Trólebus, da decadência à inovação

 

Os 61 anos do trólebus no Brasil, que serão completados nessa quinta-feira, foram marcados por altos e baixos. Mesmo deixando de ser prioridade, os ônibus elétricos levaram fabricantes nacionais a desenvolverem tecnologia de ponta, como você lê na segunda reportagem da série.

Trólebus da CMTC

Por Adamo Bazani

Os anos de 1970 foram dos piores para a indústria e os sistemas de trólebus no Brasil. Para se ter noção, entre 1970 e 1976 nenhum ônibus elétrico foi produzido no País. Até mesmo a CMTC e o poder municipal de São Paulo deixaram de ter como prioridade este modelo de transporte de passageiro. Muitas linhas tinham sido desativadas na capital paulista, substituídas por ônibus diesel, e os veículos estavam envelhecidos. O mesmo se constatava em outros municípios que ainda se propunham a operar veículos de tração limpa.

Mais uma vez, o trólebus agonizava.

E, novamente, a iniciativa de São Paulo deu uma nova vida a este sistema de transportes, que é amplamente utilizado em todo o mundo. E esse “renascimento” dos trólebus tem nome, data e importantes personalidades envolvidas. Entre 1975 e 1979, estava à frente da prefeitura de São Paulo, Olavo Setúbal. Ele é considerado na história o grande entusiasta do trólebus.

Os anos de 1970, o mundo foi abalado por mais um dos muitos choques de fornecimento de petróleo que diminuiu a produção global dos combustíveis, elevando seus valores. Era caro operar com veículos em cidades tão grandes e com sistemas complexos.

Já consciente também da necessidade de veículos não poluidores e da extrema urgência de alternativas para a tração dependente do petróleo, Olavo Setúbal, inspirado em diversos modelos mundiais de operação, decide revitalizar o sistema de trólebus na cidade.

Os reflexos não foram só para São Paulo, mas para a indústria nacional inteira. Nascia em 1977, o projeto Sistran – Sistema Integrado de Transportes. O grande mentor e responsável pelo projeto foi o engenheiro Adriano Murgel Branco, responsável pela recém criada Diretoria de Sistemas de Trólebus.

A grande contribuição do projeto para a indústria foi que, além de prever o aumento de redes e corredores exclusivos na cidade, o Sistran contemplava a fabricação de novos trólebus, com equipamentos mais modernos, de conforto, segurança e com operação mais econômica. Mais uma vez a cidade de São Paulo “pensou” e realizou estudos que as indústrias sozinhas não tinham interesse em fazer, pela então falta de procura no mercado.

Foram consultados diversos modelos de operação e características de veículos produzidos principalmente na Europa e nos Estados Unidos. O ousado plano de recuperação do sistema de ônibus elétrico chamava a atenção da indústria nacional. Os fabricantes buscavam em suas sedes no exterior alternativas para adaptarem à realidade de operação brasileira.

Um exemplo disso foi a Mercedes Benz, que chegou a importar de sua sede na Alemanha, um modelo O 305 com tração elétrica.

O novo trólebus de São Paulo trazia avanços importantes, a começar por um comando eletrônico de velocidade por recortadores, denominado Chopper, mais eficiente e econômico. A suspensão deveria ser pneumática e a direção hidráulica. A acessibilidade e o conforto também foram itens pensados. A disposição dos bancos no salão de passageiros permitia melhor deslocamento interno, o piso em relação ao solo era mais baixo e as portas mais largas.

A produção dos primeiros 200 trólebus previstos pelo Sistran, em 1979, ficou a cargo do consórcio formado pelas empresas Ciferal (carroceria), Scania (chassi), Bardela Boriello (motor elétrico) e Tectronic (sistema de integração e tração elétrica).  Cidades como Recife, também adquiriam estes novos veículos. Em 1980, 12 unidades foram vendidas para a pernambucana – Companhia de Transportes Urbanos – CTU.

Outras empresas produtoras, no entanto, voltaram a se interessar pela produção de veículos elétricos, já com base nos desenvolvimentos trazidos pelo projeto de Olavo Setúbal e Adriano Murgel Branco. Exemplo foi a Marcopolo que, juntamente com a Scania (chassi) e Ansaldo (equipamento elétrico), desenvolveu um protótipo bem recebido pelo mercado. Santos operou com este modelo em 1979. Entre 1980 e 1981, foram vendidas 10 unidades para Araraquara. Entre 1982 e 1983, juntamente com a Scania, a Marcopolo vende sete veículos novamente para Santos, com equipamento elétrico Brown Boveri, e 90 unidades para a CMTC, tambpem com chassi Scania e equipamento da Tectronic.

Em 1982, a Transerp, de Ribeirão Preto, comprava 20 unidades de carroceria Caio Amélia, chassi Scania e equipamento Villares.

O Plano Sistran previa para São Paulo 1.280 trólebus e criação de mais 280 km de rede, que se juntariam aos 115 km já existentes.

Após o governo de Olavo Setúbal, frente à Prefeitura de São Paulo, ocorreu a tão temida descontinuidade administrativa. O projeto que revolucionou a indústria nacional de trólebus não chegou a ser implantado totalmente. Pouco das novas linhas foi implantado e a cidade se limitou a fazer pequenas reformas na rede já existente e a colocar os trólebus novos em vias comuns, diferentemente das pistas segregadas previstas.

Mesmo não sendo cumprido a risca, o Sistran permitiu que o trólebus não “morresse” no País e mais uma vez teve a CMTC e o poder público municipal de São Paulo como grandes incentivadores. Pena que depois nem a cidade seguiu seu próprio exemplo.

Apesar desta descontinuidade do projeto, a cidade de São Paulo ainda contribuía para o crescimento e inovação da indústria de trólebus no Brasil. Em 1985, surgiam por encomenda da CMTC, os primeiros trólebus articulados brasileiros. Eram dois modelos, um Caio Amélia, chassi Volvo e equipamento Villares e um Marcopolo Torino, chassi Scania e equipamento Powertronics (antiga Tectronic).

A indústria ferroviária entra no setor

Com os investimentos e prioridades voltados à indústria automobilística, o setor ferroviário assistiu, a partir dos anos de 1960, à queda brutal de sua participação no setor de transporte. Em vez de estradas de ferro, rodovias assumiam as principais ligações entre pólos econômicos e populacionais. Em vez de trens, ônibus e carros eram responsáveis pela maior parte dos deslocamentos.

As linhas de trens diminuíam, os serviços por trilhos ficavam cada vez mais raros e a indústria nacional ferroviária se via numa situação muito difícil, sem mercado e com grande ociosidade. Algumas delas, antes de entrarem para a falência ou serem adquiridas por novos grupos, se arriscaram a produzir ônibus e trólebus nos anos de 1980.

Estas empresas incorporavam as experiências que tinham em tração elétrica em trilhos nos veículos sobre pneus. Exemplos foram a Mafersa e a Cobrasma. Um dos conceitos trazidos por este segmento foi do monobloco: chassi e carroceria formavam um mesmo conjunto e os trólebus saíam de fábrica mais leves, seja pelo material empregado seja pela dispensa de peças que o modelo permitia. Isso representava maior eficiência energética e menor consumo.

O diferencial destes produtos logo foi assimilado pelo mercado e grandes quantidades de veículos eram encomendadas num único lote. A Mafersa foi escolhida para fornecer 78 trólebus à CMTC, entre 1986 e 1988, para a implantação de um corredor para ônibus expressos e ônibus elétricos. Em 1987, a Mafersa também apresentou um trólebus articulado, a exemplo do que ocorrera com empresas mais tradicionais no setor de ônibus, como Caio e Marcopolo, que trariam ao mercado trólebus articulados em 1985.

Entre 1985 e 1987 era a vez da Cobrasma apresentar protótipos aceitos em diversos sistemas. Três foram entregues à CTA de Araraquara, dois com equipamento Villares e um com Brown Boveri. Os veículos utilizavam plataforma da Massari.

A Cobrasma se consolidou no mercado quando, em 1988, foi inaugurado o corredor Metropolitano de Trólebus e ônibus Expressos, entre São Mateus (zona Leste de São Paulo) e Jabaquara (zona Sul), servindo os municípios de Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema. As obras do corredor começaram em 1985 e o sistema é considerado até hoje o modelo ideal para trólebus. A maior parte do trajeto é feito em via segregada com pavimento especial. Isso deu prioridade ao ônibus elétrico na divisão do espaço com os carros e melhores condições de operação. Não passando por valetas, buracos e oscilações de um asfaltamento comum aos outros carros, os trólebus ganhavam velocidade e as trepidações se tornariam menores, diminuindo o problema da queda de alavancas (pantógrafos), pretexto utilizado até hoje para aqueles que são contra os trólebus. Não é raro atribuir congestionamentos a queda de energia ou de alavancas em vias de tráfego comum, por onde também circulam os trólebus. Com a operação segregada, além de o problema ocorrer em menor número quando ocorre não atrapalha o restante dos motoristas.

A Cobrasma entregou para a inauguração do Corredor Metropolitano 46 unidades, com tração Powetronics. Um dos diferenciais do trólebus da Cobrasma é que ela utilizava na carroceria o mesmo material que aplicava em seus carros ferroviários, aço inoxidável, o que garantia mais durabilidade ao trólebus que, mesmo sem essas características, apresenta vida útil maior que a do ônibus convencional.

A Mafersa encerra sua produção em 1999 e a Cobrasma deixa de produzir ônibus, tanto elétricos como convencionais em 1990. O encerramento das produções das duas empresas, vale ressaltar, não se deu pela qualidade dos produtos, que, em poucos anos haviam se tornado referências no mercado, mas por problemas financeiros que já enfrentavam quando começaram a fazer ônibus, pela concorrência de outras empresas e falta de estímulos para sistemas de transportes como os trólebus.

Apesar da diminuição dos sistemas de trólebus em todo o Brasil nos anos de 1990, a indústria nacional se especializava na fabricação destes veículos, com forte participação de empresas automotivas, como Volvo, Mercedes Benz e Scania.

Além disso, empresas nacionais começaram a desenvolver tecnologia própria para a fabricação de trólebus mais modernos, com melhor rendimento operacional e mais econômicos.

Na primeira década dos anos 2.000 destaque para empresas como Eletra, Tuttitransporti, Iluminatti, WEG, Siemens, Bosch, etc. Mesmo sem muito estímulo e com mercado reduzido, soluções nacionais despertaram interesses de investidores internacionais: uso de corrente alternada em vez de contínua, que permite a utilização de eixos de tração de ônibus produzidos no Brasil; refrigeração a água, que deixa os veículos mais leves e com maior rendimento; alavancas pneumáticas, que evitam as quedas constantes dos pantógrafos; sistemas de gerenciamento; e controle de operação e desempenho. De importador, o Brasil passou a ser exportador de sistemas de trólebus, em alguns casos, ironicamente, encontrando mais mercado no exterior do que nas próprias cidades.

Leia”Trólebus complea 61 anos sem poluir e sob ameaça”

Adamo Bazani é jornalista da CBN e busólogo. Nesta semana, escreve sobre os 61 anos do trólebus no Brasil em três reportagens publicadas no Blog do Mílton Jung

8 comentários sobre “Trólebus, da decadência à inovação

  1. Prezado Milton Jung

    O problema no nosso querido Brasil é que infelizmente não há continuidade nos projetos; o projeto Sistran daria uma ótima qualidade de vida a nós paulistanos se fosse cumprida na sua totalidade, na época em que o saudoso Prefeito Olavo Setúbal, a CMTC era a EMPRESA, coisa que me perdoem, mas a SPTrans não consegue ser, pois a CMTC o planejamento da época trabalhava incansavelmente e com determinação para que o Sistran fosse realizado.Hoje se a SPTrans tivesse esta mesma determinação, eu creio que o trolebus seria viável, pois quando há “VONTADE POLITICA” tudo se torna e é VIÁVEL.
    E a grande pergunta é: POR QUE O TROLEBUS NÃO É VIÁVEL E O MONOTRILHO É VIÁVEL???? “COM A PALAVRA A SPTRANS.
    Faço esta pergunta porque o monotrilho custa R$ 90 milhões por km, e o trolebus é R$ 1 milhão por km.
    Não sou contra o Monotrilho, mas se dois trolebus bí articulado pode levar a mesma quantidade de passageiros do que um veículo monotrilho então porque monotrilho???
    A outra pergunta: Temos o exemplo de Poços de Caldas, quem pode me afirmar que “de repente” um administrador público decide abandonar este monotrilho ou criar uma linha ligando o nada ao lugar nenhum??? Se hoje a prefeitura e a SPTrans abandonam o Sistema Trolebus o que será do monotrilho depois de algum tempo??? Ainda com os seguintes agravantes, o trolebus mesmo do jeito que está não está acontecendo nenhum acidente, já o monotrilho se abandonar a manutenção pode acontecer acidentes gravíssimos, lembrando que implantar é fácil o dificil é manter, Prefeito Kassab pelo amor de DEUS, pense nisso, não abandone o que temos de bom na cidade de São Paulo, não abandone o SISTEMA TROLEBUS faça um esforço, implante-o nos corredores de ônibus, faça um bem para a população lindeira aos corredores de ônibus, revitalize o comércio, um corredor de ônibus ou melhor um corredor de fumaça acaba com o comércio nas grandes avenidas, um corredor de trolebus revitaliza.OLHA O EXEMPLO DO CORREDOR ABD copie o modelo, é ideal para CELSO GARCIA, não invente, o problema da CELSO GARCIA é o cruzamento da Salim Farah Maluf. A CELSO GARCIA já tem INFRAESTRUTURA DE TROLEBUS, é só REVITALIZAR e fazer um corredor EXEMPLAR, nós da ZONA LESTE DE SÃO PAULO AGRADECEMOS.

    Mais uma vez amigos Milton Jung e Adamo Bazani
    Obrigado pelo espaço.

  2. Mesmo que não tenha sobrevivido, o Plano Sistran é exemplo até hoje para a atual administração. Grande parte das linhas que conhecemos hoje nasceram na década de 80…

    Hoje as esperanças se voltam apenas para o ABD, que em breve terá mais trólebus, enquanto a visinha SP teima em abandonar estes veículos…

    Lamentável…

  3. Sensacional a série de reportagens sobre esse sistema maravilhoso de transporte público, que infelizmente sempre está agonizando…Mas se Deus quiser um dia nós busólogos, cobrando das autoridades, com o apoio desse espaço que a CBN junto com Milton Jung, Adamo Bazani, que sempre nos proporcionam reportagens sobre o assunto e movimentos como o Respira São Paulo, vamos ter efetivamente a renovação da frota e rede aérea (tão castigada e mal cuidada) e ampliação desse sistema tão importante para quem vive nas grandes cidades já tão saturadas com carros e ônibus diesel. Me lembro da minha infância andando de trólebus do Term. Carrão e penha até o Term. São Mateus, somente pelo prazer de andar de trólebus, ainda nos Ciferal Amazonas e Marcopolo San Remo…ou arrumando briga com a namorada por ela criticar o trolebus e chamar de lerdo…. enfim o trolebus faz parte da minha vida de varias maneiras, e continuará fazendo ainda por muito tempo….parabéns mais uma vez pela reportagem Adamo e Milton.

    Abraços,

    Felipe Novaes

  4. É impressionante a desfaçatez com que os trólebus vem sendo tratados. E agora se fala em fazer monotrilho (de média capacidade) quando nós temos um sistema que já deu certo, os trólebus. Estamos passando por um período de mediocrização geral em nosso país. Precisamos de um novo Prestes Maia, um novo Olavo Setúbal, um novo Adhemar…
    Fico pensando, aqueles que fizeram de tudo pra acabar com o sistema, que costumam viajar muito pro Exterior (ás vezes com dinheiro público), o que será que pensam quando veem trólebus e bondes modernos… Devem morrer de medo de questionamentos…

  5. Olá Milton tudo bem?
    O Trolebus hoje está na corda bamba,e a prefeitura quer investir em sistemas como o famoso Monotrilho(que duvido muito que ele seje implantado),no qual custam bem mais caro para implantação,em vez de investir no Trólebus que está mais facil e mais barato,querem investir numa coisa no qual eu mesmo digo,que nunca sairá do papel,digo isso pq o famoso corredor celso garcia até hoje não vi um sinal se quer das obras de inplantação que estava prevista para começar em meados de 2008,e enquanto isso a história do monotrilho continua,e a próxima história qual será??

    Parabens pela Matéria Abç.

  6. Novamente só tenho a parabenizar e agradecer aos caros Mílton Jung e Adamo Bazani pelo espaço. É mais um ganho somado ao trólebus CA.
    Enquanto continuarmos a ter empresários sem compromisso com o povo e políticos que hoje temos, não haverá desenvolvimento de outros sistemas, e sistemas que duraram, como o do Recife morrerão sem o cumprimento de cotratos, assim como acontece atualmente em Santos – SP. Por que nos EUA, o maior país capitalista, têm empresas como a MUNI, SEPTA estatais operando trólebus e nós não conseguimos manter a nossa CMTC, CTU-Recife, etc?
    Abraço a todos e parabéns trólebus 61 anos de resistência e revolução.

  7. A SPTRANS é apenas uma empresa que só faz extorquir transportadores escolares taxista e cooperados do sistema alternativo a CMTC foi uma gigante gestora de transportes e industria também tando modificavam veículos com motor traseiro para dianteiro como vice versa montavam trólebus faziam a manutenção da rede até produziram veículos próprios como o Monika que hoje é exposto no museu da CMTC tempo bom que nunca mais veremos….

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