da ETCD terão os empregos mantidos no momento da compra da empresa, para o início da operação, mas não explicita de quanto tempo será essa garantia de emprego. Somente o futuro próximo dos funcionários está garantido. Apesar disso, os administradores exploram politicamente esta suposta estabilidade.

A frota da ETCD, hoje sucateada pelas dificuldades de manutenção, devido às dívidas e cortes de gastos, deve ser renovada e ampliada. Serão 63 ônibus, que terão de apresentar GPS e computador de bordo, como consta no documento.

Todos os ônibus que integram a frota deverão dispor de equipamentos tecnológicos para o controle de pagamento e arrecadação das passagens (sistema de catraca e validador eletrônicos), controle de posição do veículo (GPS), controle de informações operacionais (computador de bordo) e transmissão remota de dados

A ETCD perdeu na Justiça a liminar pela qual pretendia suspender o pagamento de R$ 450 mil a uma de suas maiores credoras, a Viação Alpina. Não há recurso.

Adamo Bazani, busólogo e repórter da CBN, escreve no Blog do Mílton Jung

Imigrantes ajudaram São Bernardo crescer pelas rodas dos ônibus

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Você vai conhecer as famílias que estiveram por trás das empresas que cresceram com a cidade, nestes 457 anos de história. Leia a segunda reportagem da série e clique nas imagens para mais informações

EXPRESSO SBC

Por Adamo Bazani

Na primeira reportagem em homenagem aos 457 anos de São Bernardo, descrevi como a cidade se desenvolveu no entorno da capital paulista e a importância que as empresas de ônibus tiveram neste crescimento. A presença de grupos familiares foi uma das marcas na região, tendo alguns participado dos primeiros movimentos de formação deste importante centro urbano.

Conheça a história de algumas dessas família:

Auto Viação ABC / Viação Cacique (família Setti Braga):

A Auto Viação ABC foi fundada em novembro de 1956, por Maria Myrtis Setti Braga e José Fernando Medina Braga.  Mas a família Setti atua nos transportes coletivos na região bem antes disso. Em 1920, Adelelmo Setti já ligava, com uma jardineira velha, marca Ford, a Estação de São Bernardo do Campo (hoje Estação de Trens Celso Daniel, de Santo André, operada pela CPTM – Companhia de Trens Metropolitanos) a Villa de São Bernardo do Campo, região do Paço Municipal da cidade. O serviço, em 1925 foi seguido por João Setti. As jardineiras dos Setti começaram a ter um papel fundamental a partir dos anos de 1920. Tanto é que muitos bairros foram fundados a partir dos serviços de transportes coletivos. A família ganhou tanta importância neste setor que a rodoviária de São Bernardo e algumas ruas recebem os nomes dos Setti. José Fernando Braga começa a trabalhar com os Setti nos anos de 1945. Pouco tempo depois se casa com Maria Myrtis Setti. Com o crescimento da cidade, e de toda a região, o serviço teve de profissionalizar ainda mais, o que motivou a formação da Auto Viação ABC. Já a Viação Cacique, fundada nos anos de 1960, foi uma mostra do crescimento urbano gerado pela instalação das montadoras de veículos. A empresa foi formada para atender os serviços municipais de são Bernardo, em especial uma região que crescia muito em população mas pouco em estrutura, ainda com ruas de terra, que o bairro do Baeta Neves. De acordo com entrevista dada a este repórter pelo atual proprietário da ABC, João Antônio Setti Braga, o Baeta já era classificado como bairro perigoso, “de risca faca”. Era um programa de índio trabalhar lá. Então, como na brincadeira, surgiu o nome Viação Cacique. Afinal só um Cacique para dominar tantos “índios”. A Cacique acabou no final dos anos de 1980, quando houve a “municpalização” dos transportes coletivos em São Bernardo do Campo. Apesar da dificuldade da família, os Setti Braga foram fortes e continuaram investindo. Atualmente são donos da Auto Viação ABC (a matriarca dos negócios do grupo), da Eletra, empresa que produz tração limpa para ônibus, como trólebus, veículos a etanol e híbridos, são majoritários na Metra (Sistema Metropolitano de Transportes Ltda), consórcio criado em 24 de maio de 1997 para operar e administrar os serviços e terminais do Corredor Metropolitano ABD (entre São Mateus – zona Leste de São Paulo e Jabaquara – zona Sul, pelos municípios de Santo André, Mauá, São Bernardo do Campo e Diadema) e da extensão entre Diadema e Morumbi (zona Sul de São Paulo inaugurada em 31 de julho de 2010, depois de mais de 24 anos de promessas). Também são majoritários no Consórcio SBCTrans, que opera com exclusividade os serviços municipais de São Bernardo do Campo.

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Uma parada do vandalismo

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Ponto de ônibus depredado

Por Devanir Amâncio
ONG Educa SP

O furor humano passou pelo Capão Redondo e fez parada em frente ao número 5082 da Estrada de Itapecerica. Atacou um ponto de ônibus, transfomando-o numa engenhoca. O seu teto ficou parecido com hélice de disco voador. A Prefeitura tem algum projeto ou campanha educativa para combater o vandalismo na cidade?

São Bernardo, 457 anos contados a bordo de um ônibus

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Acompanhe a primeira de duas reportagens em homenagem ao aniversário de São Bernardo e clique nas imagens para saber a história de cada um desses ônibus.

RIACHO GRANDE

Por Adamo Bazani

De um pequeno povoado na região das terras ocupadas pelo português João Ramalho, passando por ponto de pousada de tropeiros, fazenda de religiosos, núcleos coloniais até chegar a um dos expoentes da indústria e da economia nacional. É assim a rica história de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, que nesSe dia 20 de agosto, completou 457 anos.

A cidade, antes mesmo do progresso industrial e de ser um dos palcos da fabricação de automóveis brasileiros, a partir dos anos de 1950, dependeu e muito dos serviços de transportes coletivos para seu desenvolvimento e integração com as áreas que também registravam crescimento econômico, possibilitando para a população o acesso a mais oportunidades de renda e melhor qualidade de vida.

Neste aspecto, várias famílias, principalmente de imigrantes se destacaram para que São Bernardo se tornasse o que é hoje: um dos maiores PIBs do País, apesar da perda de boa parte das indústrias,  a partir da Guerra Fiscal entre Estados e Municípios, intensificada na segunda metade dos anos de 1990.

Entre as famílias de transportadores estão Setti, Braga (que depois de uniram pelos laços do romantismo), Locosselli, Aldino, Romano, Luchesi, Fogli, Breda, entre outras, que mesmo antes de São Bernardo se tornar propriamente urbana, tiveram a visão de que a cidade se desenvolveria e não tiveram medo do ineditismo e das dificuldades de transitar com ônibus de madeira montados sobre chassis de caminhão, as velhas jardineiras, que atolavam e quebraram nos caminhos de barro que ligavam as vilas recém criadas a partir dos anos de 1920, época em que núcleos habitacionais com características urbanas ainda se mesclavam com áreas de plantações e sítios.

E são dessas famílias que surgiram nomes de empresas de ônibus que marcaram a história de São Bernardo do Campo e ainda são muito conhecidos da população: Auto Viação ABC, Viação Cacique, Auto Viação Riacho Grande, Viação Triângulo, Viação Cacique, Breda Transportes e Serviços, Trans-Bus Transportes Coletivos Ltda, Expresso São Bernardo do Campo, entre outras.

É bem verdade que, por causa das transformações econômicas e políticas, principalmente por conta da inflação dos anos de 1980 e das ondas de municipalização dos transportes no início dos anos de 1990, além de problemas internos e específicos, algumas dessas famílias não resistiram e saíram do ramo, empresas deixaram de existir, ou mudaram de donos, quando houve no ABC Paulista a entrada de novos grupos, principalmente de empresários mineiros. Já outras famílias, no entanto, conseguiram vencer estes desafios e adversidades e as empresas ainda continuam sendo administradas pelos herdeiros, algumas já chegando à quarta geração destas famílias.

São Bernardo do Campo, no entanto, deve muito ao empreendedorismo e coragem destes investidores de transportes, que aproveitaram o crescimento econômico viram além do seu tempo e também se beneficiaram e muito com este desenvolvimento.

Mesmo antes da existência dos ônibus, no entanto, São Bernardo do Campo já tinha vocação para os transportes.

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Viaje no ônibus elétrico do corredor Diadema-Morumbi

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Os dois modelos híbridos, com baixa emissão de poluentes, são movidos a eletricidade e energia gerada a partir de um motor diesel. Nos vídeos você vai ver como estes ônibus são operados.

Por Adamo Bazani

Motoristas de carros de passeio e passageiros da região atendida pelos 12 km do corredor Diadema-Morumbi ainda se adaptam aos serviços que tiveram início em 31 de julho. As invasões de carros e, principalmente, de motos seguem ocorrendo, porém, a frequência das infrações tem diminuído. Desde segunda-feira, 16 de agosto, a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego – tem multado os motoristas de carros e motociclistas. A infração é considerada grave e resulta em multa de R$ 127,69 e cinco pontos na carteira nacional de habilitação.

Se a situação ainda não é a ideal, pelo menos em relação ao meio ambiente, para os usuários do corredor e moradores das proximidades, há boas notícias. A empresa operadora dos serviços intermunicipais do corredor, a Metra, apresentou ao nosso espaço o ônibus elétrico híbrido que já está prestando serviços no trecho.

Por enquanto, são duas unidades: dois Caio Millennium II, Eletra/Híbrido, ano 2005, que vieram da Auto Viação ABC, empresa pertencente ao mesmo grupo controlador da Metra, que opera serviços intermunicipais entre Santo André e São Bernardo do Campo.

O veículo número 6100, placas DPB 6952, era o prefixo 211 da Auto Viação ABC, e o 6101, placas DPB 7833, era o carro 213 da ABC.

Os dois ônibus foram adaptados para o atendimento do padrão de serviços do trecho entre Diadema e Brooklin. Além de reformulação no interior, renovando o veículo e já atendendo as novas especificações de conforto e segurança, o ônibus Mercedes Benz recebeu duas portas do lado esquerdo por onde são realizados embarques e desembarques na maior parte da ligação.

São os primeiros veículos ecologicamente corretos a percorrerem o novo corredor que era esperado há quase 25 anos pela população do ABC Paulista e de parte de zona Sul de São Paulo.

De acordo com o INEE – Instituto Nacional de Energia Elétrica, dependendo do tipo de poluente, o ônibus elétrico híbrido pode eliminar quase completamente o elemento poluidor. Estimativas do órgão demonstram que a utilização de modelos como este da Metra pode gerar reduções de 75% de óxidos de nitrogênio (NOx); de 50% de material particulado (fumaça negra); de 40% a 50% de dióxido de carbono (CO2), além de praticamente zerar a emissão de monóxido de carbono.

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Mercado de ônibus 8×2 cada vez maior

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Depois da pioneira Scania e da Mercedes Benz, agora é a vez da Volvo apostar no mercado de chassis destinados a veículos de grande porte, como os Double Decker

8 X2 VOLVO

Por Adamo Bazani

A Volvo Buses Latin América apresentou há pouco mais de uma semana sua versão 8X2, de 4 eixos, inédita da montadora sueca no mercado sul-americano. A aposta da empresa é atender com os produtos brasileiros toda a América do Sul, em especial Argentina, Chile e Peru, que, de acordo com a assessoria de imprensa da Volvo, serão os países que devem dar os impulsos iniciais para as vendas. A expectativa da Volvo é que em toda a região sejam vendidas até o fim deste ano aproximadamente 300 unidades do chassi.

O mercado brasileiro deve ficar mais aquecido a partir do próximo ano, neste segmento. E são várias as razões.

A concessão de linhas rodoviárias prevista para 2011/2012, que já deveria ter ocorrido no ano passado; o crescimento do setor de fretamento eventual de turismo e traslados de alta categoria; e grandes eventos esportivos como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, devem proporcionar crescimento nos serviços de transportes diferenciados de turistas. O chassi na configuração 8X2 atende exatamente esta demanda de serviços e passageiros: linhas regulares de longa distância e turismo de luxo.

Este mercado transformou-se num dos focos estratégicos das montadoras de ônibus no Brasil. Desde os anos 2000, a Scania já produz os chassis 8X2, compatíveis para veículos de dois andares ou Low Drive, configuração que permite que o salão dos passageiros fique num nível superior ao do motorista, com o veículo tendo altura aproximada de um Double Decker (2 andares). Em maio deste ano, foi a Mercedes Benz que apresentou seu O 500 RSDD, 8X2, com a opção de um produto mais barato, de 360 cv, e o de maior rendimento, de 420 cv.

A aposta da Volvo, no entanto, é no requinte e tecnologia.

O B12R 8X2 possui computador de bordo para diagnóstico, que oferece em tempo real 50 informações da transmissão, motor, freios, suspensão e luzes externas. O freio motor é mais potente e a transmissão é pro caixa I-Shift, que dispensa o pedal de embreagem. Os módulos eletrônicos são integrados, o que diminuiu o número de fios elétricos.

A assessoria de imprensa da Volvo divulgou em nota a opinião de seus executivos.

“A Volvo tem grande tradição em veículos rodoviários. O B12R 8×2 é mais uma solução avançada da marca para o segmento de turismo, trazendo o que há de melhor em tecnologia”, disse Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America. O novo veículo tem uma configuração que atende as exigências de carga legal nos limites impostos pela legislação que rege o transporte rodoviário de passageiros no Brasil. “E reúne toda a nossa experiência em transporte e performance de veículos na área rodoviária”, completa José Luis Gonçalves, gerente de ônibus rodoviários da Volvo Bus Latin America. Como o próprio nome define, o B12R 8×2 tem 8 pontos de apoio e dois de tração. Neste novo chassi Volvo, os dois primeiros eixos são direcionais, condição que facilita a maneira de dirigir e manobrar do ônibus.
 
“Os novos B12R na versão 8×2 vêm com a mesma tecnologia lançada em 2007 pela Volvo Bus Latin America no modelo 6×2 – caixa I-shift, freio a disco com EBS, freio motor VEB de 390 cavalos e ainda ESP, controle eletrônico de estabilidade”, afirma Gilcarlo Prosdócimo, engenheiro de vendas da Volvo Bus Latin America. “Sem falar na alta tecnologia de chassi, que permite ao novo B12R 8×2 ter 500 quilos a menos que os chassis apresentados pela concorrência”.

Em relação aos concorrentes, o ônibus pesa ½ ton. a menos. “Isso é possível por conta de uma nova tecnologia em aço que posteriormente será estendida aos demais veículos Volvo”, ilustra Gilcarlo Prosdócimo, engenheiro de vendas da Volvo Bus.

Adamo Bazani é jornalista da rádio CBN e busólogo. Escreve no Blog do Mílton Jung

Faixa reversível faria ônibus andar melhor

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FAIXA REVERSÍVEL

A opinião é de especialistas em mobilidade urbana, que defendem a medida até mesmo para desafogar o número de passageiros do sistema de trens de São Paulo

Por Adamo Bazani

A cena é comum em várias vias de movimento intenso da Capital Paulista. Uma longa fila de carros e ônibus ladeada por uma faixa do sentido oposto, demarcada por cones, onde carros de passeio com dois, no máximo, cinco passageiros, trafegam com mais tranqüilidade. Enquanto isso, o ônibus, com 30, 50, 70 ou mais de 100 passageiros fica parado no meio do congestionamento.

Boa parte dos especialistas em trânsito e transportes vê nessa imagem que ainda a política de mobilidade das grandes cidades, em especial São Paulo, privilegia o transporte individual.

A pergunta parece ser simples demais, a resposta mais ainda: Se o ônibus consegue transportar na rua ou avenida o equivalente a até 70 carros, dependendo do seu porte, por que ele não recebere a preferência e as faixas reversíveis não se transformam em corredores?

Os investimentos seriam os mesmos. Os mesmos cones, os mesmos horários, os mesmos agentes e o mesmo dinheiro servindo um número maior de pessoas.

E quanto aos pontos de ônibus? Como seriam os embarques e desembarques?

Aí que viriam as vantagens financeiras e operacionais do sistema. Com um número menor de ônibus, as empresas e a cidade poderiam atender uma demanda maior de pessoas que necessitam de deslocamentos diários. Isso porque, a transformação de faixas reversíveis em corredores poderia propiciar a criação de linhas semi-expressas, que lotam já nos terminais e podem percorrer o trajeto até o fim de maneira mais rápida, com menos paradas.

A lógica é tão simples que, além de dinamizar e baratear os transportes por ônibus, incentivaria o uso de transporte coletivo nos horários de pico.

Mas e os carros com dois ou mais ocupantes?

É a lógica da democracia. A maioria tem prioridade. Se um carro leva duas pessoas em 4 metros de comprimento, um ônibus leva isso em apenas um banco repartido, sendo que, no mínimo, um ônibus convencional oferece de 35 a 40 lugares.

Foi isto que pensou Enrique Peñalosa, prefeito de Bogotá, que implantou o Transmilênio, considerado um dos sistemas de corredores de ônibus mais modernos e eficientes, cujas obras começaram em 1998 e em 18 de dezembro de 2000 foram concluídas. “É a democratização do espaço público” – defende até hoje o colombiano.

Além do trânsito e dos transportes por ônibus, a utilização de faixas reversíveis como corredores de ônibus pode ajudar a desafogar o quase esgotado sistema. É o que revela reportagem do Jornal Agora São Paulo, publicada nesse sábado, 7 de agosto.

O texto de Willian Cardoso destaca o sofrimento dos passageiros da linha 11 Coral, da CPTM, entre Guaianazes, na zona Leste da Capital e o bairro da Luz, no centro. Entre 6h30 e 7h30 passam pela estação 21 mil passageiros, sendo que a capacidade de transporte é de 20 mil, de acordo com a própria CPTM. O número de pessoas transportadas aumentou de maneira considerável nos últimos 10 anos: em 2000 eram 25 mil passageiros contra 200 mil no pico.

Na ocasião, o jornal entrevistou o especialista em transporte público Horácio Augusto Figueira, que defende o uso das faixas reversíveis para ônibus.

“A superlotação dos trens da zona Leste é uma tragédia anunciada. Ele defende a transformação da faixa reversível da Radial Leste em um corredor expresso para ônibus biarticulados nos horários de pico”- escreve o jornal. Isso, para Figueira, poderia atrair parte dos passageiros dos trens para o ônibus, auxiliando na diminuição da superlotação das estações.

Não só a Radial Leste, como, na visão de estudiosos, outras faixas de carros poderiam ser transformadas em corredor. Em São Paulo, há mais de 15 faixas reversíveis, sendo que a minoria prioriza o ônibus.

A faixa para ônibus na estrada M Boi Mirim, na zona Sul, tem se mostrado uma alternativa interessante.

Adamo Bazani, busólogo e repórter da CBN

O trauma de um ônibus queimado

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Por Adamo Bazani

Ônibus queimado em São BernardoIndignação e trauma. Estes eram os sentimentos dos funcionários da Auto Viação ABC Ltda. Nessa terça-feira, 3 de agosto, o Caio Apache Vip II, prefixo 233, da empresa foi cercado por criminosos na rua dos Feltrins, bairro Demarchi, em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.

Com truculência, o grupo obrigou motorista, cobrador e passageiros da linha 409 (Estação Santo André/ Jardim LasPalmas) a abandonarem o veículo. Todos tiveram de sair correndo. Em poucos segundos, após ser banhado de combustível, provavelmente gasolina, o ônibus virou uma enorme tocha de fogo. Felizmente ninguém se feriu, fisicamente.

A gerência da empresa falou ao ‘Ponto de ônibus” e foi possível constatar o sentimento de perda, não de um veículo apenas, mas de confiança, da sensação de segurança. Os funcionários ficaram traumatizados, muito assustados e precisaram ser amparados. Com os passageiros não foi diferente.

Mesmo se tratando de uma ação que dizem ser isolada e, provavelmente, não vai ocorrer todo o dia no mesmo local, a marca permanece. Enquanto estes criminosos ficam impunes, o motorista, cobrador e os demais passageiros vão ter de continuar a vida, trabalhar. E, como as vezes o País passa a sensação de que o trabalhador tem menos oportunidades e benefícios que o criminoso, voltar a Rua dos Feltrins não vai ser a mesma coisa. Talvez, enquanto estávamos conversando com a gerência da empresa ou escrevendo o post, os criminosos até tenham voltado ao local para ver os restos do ônibus, como se fosse um troféu.

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