“iPad, um superbrinquedinho divertido”, diz produtor musical

11 de janeiro de 2011 / miltonjung / 1 comentário

Logo que o iPad chegou às minhas mãos, escrevi post neste blog receoso de estar dizendo bobagens sobre o novo gadget da Apple, afinal sou apenas um jornalista que gosto de mexer nestas traquitanas, mas que entendo muito pouco de tudo. O resultado não foi ruim, pois recebi o apoio de alguns amigos na área de comentários e os que não gostaram tiveram a sensibilidade de não registrar a bronca (ou não me deram a oportunidade de ouvir o outro lado).

Na leitura da última edição da Mac Mais (#055), gostei da conversa do editor Sérgio Miranda com o produtor musical Sérgio Rezende. Ele conta como migrou para o mundo digital através dos equipamentos criados por Steve Jobs e em um trecho da entrevista falou sobre o iPad.

Achei interessante a resposta de Sérgio Rezende, pois em parte combina com o que pensava dessa máquina logo que comecei a usá-la. Destaco, ainda, o alerta que faz para o tempo que dedicamos à tecnologia em detrimento da criação:

Você têm um iPad? O que mudou para você com o Ipad?

Olham, eu comprei por consumismo [risos]. Ele, para mim, não servia para nada. Perguntaram-me porque eu ia compra um, e eu dizia que era porque eu queria ter, embora achasse que não serviria para nada. Mas ele é um superbrinquedinho divertido. Como algo útil, não está me trazendo retorno algum. Eu gosto é de brincar com ele. Quando eu colocar um chip, talvez ele tenha mais utilidade. Para mim, se preciso acessar internet em qualquer lugar, o Iphone segura a onda. E em uma reunião de produção, é muito mais fácil levar o MAcBook. Se preciso de uma música, alguém me manda e eu aperto o Play, bem mais simples de fazer no Mac. No iPad, o processo não é tão fácil. Mas eu adoto o iPad, acho-o o máximo. Para ler livros, é ótimo ! Estou muito confiante no futuro dele.

Ele vai substituir o laptop?

Acho que mais adiante, sim. Para que vamos levar um notebook para todo o lugar? Todo músico é igaul: pega um teclado USB pequeno, um microfone, um fone de ouvido e coloca tudo na mochila para passar o final de semana na praia. E montar tudo isso dá uma preguiça danada [risos] Resultado: não usa. E você começa a pensar “não vou pegar tudo isso, vou descansar”. O neotebook é igual, Mas o iPad pode ser diferente, acho que ele pode ser útil, mas não agora [risos]

O que você acha que alguém como John Lennon faria se tivesse a tecnologia de hoje?

Penso que se o Lennon, ou qualquer outro cara desses, tivesse um Mac, não teria composto a metade do que fez, porque ficaria o resto do tempo atualizando software. [risos]

Leia a entrevista completa na Mac Mais

Hoje, convivo com meu iPad de casa para o carro, do carro para a redação, da redação para o estúdio e no estúdio uso com frequência durante o CBN SP. Mesmo assim, ainda o considero um ‘brinquedo legal’ e não essencial. Mas um dia será.

Uma nova dimensão para o futebol do Brasil

25 de junho de 2010 / miltonjung / 1 comentário

Direto da Cidade do Cabo

Torcedor confia na vitoria contra Portugal

Uma das atrações desta Copa é a transmissão em terceira dimensão por emissoras de TV confirmando um casamento antigo no qual tecnologias inovadoras nos são apresentadas tendo como atração o Mundial de futebol. Há dois dias, tive oportunidade de assistir ao compacto da vitória do Brasil sobre a Costa do Marfim em um aparelho destes, à disposição em um shopping da Cidade do Cabo. Somos obrigados a colocar um óculos, não muito cômodo, diga-se, caso contrário o que teremos é um jogo sem foco, parecido com aquelas televisões nas quais se enrolava um bombril na antena para captar melhor a imagem – ou com o futebol apresentado pelos franceses, compararia algum crítico da crônica esportiva.

Assim que nos posicionamos diante da tela e com óculos a postos, o espetáculo muda. Mais nítido do que aquele que vemos das arquibancadas dos estádios brasileiros. Nas imagens, o torcedor por trás da cena e os jogadores se deslocando parecem estar ao nosso alcance. Oferecem uma noção de profundidade que nos permite avaliar bem a distância do atacante para o gol.

O corredor que Luis Fabiano encontrou entre os zagueiros para receber o passe de Kaká e a visão que tinha para encher o pé contra o goleiro marfinense são nítidos. O duplo chapéu dele nos defensores fica ainda mais belo gravado naquele formato. Tem-se ideia da lucidez do atacante ao encontrar por cima da cabeça do marcador o caminho para deixar sua marca nesta Copa. Um gaiato ao meu lado chegou a dizer que até parecia haver alguma distância entre a bola e o braço que ele teria usado para facilitar as coisas.

Fico imaginando o que seria a imagem em 3D do terceiro gol do Japão no fim da rodada dessa quinta-feira com o drible malandro de Keisuke Honda que diante de um goleiro apavorado teve tranquilidade para servir Shinji Okazaki e deixar o gol aberto e livre para o companheiro fechar a vitória que classificou os japoneses às oitavas de final.

O chute distante do italiano Quagliarella sobre uma área congestionada de eslovacos que alcançou o gol pode não ter sido suficiente para impedir o vexame de os campeões mundiais serem desclassificados ainda na primeira fase, mas deve ter proporcionado um lindo momento para as câmeras que captam os lances em 3D.

No jogo visto nesta dimensão temos impressão que fomos convidados para a festa, mesmo longe do estádio. E, assim, nos tornaremos ainda mais exigentes em relação ao show que nos será apresentado.

Verdade que o futebol mundial evoluiu tanto quanto a tecnologia.

Para se ter ideia, as 12 seleções mais velozes desta Copa aceleram acima dos 30 km/h em uma partida. O México, segundo na sua chave e primeiro em velocidade, bate a casa dos 32 km/h, enquanto o Brasil, o quinto mais rápido, chega a marca de 30,75 km/h.

Se tiver interesse confira no site da Fifa, também, a quilometragem percorrida pelos jogadores. O alemão Sami Khedira, líder na estatística, já rodou 35 km em três jogos. Todos estes números são o dobro dos registrados na época da TV em preto e branco.

O problema é que enquanto a evolução da televisão foi na qualidade, a do futebol foi na força e velocidade.

Aprendi com meus colegas do Portal Terra que o que assistimos nesta Copa são equipes com algo que os especialistas chamam de futebol concreto. É um jogo mais objetivo, sem floreio, pois a marcação forte e veloz não dá tempo para o jogador pensar. Um, dois, três toques no máximo para que se encontre uma boa solução em campo. É preciso muita disciplina tática para atender os padrões atuais.

A criatividade tem ficado em segundo plano.

Espero que, nesta sexta-feira, a seleção brasileira, mesmo sem seu principal nome, Kaká, e com a ausência de Elano, autor de dois gols até aqui, seja capaz de mostrar novamente a sua superioridade em relação a boa parte dos adversários desta Copa. Com um futebol que respeita as regras atuais, equilibrado em seus diferentes setores, forte na marcação, disposto a chegar com a bola no chão até a área inimiga e sempre pronto a nos surpreender com um lance particular.

Um Brasil capaz de nos presentear com um futebol de outra dimensão.

Aprovado novo trólebus com tecnologia nacional

23 de junho de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 44 Comentários

Veículo mais leve e com tecnologia desenvolvida no país para evitar o impacto no meio ambiente passou por todos os testes e recebeu aval da SPTrans para rodar na cidade de São Paulo.

Por Adamo Bazani

Agora é definitivo! São Paulo vai contar de fato com um trólebus novo, que traz soluções inéditas e prova que o Brasil tem condições de fabricar veículos de transporte coletivo com tecnologia limpa. Nasexta-feira, 18 de junho, a SPTrans – São Paulo Transportes – bateu o martelo e aprovou o trólebus Ibrava/Tuttotrasport/Iluminatti/WEG, a partir de critérios relacionados as novas normas de operação, segurança e conforto.

“Para nós a ansiedade foi muito grande. Apesar de contratempos normais na elaboração de qualquer produto novo, as etapas de concepção até a finalização do trólebus ocorreram como esperávamos. Mas, olha, o coração acelerava a cada dia. É uma tecnologia nacional, uma solução totalmente brasileira, o que vale ser destacado. Foi como o nascimento do primeiro filho de um recém-casado” – declara satisfeito Edson Corbo, da Iluminatti, umas das empresas envolvidas na concepção do novo trólebus.

Ele explica que o veículo se comportou de maneira satisfatória em todos os testes efetivos da SPTrans – São Paulo Transportes, gerenciadora do sistema municipal de ônibus de São Paulo. As avaliações começaram pra valer no dia 8 de junho. Entre os dias 9 e 10 houve os testes dinâmicos, que são aqueles nos quais, com equipamentos de referências de dados e com o atento olhar de técnicos, toda a operação do ônibus é simulada. Paradas em pontos, passagens pelas vias, relação com a rede elétrica aérea, peso simulando o dos passageiros. Tudo foi analisado nos mínimos detalhes.

Houve um contratempo em relação ao raio de giro, que leva em conta o quanto as rodas giram em manobras e curvas, ponto que é previsto na NBR 15570, que leva em consideração itens sobre conforto, segurança e operação dos veículos de transporte público. Mas o problema foi logo resolvido.

“Entrávamos cedo na garagem da Himalaia Transportes S.A, saíamos tarde, às vezes não tinha sábado, domingo, feriado” – relembra Edson Corbo sobre o trabalho da equipe durante todo o projeto, construção e adaptação do veículos.

A Himalaia é a única empresa que opera os cerca de 200 trólebus de São Paulo, que prestam serviços principalmente na zona Leste. Antes de 2001, quando boa parte das redes foi desativada, São Paulo chegou a ter cerca de 450 ônibus elétricos, que são totalmente não-poluentes.

São várias as inovações do veículo recém aprovado, que recebeu o prefixo 4 1901. O sistema refrigerado a água deixa o trólebus até 400 quilos mais leve, o que proporciona maior capacidade de transporte de passageiros, menos custos e desgastes de operação e melhor rendimento e aproveitamento da energia elétrica.

Toda a operação do trólebus pode ser monitorada em tempo real na garagem, terminais e no próprio ônibus. O IHN – Interface Homem Máquina – dá ao motorista, por meio de uma tela de LCD no painel do ônibus, todo o controle de tração e funcionamento. Já o sistema Multiplex permite oferecer informações em tempo real sobre as inclinações e estado da carroceria, funcionamento dos componentes e forma de operação. Os parâmetros sobre a forma de operação permitem que o motorista corrija eventuais falhas na hora e traz à garagem uma noção do comportamento dos operadores, o que pode gerar novos procedimentos mais eficazes de como dirigir e manter o trólebus. Todos estes sistemas de informação e tração permitem a redução da fiação interna do veículo, o que significa, menos peso ainda e mais eficiência.

Com o sistema de corrente alternada, mais eficiente que o de corrente contínua, e que permite o uso de eixos de tração nacionais, o novo trólebus disponibiliza de monitoramento por câmeras, que servem para segurança e auxílio do motorista nas operações. Monitores de LCD vão informar os passageiros sobre itinerários, horários e dicas úteis. A iluminação do salão de passageiros e área do motorista e cobrador também é moderna. Tudo por LED.

Participaram do projeto diversas empresas:

– Iluminatti: integração de todos os sistemas com carroceria, chassi e outros componentes.
– Bosch: câmeras de Vigilância, monitoramento e telas de informação ao usuário
– Tuttotrasporti: Chassi
– Ibrava: carroceria (a única no mercado planejada exclusivamente para trólebus, os outros modelos nas ruas, já são consagrados como veículos a diesel e foram adaptados para o sistema elétrico)
– WEG: motor e sistema de tração
– Dilmethoz: Sistema Multiplex de gerenciamento e informação operacional e itinerário
– Gardinotec: que desenvolveu sistemas modernos e exclusivos de compressores e de parte do sistema de suspensão

O melhor de tudo isso: todas estas empresas desenvolveram produtos brasieiros.

“Isso é prova que a indústria e as operadoras têm capacidade de desenvolvimento e prestação de serviços de veículos com tecnologia limpa. Algo que nos orgulha muito. Essa capacidade nacional prova que o trólebus é economicamente viável”.

Além do rendimento energético de um trólebus (o que faz mesmo o veículo andar) ser muito maior que os veículos a diesel, a energia no trólebus é aproveitada em 90% para movimento, enquanto no ônibus convencional o diesel só é aproveitado em torno de 45%, (o resto vira calor), o ônibus elétrico é mais seguro, dura até 3 vezes mais e não polui nada.

O próximo passo é aproveitar o lixo e sua queima, com estações dotadas de filtros especiais, para gerar energia elétrica e fazer os trólebus funcionarem, barateando ainda mais os custos de operação.

“Sabemos que isso é totalmente viável” – garante Edson Corbo da Iluminatti.

Apesar da aprovação total por parte da SPTrans, ainda a gerenciadora não estipulou uma data para as operações comerciais.

Adamo Bazani, repórter da CBN, busólogo e escreve no Blog do Mílton Jung

Falta de visão prejudica tecnologia limpa, no transporte

30 de março de 2010 / miltonjung / 11 Comentários

Executiva da Eletra avalia os investimentos no sistema de ônibus e aponta equívocos nas políticas públicas de transporte de passageiros em entrevista exclusiva ao “Ponto de Ônibus”

Por Adamo Bazani

O Brasil erra e erra feio quando o assunto é política de transportes. A opinião é da gerente geral da Eletra, Ieda Maria Alves de Oliveira, companhia nacional especializada em fabricação de ônibus com tecnologia limpa. Para ela, há uma visão imediatista num setor que necessita de soluções emergenciais, é verdade, mas também de planejamento para que o serviço alcance níveis de excelência, economia e velocidade, além de benefícios ambientais.

“Hoje houve uma mudança de comportamento da sociedade. A questão ambiental, antes esquecida, agora é uma cobrança e as autoridades devem corresponder a isso. Os gastos com poluição são enormes e a queda de qualidade de vida é notória. Assim, na hora de optar por um sistema convencional e de tecnologia limpa, não basta ver qual é o simplesmente mais barato, mas o mais vantajoso. O dinheiro que se gasta na adoção de um sistema de trólebus ou de ônibus híbrido, retorna através de gastos menores no sistema de saúde, economia operacional maior e vida útil mais longa dos veículos”

Ieda disse ter visto exemplos claros de como a aplicação em tecnologias poluentes tem impacto não apenas ambientais, mas na estrutura das economias locais, também.

“Um dos casos que mais me chamaram a atenção foi no corredor da Avenida Santo Amaro (zona Sul da Capital Paulista). Há alguns anos, foi retirada toda a rede de trólebus e as operações começaram a ser somente com veículos a diesel. Muitos estabelecimentos comerciais que mexiam com alimento, simplesmente fecharam suas portas. Com o número maior de veículos a diesel, as pessoas não suportavam se alimentar com tanta fumaça e calor no ar. Os comércios que vendiam roupas também foram prejudicados. Donos de lojas de roupas me disseram pessoalmente que não davam conta de limpar os produtos. Passava um pano, um espanador, uma hora depois estava empoeirado. Assim, tecnologia limpa em relação a transporte público, não é somente um papo de ambientalista. Representa qualidade de vida e melhoria econômica”

A gerente da empresa afirma, no entanto, que a questão ambiental é grave, mas não tem sido vista de maneira séria pelo poder público.

“Um veículo a diesel produz por litro de combustível consumido aproximadamente 2,7 kg de carbono que são jogados na atmosfera. Isso tudo vai para o pulmão das pessoas. E nesse caso, a poluição é democrática. Ela atinge tanto o rico, dentro de seu carro, proporcionalmente mais poluidor que o ônibus diesel, como o pobre. Agora, vamos fazer a conta, se um ônibus convencional urbano roda cerca de 6 mil quilômetros por mês, e o consumo de diesel é de cerca de 1,8 km por litro, imagine quanto carbono é lançado na atmosfera. Por isso, as medidas devem ser levadas a sério, o que não acontece.

A qualidade do diesel produzido no Brasil é um exemplo disso:

“Atualmente, os motores têm de seguir o Padrão Euro III, com menos emissões. Mas nosso diesel, em todo o País, não é de qualidade. O que adianta termos motores bons com combustível ruim. É só olhar para o escapamento de um ônibus novo. Perceba a fumaça que ele solta. Nunca que este veículo está seguindo os padrões mais modernos. O que acontece, no meio ambiente e no transporte, é que se pratica a política do faz de conta. Trazem à população uma informação, uma ilusão, mas a realidade da rua, de quem respira o ar das grandes cidades, é totalmente diferente”.

Nem a forma de concessão para explorar o serviço de transporte, escapa do olhar crítico de Ieda Maria Alves de Oliveira:

“A maioria dos contratos se dá de forma emergencial e é dado pouco prazo de concessão para o operador. Sem a certeza de que vai continuar em determinado mercado por um bom tempo, o dono de empresa de ônibus não vai investir num veículo como o trólebus, que pode durar até 30 anos, mas é mais caro. E se no final do contrato ele não consegue renovação? O que ele vai fazer com um veículo que ainda vai durar um bom tempo, mas não tem mercado de revenda? Assim, contratos por períodos curtos, de sete, dez anos, não dão estabilidade para investimentos maiores” .

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Trólebus mais moderno chega 2a. às ruas de São Paulo

24 de março de 2010 / miltonjung / 13 Comentários

Novo ônibus elétrico sai as ruas semana que vem com gerenciamento eletrônico das operações, telas LCD para informações a passageiros e motoristas

Por Adamo Bazani

Um novo modelo de trólebus, mais leve, mais tecnológico e mais econômico sairá às ruas de São Paulo, nessa segunda-feira, 29.03, em mais uma etapa do teste que se realiza, neste momento na garagem da Viação Himalaia, na zona leste de São Paulo. O “Ponto de Ônibus” teve acesso em primeira mão ao novo veículo.

Para rodar em São Paulo, o trólebus transportará galões de água ou sacos de areia que simularão o peso dos passageiros e permitirão melhor avaliação do comportamento dele em parte das linhas existentes.

O veículo é resultado de parceria entre a TuttoTrasporti, que desenvolveu o chassi, a Ibrava, responsável pela carroceria, a WEG, pelo motor de tração, além da Iluminatti e da Bosch, que ficaram com o gerenciamento, sistema de operação e integração do conjunto.

De acordo com o diretor comercial da Iluminatti Tecnologia, Edson Corbo, o trólebus paulistano traz inovações nunca antes usadas no Brasil. Por exemplo, o sistema de refrigeração de tração a água, em vez de ar: “Isso traz um enorme ganho operacional ao veículo. Em primeiro lugar, com este sistema ele pesa menos 400 quilos em relação aos trólebus mais modernos já desenvolvidos no Brasil. A ausência deste “peso morto” faz com que as operações sejam mais rápidas, o consumo de energia melhor e possibilita que o veículo leve mais passageiros, pois além de mais leve, o sistema de refrigeração a água ocupa menos espaço no trólebus”.

A lógica é que com menos peso do equipamentos, o ônibus precisa fazer menos força para se locomover, gasta menos energia e tem um desempenho em arranques e velocidades melhorados.

O novo trólebus também conta com uma inovação batizada Multiplex – um computador a bordo que gerencia a parte técnica e operacional embarcada na carroceria, como nivelamento do veículo, funcionamento de dispositivos (entre eles, as portas ) e sinalização e aceleração, por exemplo. A vantagem é que o sistema, além de permitir melhor controle sobre o ônibus, elimina o excesso de fios dos componentes por ser uma rede microprocessada.

Outra inovação, apresentada pela Iluminatti é a tecnologia IHM – Interface Homem X Máquina. No painel, o motorista contará com uma tela de LCD, que acionada apenas pelo toque dos dedos, mostra toda a performance do veículo, para que o motorista possa operá-lo melhor. “Assim, qualquer possível problema pode ser detectado de maneira rápida e corrigido ainda durante a operação” – garante Edson. O IHM também tem uma memória sobre o histórico de operação do dia do ônibus. Frenagens bruscas, defeitos no sistema e pontos de consumo maior de energia fazem parte dos registros. Isso facilita a manutenção do ônibus e permite traçar parâmetros operacionais para uma condução mais econômica e viável por parte do motorista.

Segundo Edson Corvo, diretor Comercial da Iluminatti Tecnologia, o ônibus elétrico é monitorado o tempo todo: “O sistema Multiplex permite o gerenciamento por computador de bordo, o IHM, o gerenciamento total das operações, com registros de desempenho e forma como o veículo foi conduzido, além disso, o trólebus tem um sistema de GPS, que permite monitoramento em tempo real por profissionais na garagem, enquanto o veículo estiver nas ruas. Hoje o grande diferencial da indústria e da economia é a informação. E este trólebus foi concebido para privilegiar a informação em diferentes níveis”.

O passageiro também será privilegiado com informações a bordo, de acordo com o gerente comercial. Em parceria com a Bosch foi desenvolvido um sistema de comunicação, com telas de LCD dentro do ônibus, para os passageiros verem qual o próximo ponto de parada, o trajeto do serviço, horários e informações de utilidade pública ao longo da viagem. A parceria com a Bosch possibilitou a instalação no veículo de câmeras internas e externas para aumentar a segurança e ajudar a monitorar os serviços.

Edson adiantou que há estudos para que mais trólebus deste modelo contem com baterias armazenadoras da energia absorvida da rede aérea e produzida pela frenagem do carro: “Em caso de queda de energia da rede, queda do pantógrafo ou mesmo para deslocamentos pequenos dentro da garagem, o trólebus poderá funcionar independentemente da rede aérea por alguns quilômetros, dependendo do tipo de bateria instalada. Isso, além de deixar o tóolebus mais flexível no trânsito, vai permitir que se construam garagens de trólebus mais baratas, com redes aéreas menos complexas. Se depender da indústria nacional, o trólebus que já é ambientalmente mais vantajoso e tem uma durabilidade maior, vai se tornar um veículo menos caro e mais atraente para o frotista e gerenciador público”.

Adamo Bazani é busólogo e jornalista da rádio CBN. Escreve, originalmente, às terças-feiras no Blog do Mílton Jung, mas nunca perde o bonde da história.

N.B: A imagem foi feita por Alexandre Bernardes

Trinta anos para não serem esquecidos

9 de março de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 2 Comentários

Os anos de 1950 a 1980 marcaram a profissionalização do setor de transportes no Brasil. Inovações adotadas até hoje surgiram neste período que foi crucial para a indústria e o serviço de ônibus

Por Adamo Bazani

Suspensão pneumática, banheiros e poltrona-leito em ônibus; direção hidráulica, regulamentação sobre o uso de registros de velocidade, níveis de ruído e extintores de incêndio; ônibus articulados, veículos a gás natural e a álcool; ônibus de três eixos, carrocerias mais leves e linhas de grande distância.

O que hoje parece ser algo normal que sequer nos chama a atenção quando andamos de ônibus foi fruto de uma série de pesquisas e resultado do trabalho de pioneiros de empresas e fabricantes. Gente e grupos que, muitas vezes, artesanalmente, mediante as necessidades que apareceriam na operação das linhas, fabricavam componentes e soluções. Muitas destas necessidades, que antes eram itens de conforto e hoje são de série, foram trazidas por empresários e motoristas que na prática sentiam as dificuldades em operar os transportes, desde os anos 1950 – período em que era possível distinguir enormes diferenças no país: enquanto em algumas regiões a situação era de atraso, com vilarejos de estradas de barro, que apresentavam uma condição quase impossível de transporte, outras, muito próximas, já se desenhavam como grandes centros urbanos.

Dentro do contexto desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek, presidente de 1956 a 1961, que construiu Brasília, levou crescimento ao Centro Oeste e impulsionou a indústria automobilística, o setor de fabricação e operação de ônibus aproveitou a onda e arregaçou as mangas.

Até os anos 1950, apesar de algumas encarroçadoras como a Grassi, já estarem constituídas no Brasil, a fabricação dos ônibus era artesanal. Na prática, não se fabricava ônibus no Brasil. Os chassis próprios para o veículo eram importados e na maioria das vezes as carrocerias eram adaptadas em chassis para caminhão, com pouco conforto para os passageiros. Neste aspecto se aliavam dois fatos que puniam quem usava ônibus: o chassi de caminhão tem feixes de mola mais duros, portanto, balançam mais. Imagine isso, então, em ruas e estradas de terra.

A partir de Juscelino, novas estradas foram construídas. Se por um lado, os ônibus começaram a viagem rumo a modernidade e ao conforto para os passageiros, por outro houve o sucateamento do sistema ferroviário, principalmente para transporte de pessoas, considerado o modal mais apropriado para atender grandes massas, com rapidez e menor poluição.

Atualmente, a indústria brasileira de ônibus é considerada uma das mais modernas do mundo. Claro, há muito ainda que aprimorar. Mas os principais problemas hoje estão no gerenciamento e operação do sistema, já que a indústria nacional apresenta soluções tão avançadas que são usadas fora do País. Algumas, aliás, não são implantadas por aqui por falta de estrutura, como combustíveis limpos e veículos de grande porte – a exemplo dos de dois andares urbanos.

Os anos de 1950 a 1980 foram cruciais no desenvolvimento dos ônibus no Brasil. E foi o período em que surgiram grandes empresas e linhas bastante extensas, algumas chegando ao exterior.

Com base em pesquisas a partir de diversas fontes, como catálogos de montadoras e encarroçadoras, propagandas de empresas de ônibus, sites especializados e vídeos, além da consulta a obras de pesquisadores renomados – cito em especial Waldemar Correa Stiel – , o “Ponto de Ônibus” se propões a trazer os fatos mais marcantes que transformaram esta indústria e a transformaram em uma das principais do mundo.

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Momento coruja II: Os meninos

29 de janeiro de 2010 / miltonjung / 1 comentário

Licença para mais uma recaída. Ao ver o vídeo produzido pela Telefonica na Campus Party 2010, da qual falei na Avalanche Tricolor de quarta e pela qual sinto dor no pescoço até hoje, não resisti. Publico a reportagem feita pela jornalista Sílvia Damasceno sobre “evolução tecnológica” que se inicia com o depoimento dos meus dois companheiros preferidos de campus.

Futuro: Laser para proteger pedestre

4 de janeiro de 2010 / miltonjung / 2 Comentários

Um muro feito com feixes de laser e reproduzindo a imagem de pedestres que atravessam de um lado ao outro da rua é a ideia criada pelo designer sul-coreano Hanyoung Lee para reduzir o número de atropelamentos nas faixas de segurança. A imagem surge no momento em que o semáforo está em atenção (cor amarela) para alertar os motoristas e impedir que eles cruzem ou invadam a faixa dos pedestres.

Foi o ouvinte-internauta José Carlos Valle quem encontrou a proposta divulgada pelo site Gajitz e gostaria de ver esta tecnologia em defesa dos pedestres implantada nas cidades brasileiras.

Passarelli e a tecnologia no transporte de passageiros

15 de dezembro de 2009 / miltonjung / 2 Comentários

Por Adamo Bazani

No terceiro e último capítulo da história do empresário Sebastião Passarelli, fundador de grande parte das empresas de ônibus do ABC Paulista, você acompanhará a evolução tecnológica dos ônibus e os caminhos que levaram o setor a investir em corredores exclusivos.

O investimento em tecnologia e inovação transformou o setor de transportes de passageiros e obrigou os empresários a mudar a forma de gerenciar seu negócio. Houve evolução dos sistemas operacionais como a alimentação elétrica (trólebus) e o desenvolvimento de corredores para atender a maior demanda que exigiam veículos articulados e biarticulados.

Para Sebastião Passarelli, 81 anos, “o desenvolvimento tecnológico trouxe benefícios e ônus para os empresários”. Um serviço de maior qualidade, veículos mais seguros, econômicos, com maior capacidade, diversidade de encarroçadoras e montadoras estão na lista dos benefícios. Na dos ônus:

“Quem não investiu nas novas tecnologias e não abriu a mente no sentido de que não dava mais para operar ônibus de forma artesanal por causa da grande demanda de passageiros e exigências legais, ficou para trás”

Uma das marcas desta nova etapa foi o desenvolvimento de novas carrocerias. Quando a família Passarelli, nos anos 1930 e 1940, começou a trabalhar no setor os ônibus “jardineiras” tinham carroceria de madeira sobre chassis de caminhão, fabricados pela Ford e General Motors.

O Brasil teve sua primeira encarroçadora de ônibus profissional em 1920, a Grassi dos irmãos Luiz e Fortunato Grassi. A empresa foi fundada em 1904, na Rua Barão de Itapetininga, 37. Em 1910, fez para a Hospedaria dos Imigrantes, em São Paulo, sobre um chassi de Dion Bouton, de fabricação francesa, o primeiro ônibus com capacidade para 45 passageiros. Em 1920, se dedicou exclusivamente à construção de carrocerias para ônibus. Até então, todas de madeira.

Os avanços tecnológicos no exterior, como os modelo Coach dos Estados Unidos, e a maior exigência dos consumidores internos, fizeram esta indústria evoluir. Em 1945, Mário Sterka, ex-diretor da Volvo, fundou a Carbrasa (Carrocerias Brasileiras S.A.) e fez o primeiro ônibus de aço coberto de alumínio. A Carbrasa foi inaugurada no Rio de Janeiro, ao lado da Volvo, fabricante de chassi e motores.

Em 1948, a General Motors produziu a primeira carroceria metálica 100% brasileira. No mesmo ano, a Carroceria Metropolitana do Rio de Janeiro, fundada por João Silva, Waldemar Moreira, e Fritz Weissman, começou a empregar alumínio nas carrocerias.

Já em 1960, a Companhia Industrial Americana de ônibus, a Caio, fundada em 19 de dezembro de 1945 por José Massa, apresenta a primeira carroceria de ônibus tubular, a Caio Bossa Nova.

A Ciferal, fundada em 11 de outubro de 1955 foi uma das primeiras empresas a usar o duralumínio, material muito mais leve e flexível e se transformou em fornecedora exclusiva da Viação Cometa, com o tradicional modelo Dino, inspirado nos ônibus americanos da Greyhound.

Mas as inovações não paravam aí.

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Rádio Na Era do Blog: Na Mobilefest 2009

11 de novembro de 2009 / miltonjung / 3 Comentários

Ouça o convite da CBN para você participar do Mobile Fest 2009

O rádio está no ar há 87 anos porque soube se reinventar e se adaptar as demandas de cada era. Sua agilidade se desenvolveu na mesma velocidade da tecnologia da informação. Houve um tempo em que os repórteres saiam com um gravador na mão e um saco de fichas telefônicas na outra. Do orelhão ao celular foi uma mudança enorme; e com o crescimento da internet, uma revolução.

Esta é uma das ideias com as quais iremos trabalhar sábado que vem, dia 14.11, na Mobile Fest – Festival Internacional de Critividade Móvel, que se realizará, no Museu da Imagem e do Som, em São Paulo. O evento se inicia na quarta com atrações internacionais como Victor Viña, mestre em design na Royal College of Art de Londres, Sara Diamon, pesquisadora do Mobile Digital Commons Netwotk, plataforma que congrega as principais iniciativas de mobilidade no Canadá, e o artista austríaco Robert Mathy.

A CBN participará pela primeira vez da Mobile Fest e me convidou para comandar o encontro “Rádio na Era do Celular”, conversando com o público, ao vivo, e interagindo com repórteres e apresentadores da emissora para mostrar a evolução do rádio e a importância da tecnologia celular no nosso cotidiano. O repórter multimídia, Leandro Motta, da nova safra da emissora, vai cobrir o encontro enquanto relata o avanço nas comunicações. O narrador esportivo Deva Pascovicci, com experiência em tecnologia digital, falará com o público diretamente do estádio do Morumbi e mostrará os diferentes recursos que utiliza no seu trabalho.

Você participa, também, dando sugestões sobre novas ferramentas que os profissionais do rádio podem explorar. A palestra “Rádio na Era do Celular”, será sábado, diz 14,11, às 14h40. Para assistir o encontro é preciso se inscrever no site do Mobile Fest