O assassinato do prefeito Celso Daniel foi dos momentos mais tristes da história do ônibus em Santo André. No capítulo final desta história, você vai saber também como os empresários se organizaram para enfrentar a mega-licitação de 2008 e com quantas cores se pinta um ônibus

Por Adamo Bazani

A privatização da EPT foi feita no modelo de concessão onerosa. O grupo vencedor da licitação deveria pagar R$ 7 milhões pela concessão de cinco anos, prorrogáveis por mais cinco. As empresas se interessaram pelas linhas, o que provou que o sistema era lucrativo. Deficitária vinha sendo até o momento a forma de administrá-lo e remunerá-lo.

Começou a surgir a era dos consórcios de empresas no município de Santo André.
O “Expresso Nova Santo André”, formado pela maioria dos empresários das outras viações da cidade, ganhou a licitação em 3 de julho de 1997.

Com a nova forma de organização e operação dos transportes nasceu a “Onda Azul”. As faixas ST da lataria deixavam de existir e os ônibus foram todos pintados de azul com o nome da empresa em branco na traseira e perto da última porta do veículo. No meio da lataria, era estampado em vermelho, um grande logotipo da EPT.

Novos carros, como os Ciferal Padron GLS Bus, foram colocados nas ruas. A “municipalização” dava adeus e se iniciava a fase em que os empresários se reuniam de forma consorciada, não só no sistema em geral, mas em operação de empresas específicas, como a Nova Santo André, que assumiu todo o lado operacional da EPT.
Quanto as demais empresas de ônibus também houve readequação. Elas pertenciam aos mesmos donos da Expresso Nova Santo André, só que cada um cuidando de sua viação.

A EPT, agora só como gerenciadora, começou a elaborar licitações destas demais linhas, após ter declarado nulas as permissões concedidas às empresas em concorrência realizada em 1996.

Em abril de 1999 foi instalada na cidade depois de vários debates entre poder público, empresas e representações sindicais, a bilhetagem eletrônica. De início, o sindicato temia a imediata demissão de cobradores. A prefeitura teve de se comprometer a garantir a manutenção do emprego da classe durante a implantação do sistema.

A bilhetagem eletrônica, além de trazer benefícios diretos aos usuários, que poderiam embarcar e desembarcar mais rapidamente e não precisavam levar dinheiro para as viagens, o que aumentaria o nível de segurança, permitiu maior controle sobre o cumprimento das viagens, horários e trajetos. Mas o principal ganho foi o total acompanhamento sobre a arrecadação nas catracas. Diariamente, empresas e gestores públicos poderiam monitorar a situação financeira do sistema.

A bilhetagem eletrônica possibilitou num único serviço a centralização da arrecadação. Isso fez com que as empresas, para terem condições de fazer este acompanhamento, se organizassem e se unissem ainda mais. Foi criada então a AESA – Associação das Empresas do Sistema de Santo André.

Com a formação dos consórcios e com a criação da Associação, as empresas de ônibus em Santo André, se transformaram em grupos econômicos independentes, mas altamente unidos em prol dos interesses de seus controladores. As viações, que já tinham representatividade econômica, começaram a ter mais influência política e institucional.

O início dos corredores exclusivos

No ano de 1998 foi proposto um novo sistema de serviços municipais em Santo André. O poder público previa a criação de linhas troncais em corredores exclusivos, pelo menos em trechos das ligações. A ideia era criar eixos de corredores ligando “Norte a Sul” e “Leste a Oeste”. No entanto, apenas o sistema de Vila Luzita saiu do papel.

A empresa vencedora para construí-lo, implantá-lo e operá-lo foi a Expresso Guarará, que não deixava de ser um consórcio também, entre empreiteira e empresários de ônibus, que já serviam a região da Vila Luzita, pela Viação São José. Entre estes empresários, estavam Sebastião Passarelli, Ângelo e Rosângela Gabrili e Duílio Pisaneschi.

As obras começaram em 1999 e incluíam, além da construção de um corredor ao longo da Avenida Capitão Mário Toledo de Camargo, a criação de um terminal de ônibus, na área da antiga garagem da Viação São José. O serviço foi implantado em 2001 e substituiu com três linhas troncais vários itinerários que saíam dos bairros próximos a Vila Luzita e iam para o centro de Santo André.

Um dos objetivos foi melhorar o trânsito no centro da cidade, já que vários ônibus com pontos finais próximos, às vezes faziam longas filas nas paradas das ruas do centro de Santo André. Todas estas linhas foram substituídas por ônibus de maior porte, que começaram a operar em linhas troncos de alta demanda.

Foram introduzidos ônibus articulados, os primeiros municipais, modelos Marcopolo Torino, Scania F 94 HB em uma destas linhas de maior capacidade, a TR 101.

Esse sistema troncal, cujas as linhas receberam a denominação TR + o número do serviço, era servido por linhas alimentadoras, chamadas AL, que iam justamente dos bairros da região de Vila Luzita até o terminal local, onde a transferência era feita gratuitamente. As AL são operadas por ônibus convencionais, micros e mais recentemente pelos micrões.

Entre 2001 e 2002, há mais uma mudança no sistema municipal de Santo André. As permissões concedidas na estruturação de 1996 terminaram e são renovadas. Para participarem do processo de renovação, algumas empresas mudaram de nome e outras, de controle. A Empresa Auto Ônibus Circular Humaitá já era chamada de Viação Guaianazes. O grupo controlador da empresa era o mesmo, liderado por Ronam Maria Pinto. Carros, funcionários, garagens também eram os mesmos. A mudança de nome se dava por questões jurídicas.

Nesta fase, novos operadores também entraram no sistema com a saída de famílias tradicionais, como a Romano. Em 2002, depois de licitação e contrato, entrou no ABC Paulista uma família tradiconal nos transportes da Capital e de Guarulhos: a Vaz.

É instituída a Viação Vaz, administrada pelos irmãos Thiago e Gustavo Vaz, filhos do experiente empresário Ozias Vaz, que assume ônibus, funcionários e a garagem da Viação Padroeira do Brasil, na Rua Montemor, 200, no Bom Pastor.

Morte de Celso Daniel, página triste

O assassinato do prefeito de Santo André Celso Daniel, em janeiro de 2002, alterou profundamente o cotidiano e a visão política dos moradores,  no decorrer dos anos. Muitas indagações sobre como a cidade era administrava e quem seriam de verdade as pessoas que detinham os poderes político e econômico vieram à tona. Muitas ainda sem resposta.

A polícia civil por mais de uma vez disse que o crime foi comum: sequestro seguido de morte. O Ministério Público Estadual e familiares do prefeito apontaram para motivações políticas como causas do assassinato.

Antes de ser morto, Celso Daniel foi retirado do carro Pajero onde estava, em companhia de Sérgio Gomes da Silva, o Sombra. A abordagem aconteceu na zona sul da capital. O prefeito, no mesmo fim de semana, foi encontrado morto em Juquitiba, Grande São Paulo, onde era o cativeiro. Sombra não foi levado pelos criminosos e uma das principais dúvidas era o motivo de o carro não estar com as portas travadas, o que impediria o acesso dos sequestradores, já que o veículo era blindado.

Nas investigações do Ministério Público Estadual, os promotores apontaram para um suposto esquema de arrecadação de propina envolvendo dirigentes do PT e empresas de ônibus, além do serviço de coleta de lixo, que também pertencia a um empresário, Ronam Maria Pinto.

O Ministério Público Estadual ouviu várias pessoas sobre o caso. Uma delas, a empresária Ângela Gabrilli, da Viação São José, denunciou o esquema e afirmou que as empresas que não contribuíssem para um suposto caixa dois do PT Nacional, arrecadado localmente, eram prejudicadas nas concessões de linhas, trajetos mais vantajosos e sofriam represálias como fiscalizações duras demais em relação às empresas que supostamente aceitavam pagar.

Além de empresários e do próprio Sombra, foi citado nas investigações o secretário de Serviços Municipais de Santo André, Klinger Luiz de Oliveira Souza. Todos negaram a existência do esquema e de possíveis motivações políticas para o assassinato.

A arrecadação do dinheiro das empresas menores teria a participação de empresários mais fortes, segundo as investigações. Eles “visitavam” constantemente as garagens dos parceiros. Um empresário que não quis se identificar disse à reportagem que a imagem dos transportadores do local foi demasiadamente prejudicada com o episódio.

“Até as pessoas que eram do nosso convívio social, que nos conheciam e que nos encontravam em mercados ou clubes logo perguntavam: Vocês que mataram o prefeito mesmo? Muita gente começou a pensar que empresário de ônibus era bandido. Só posso garantir que eu não participei de nada”.
Para os promotores e familiares de Celso Daniel, a morte do prefeito é ainda um crime sem solução.

2008, ano da mega-licitação

O contrato da Expresso Nova Santo André e também a permissão de funcionamento das outras linhas municipais das viações mais antigas terminaram em 2007. Era hora mais uma vez de reorganizar o sistema. A nova concessão seria por tempo maior, 15 anos prorrogáveis por mais 15, com mais exigências, inclusive de imediata renovação de parte da frota, acessibilidade e comprovação da estrutura econômica e financeira das empresas participantes do pleito.

O sistema de permissão para algumas linhas deixaria de existir. Todas seriam concessionárias e prestadores de serviços, remuneradas pelos seus ganhos nas catracas. Foi neste momento que as empresas de ônibus de Santo André, para se manterem na cidade, tiveram de se esforçar e se organizar ao máximo.

É que, diferentemente de outras épocas, onde um ou outro empresário de fora entrava para assumir uma parte do sistema, um poderoso grupo se apresentou como interessado em assumir sozinho todo o transporte por ônibus dentro do município. Tratava-se do Grupo Júlio Simões, criado em 1956 por um empresário português do mesmo nome, com sede em Mogi das Cruzes, na Grande São Paulo.
A empresa pensava em expandir seus negócios, que já estavam instalados em Mogi das Cruzes, na capital, Suzano, Itaquaquecetuba, Poá, Ferraz de Vasconcelos, Arujá, Santa Isabel, Guararema, Biritiba Mirim, Salesópolis, Guarulhos através do Consórcio de linhas Intermunicipais Unileste, gerenciado pela EMTU, e em linhas municipais de cidades do Vale do Paraíba e região de São José dos Campos.

Os transportes no ABC Paulista, em especial de Santo André, já eram alvo do grupo há algum tempo. A Júlio Simões só aguardava uma oportunidade, que apareceria na licitação de 2008. Os empresários de ônibus já instalados em Santo André, para cumprir as exigências da licitação e competir de igual para igual com o poderoso grupo de Mogi formaram o Consórcio União Santo André.

Além de carros novos, a concessão previa a criação de novas linhas e serviços. Isoladamente, alguns empresários da região não teriam condições de concorrer. Mas a licitação não se deu de forma amigável entre as partes concorrentes. Houve uma série de trocas de acusações e embates.

No dia 05 de abril de 2008 saiu o primeiro resultado. A Júlio Simões perdeu e os empresários já habituados ao sistema de Santo André, pelo Consórcio União Santo André, conseguiram o direito de operar (na verdade permanecer operando) as linhas da cidade.

A briga foi grande.

A Júlio Simões interpôs recursos e representações contra o resultado.

A concessão se daria novamente por meio oneroso, mas agora, em vez de injetarem valor preestabelecido, os interessados se comprometeriam a repassar um percentual do que seria arrecadado pelas catracas ao sistema público, para gerenciamento, fiscalização e planejamento. E este foi um dos principais pontos no qual se apegou o Grupo Júlio Simões. O Consórcio União Santo André prometeu repasses de 0,5% do faturamento enquanto que a Júlia havia proposto um repasse bem maior, de 2,2%. Mesmo assim saiu perdendo.

A Empresa Pública de Transportes e o Consórcio União Santo André alegaram que a Júlio Simões não preencheu requisitos técnicos operacionais na proposta e que havia maximizado a previsão de passageiros transportados em relação aos números reais da cidade, o que prejudicou, ainda segundo a EPT e o Consórcio vencedor, o estudo e a viabilidade econômica financeira da proposta. A Júlio, por sua vez, informara que não havia maximização do número de passageiros. Os número maiores se tratavam, de acordo com a empresa, de uma projeção de quanto a população da cidade cresceria durante o tempo de vigência do contrato. Tal crescimento implicaria na quantidade de passageiros a ser transportada.

O gerente geral da AESA (Associação das Empresas do sistema de Transporte de Santo André), Luiz Marcondes de Freitas Júnior, na época, disse que as alegações da concorrente não procediam e as empresas da cidade estavam tranquilas por cumprir tudo o que havia sido pedido pela licitação. Depois da ameaça da entrada de um novo operador, os empresários de Santo André conseguiram ficar no sistema, do qual, sempre se mostraram dispostos a não abrir mão.

Apesar de alguns custos maiores, como a mão de obra ser melhor remunerada, os transportes no ABC Paulista são lucrativos e quem está no sistema, obviamente, não quer sair e não quer a entrada de concorrentes. Tanto para a manutenção da sua influência quanto pela própria viabilidade operacional. Não teria sentido duas empresas prestarem os mesmos serviços.

Para a formação do Consórcio União Santo André, algumas empresas tiveram a razão social alterada, exemplo foi a Viação São Camilo que começou a fazer parte da Empresa Urbana Santo André, do mesmo dono da São Camilo, que ficou com linhas intermunicipais. Os lotes operacionais, que contemplavam linhas e empresas, também mudaram e a ENSA – Expresso Nova Santo André, que surgiu a partir da privatização da EPT como operadora, teve linhas e veículos encampados pela ETURSA – Empresa de Transporte Urbano e Rodoviário de Santo André, do grupo de Ronam Maria Pinto.

A nova divisão das empresas na cidade, formadoras do Consórcio União Santo André, ficou da seguinte maneira:

Lote 01: Viações Guaianazes/Curuçá, pertencente ao grupo de Ronam Maria Pinto
Lote 02: Viação Vaz, pertencente a Thiago e Gustavo Vaz
Lote 03: TCPN – Transportes Coletivos Parque das Nações, controlada desde sua fundação, nos anos de 1950, pela família Sófio
Lote 04: ETURSA: Empresa de Transporte Urbano Rodoviário de Santo André, que assumiu os serviços da Expresso Nova Santo André e pertence ao grupo de Ronam Maria Pinto.
Lote 05: EUSA – Empresa Urbana de Santo André, correspondente às linhas da Viação São Camilo, de Baltazar José de Souza
Lote 06: pertencia a Viação Padroeira do Brasil. Como a Viação Vaz assumiu as linhas outrora operadas pela Padroeira, o lote ficou vago.
Lote 07: pertencia a Viação São Camilo municipal. A Expresso Nova Santo André tinha os lotes 04 e 05. Com a criação da ETURSA, esta veio a ocupar o lote 04. O 05 foi direcionado à EUSA. Como as linhas da EUSA eram operadas pela São Camilo, o lote 07, que era da São Camilo, ficou vago.

Os serviços identificados pelo lote 08 são da Expresso Guarará, que possui um contrato diferente, formado em 1999 para a criação e exploração do sistema de terminal, corredor segregado e linhas troncais e alimentadores da Vila Luzita.

No ano da criação do Consórcio União Santo André, o prefeito João Avamileno, do PT, determinou uma nova padronização de cores dos ônibus, que passariam de azuis para branco, vermelho e com um pequeno detalhe azul. Na parte vermelha da lataria foi pintado o nome Santo André. Os nomes das empresas não mais apareceram nas latarias, o que causou estranheza por parte dos usuários. No lugar da identificação das empresas, aparecia a inscrição União Santo André. Por não fazer parte do consórcio, apenas a Expresso Guarará ostentava seu nome nas latarias, com uma pintura diferenciada.

A única possibilidade de saber de qual empresa pertenceria determinado ônibus era pelo número do lote na frente do veículo. Assim, se o ônibus tem o número 03 336, ele pertence a Parque das Nações, por ela pertencer ao lote 03. Já o ônibus 01 101 é da Viação Guaianazes, pertencente ao lote 01. Mas até a população decorar esta numeralha toda…

Um detalhe interessante é que das famílias tradicionais e pioneiras dos transportes em Santo André, quase nada restou. Na configuração do Consórcio, e antes mesmo dele, os Bataglia, Romano, Fogli, Brunoro, Pioli, Setti já não mais faziam parte do sistema. Apenas a família Sófio continuou firme com a Parque das Nações, dona de uma única linha municipal em Santo André, a I 08 (Jardim das Maravilhas / Bairro Paraíso – Hospital Mário Covas). A família Passarelli foi outra tradicional que ficou a frente da Expresso Guarará.

Isso mostra a renovação do setor desde os anos de 1980 e a afirmação dos empresários, mais organizados e influentes economicamente, que chegaram à região nesta data.

Onda Azul muda de cor

Em 2009, assumiu o prefeito Aidan Ravin, do PTB, depois de um surpreendete resultado nas urnas. Uma de suas medidas foi determinar a troca das pinturas do Consórcio União Santo André, estipuladas meses antes pelo antecessor João Avamileno.

No lugar da faixa vermelha dos ônibus, Ravin determinou a pintura de uma faixa asul com um detalhe amarelo embaixo. Isso provocou um corre-corre nas garagens. A mesma empresa ficou com três cores diferentes. Não houve tempo de pintar todos os ônibus da Onda Azul de Celso Daniel, alguns ônibus no padrão Avamileno já tinham sido pintados e agora o padrão Aidan viria às ruas.

Primeiro, a corrida foi para transformar em azul a faixa vermelha da criação do consórcio, em 2008. Enquanto isso, os azulões da Onda Azul, tinha o nome EPT apagados às pressas com emendas de tinta. Os “vermelhos” desapareceram logo, enquanto os azulões, curiosamente a pintura mais antiga, continuariam por um tempo.

Analistas políticos disseram que toda essa bagunça de 2009 gerada pela imediata troca de cor de ônibus, enquanto as empresas ainda estavam adotando o padrão de 2008, foi uma ação do prefeito Aidan Ravin para “apagar” todas as marcas do rival político PT, que anteriormente a ele, havia governado a cidade de Santo André por 12 anos. O que era vermelho e lembrasse PT tinha de ser apagado.

O prefeito contra-argumentou dizendo que a medida não era política, mas que a cor vermelha era agressiva demais e queria identificar os serviços da cidade, com as cores de sua bandeira. Era uma forma de dar identidade andreense a Santo André, segundo Ravin.

O fato é que até o nome da gerenciadora fora mudado em 2009. De EPT (sigla criada na gestão de Celso Daniel, em 1989), depois de um processo administrativo e jurídico trabalhoso, a empresa gerenciadora começou a chamar SATrans (Santo André Transportes).

Novamente, as críticas apontavam que o objetivo era tirar o PT da sigla da gerenciadora municipal. E novamente, Aidan respondia que SATrans soava mais andreense e firmava o nome de Santo André entre os munícipes.

O fato é que, independentemente de nomes e cores, o transporte de Santo André, conta um pouco da história da cidade, principalmente do seu desenvolvimento urbanístico e econômico. Bairros foram criados a partir de linhas de ônibus. Outras regiões, ocupadas anteriormente aos ônibus, não teriam o mesmo crescimento sem o transporte coletivo, que servia para ligar a massa trabalhadora aos locais de geração de emprego e renda.

Os transportes se tornaram negócios de destaque na cidade e marcou várias gerações de empreendedores, desde os pioneiros, que dirigiam, cobravam, limpavam e faziam a manutenção das velhas jardineiras de madeira, passando por estes mesmos motoristas que se associavam para criar as primeiras empresas, pela estrutura familiar na gestão dos serviços até chegar aos empresários mais alicerçados economicamente, capazes de criar grupos, associações e consórcios, influentes do ponto de vista econômico, político e institucional.

A história dos ônibus de Santo André mostra como a região do ABC reagiu ao crescimento industrial, à inflação, ao aumento da pobreza, à recuperação dos ganhos dos trabalhadores, à mudança de perfil predominantemente industrial para a prestação de serviços e comércio.

Falar de ônibus, é falar de história, economia e sociedade, pois este modo de transporte reflete e influencia as relações de diversos níveis numa cidade, Estado e no País.

Santo André só chegou ao nível que está hoje, uma das principais economias do país e uma das cidades de maior destaque, graças ao seu povo, aos seus habitantes, entre eles, passageiros, cobradores, motoristas, empresários, mecânicos, fiscais, e administradores que rodaram quilômetros e quilômetros pelas linhas da história da cidade.

Leia as outras três reportagens da série sobre o aniversário de Santo André:

1 –Santo André, 457 anos contados a bordo do ônibus

2 –De donos de jardineiras a empresários de ônibus”

3 –“Chegam a inflação e os estrangeiros, em Santo André”

Adamo Bazani é jornalista da CBN, busólogo, escreve no Blog do Mílton Jung e nasceu em Santo André – com muito orgulho.