Os 61 anos do trólebus no Brasil, que serão completados nessa quinta-feira, foram marcados por altos e baixos. Mesmo deixando de ser prioridade, os ônibus elétricos levaram fabricantes nacionais a desenvolverem tecnologia de ponta, como você lê na segunda reportagem da série.

Por Adamo Bazani

Os anos de 1970 foram dos piores para a indústria e os sistemas de trólebus no Brasil. Para se ter noção, entre 1970 e 1976 nenhum ônibus elétrico foi produzido no País. Até mesmo a CMTC e o poder municipal de São Paulo deixaram de ter como prioridade este modelo de transporte de passageiro. Muitas linhas tinham sido desativadas na capital paulista, substituídas por ônibus diesel, e os veículos estavam envelhecidos. O mesmo se constatava em outros municípios que ainda se propunham a operar veículos de tração limpa.

Mais uma vez, o trólebus agonizava.

E, novamente, a iniciativa de São Paulo deu uma nova vida a este sistema de transportes, que é amplamente utilizado em todo o mundo. E esse “renascimento” dos trólebus tem nome, data e importantes personalidades envolvidas. Entre 1975 e 1979, estava à frente da prefeitura de São Paulo, Olavo Setúbal. Ele é considerado na história o grande entusiasta do trólebus.

Os anos de 1970, o mundo foi abalado por mais um dos muitos choques de fornecimento de petróleo que diminuiu a produção global dos combustíveis, elevando seus valores. Era caro operar com veículos em cidades tão grandes e com sistemas complexos.

Já consciente também da necessidade de veículos não poluidores e da extrema urgência de alternativas para a tração dependente do petróleo, Olavo Setúbal, inspirado em diversos modelos mundiais de operação, decide revitalizar o sistema de trólebus na cidade.

Os reflexos não foram só para São Paulo, mas para a indústria nacional inteira. Nascia em 1977, o projeto Sistran – Sistema Integrado de Transportes. O grande mentor e responsável pelo projeto foi o engenheiro Adriano Murgel Branco, responsável pela recém criada Diretoria de Sistemas de Trólebus.

A grande contribuição do projeto para a indústria foi que, além de prever o aumento de redes e corredores exclusivos na cidade, o Sistran contemplava a fabricação de novos trólebus, com equipamentos mais modernos, de conforto, segurança e com operação mais econômica. Mais uma vez a cidade de São Paulo “pensou” e realizou estudos que as indústrias sozinhas não tinham interesse em fazer, pela então falta de procura no mercado.

Foram consultados diversos modelos de operação e características de veículos produzidos principalmente na Europa e nos Estados Unidos. O ousado plano de recuperação do sistema de ônibus elétrico chamava a atenção da indústria nacional. Os fabricantes buscavam em suas sedes no exterior alternativas para adaptarem à realidade de operação brasileira.

Um exemplo disso foi a Mercedes Benz, que chegou a importar de sua sede na Alemanha, um modelo O 305 com tração elétrica.

O novo trólebus de São Paulo trazia avanços importantes, a começar por um comando eletrônico de velocidade por recortadores, denominado Chopper, mais eficiente e econômico. A suspensão deveria ser pneumática e a direção hidráulica. A acessibilidade e o conforto também foram itens pensados. A disposição dos bancos no salão de passageiros permitia melhor deslocamento interno, o piso em relação ao solo era mais baixo e as portas mais largas.

A produção dos primeiros 200 trólebus previstos pelo Sistran, em 1979, ficou a cargo do consórcio formado pelas empresas Ciferal (carroceria), Scania (chassi), Bardela Boriello (motor elétrico) e Tectronic (sistema de integração e tração elétrica).  Cidades como Recife, também adquiriam estes novos veículos. Em 1980, 12 unidades foram vendidas para a pernambucana – Companhia de Transportes Urbanos – CTU.

Outras empresas produtoras, no entanto, voltaram a se interessar pela produção de veículos elétricos, já com base nos desenvolvimentos trazidos pelo projeto de Olavo Setúbal e Adriano Murgel Branco. Exemplo foi a Marcopolo que, juntamente com a Scania (chassi) e Ansaldo (equipamento elétrico), desenvolveu um protótipo bem recebido pelo mercado. Santos operou com este modelo em 1979. Entre 1980 e 1981, foram vendidas 10 unidades para Araraquara. Entre 1982 e 1983, juntamente com a Scania, a Marcopolo vende sete veículos novamente para Santos, com equipamento elétrico Brown Boveri, e 90 unidades para a CMTC, tambpem com chassi Scania e equipamento da Tectronic.

Em 1982, a Transerp, de Ribeirão Preto, comprava 20 unidades de carroceria Caio Amélia, chassi Scania e equipamento Villares.

O Plano Sistran previa para São Paulo 1.280 trólebus e criação de mais 280 km de rede, que se juntariam aos 115 km já existentes.

Após o governo de Olavo Setúbal, frente à Prefeitura de São Paulo, ocorreu a tão temida descontinuidade administrativa. O projeto que revolucionou a indústria nacional de trólebus não chegou a ser implantado totalmente. Pouco das novas linhas foi implantado e a cidade se limitou a fazer pequenas reformas na rede já existente e a colocar os trólebus novos em vias comuns, diferentemente das pistas segregadas previstas.

Mesmo não sendo cumprido a risca, o Sistran permitiu que o trólebus não “morresse” no País e mais uma vez teve a CMTC e o poder público municipal de São Paulo como grandes incentivadores. Pena que depois nem a cidade seguiu seu próprio exemplo.

Apesar desta descontinuidade do projeto, a cidade de São Paulo ainda contribuía para o crescimento e inovação da indústria de trólebus no Brasil. Em 1985, surgiam por encomenda da CMTC, os primeiros trólebus articulados brasileiros. Eram dois modelos, um Caio Amélia, chassi Volvo e equipamento Villares e um Marcopolo Torino, chassi Scania e equipamento Powertronics (antiga Tectronic).

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