Conte Sua História de São Paulo: meu coração batia mais forte nos Twin-Coaches da época

 

Por Rubens Cano de Medeiros

 

 

Sou paulistano faz 68 anos. Contemporâneos, eu e a CMTC. Ela, de julho; eu, dezembro. Ela, “já era”, enquanto eu, afortunadamente, estou aqui. Surgi na Maternidade São Paulo que, como a CMTC, virou pó…

 

Anos 50, molequinho, encantam-me os vermelhões da CMTC, bondes e ônibus (até os elétricos), assim como os outros ônibus, concorrentes da CMTC, os das “empresas particulares”, dizia-se. Estes, cores vistosas, belas pinturas, os ônibus particulares, ostentavam acima das janelas (aliás, menores que as atuais) o nome
daquela operadora. Sim, lembro, caprichosamente pintado em “letra de mão”: Viação Cometa, Expresso Brasileiro, Alto da Mooca, Guarulhos, Vila Esperança…
Vim a saber mais tarde: aqueles nomes eram o trabalho manual – e artesanal – de funcionários pintores “letristas”, que belo! Cada passeio, o moleque descobre uma pintura nova!

 

Naquele 1947, em que nascemos – eu e a CMTC – meu pai é operário das oficinas do Cambuci, da Light. E o foi por 35 anos. Sabemos, os bondes, naquele ano, migraram da Light para a CMTC. Menos os 75 belos Gilda, americanos, comprados diretamente da Broadway. Bondes que sempre foram
imorredouros – até que a obsolescência os convertesse em pó, durante os anos 60.

 

Só que, ônibus daquele meu tempo, o que fazia meu coração arregalar os olhos – ah! – era um, “aquele”! Um no qual eu viajava vez ou outra – 33 – Quarta Parada; 109 – Lins de Vasconcelos. Ou Estações 5 e 6. Um ônibus de suave balanço – o molejo, explicavam. Ele era lindão, hein!

 

Motor, um silêncio, um zumbido, lembro. Ficava sob o piso, me falava alguém. Americano, pintura vermelho-luzidio. Para-brisa incomum: saliente, seis partes de vidro na armação “tetraédrica” – e sob ele a indefectível grade daquele modelo, tal qual a “asa” sobre a porta dianteira, de saída, àquele tempo distante… Destacava-se na paisagem.

 

Ah! Luzes de freio – e eu lá sabia? – acendendo em Inglês: STOP! Interiormente, acima das duas janelas do fundão, a plaquetinha – que eu, nos meus 6 anos, sequer entendia – “Fageol Twin-Coach; Kent, Ohio”! Eu: que troço, será?

 

O tempo me elucidou. Ônibus do suave balanço, molejo que o fazia gingar – de leve – até quando nele entrávamos ou descíamos, ele parado. Era o mesmo em que algumas vezes eu ia a Santos, no azul-e-creme da Cometa! Saudadizinha inesquecível, daquela São Paulo mais bela, magia do IV Centenário – tempo dos Twin-Coaches – marca desta fábrica criada pelos irmãos Fageol, no estado americano de Ohio

 

Ê, São Paulo… Ê, São Paulo! Da garoa, São Paulo, que terra boa!

 


Rubens Cano de Medeiros é personagem do Conte Sua História de São Paulo. A sonorização é do Cláudio Antonio. Para contar sua história da nossa cidade, escreva para milton@cbn.com.br

Conte Sua História de SP: o sanduíche de queijo e presunto da Americanas

 

Por Ismael de Oliveira

 

 

Morar em São Paulo era uma experiência bem diferente, lá pelos distantes anos 1970. Outra cidade, outro mundo. O velho CMTC era equipado com bancos laterais, um de cada lado, na frente, e atrás, próximos das portas, um de frente para o outro. Os passageiros não tardaram a colocar apelidos:banco dos réus, banco dos bobos, banco dos trouxas.

 

De acordo com a velocidade do ônibus era fatal a operação “limpa banco”: quando deixava a Avenida Rangel Pestana fazendo a curva para chegar ao Parque Dom Pedro, o tombo era quase uma certeza. Vi isso acontecer várias vezes, inclusive com meus irmãos e minha avó, era um desespero, até saber que ninguém havia se machucado.

 

Minha avó materna, Maria Francisca de Oliveira, nasceu em Pindamonhagaba, no Vale do Paraíba no ano de 1900. Veio para São Paulo quando casou-se com meu avô nos anos 30. Ele, Manoel Benedito de Oliveiram era segundo sargento do Exército e membro do Primeiro Grupamento Negro dessa Instituição. Desde o dia que meu avô morreu, em 50, até quando ela faleceu, em 2.000, só usou roupa preta, costume herdado de seus ancestrais portugueses.

 

A vida tinha seus rituais naqueles dias: todo mês a vó ia receber sua pensão no Banco do Brasil no início da avenida São João. Ônibus até o Parque Dom Pedro, subia pela Rangel Pestana, passando pela antiga Praça Clovis Bevilacqua, Praça da Sé, Rua Direita, Praça do Patriarca, Líbero Badaró, Praça do Correio e, enfim, a São João. Na volta, ela comprava sanduíches de queijo e presunto na única casa que havia na época das Lojas Americanas. Não havia no mundo gosto igual aquele, era o gosto do passeio, da companhia, do cuidado.

 

Tudo era um aprendizado. Havia uma cidade a ser descoberta: a igreja de São Francisco, o mosteiro de São Bento, a Ladeira Porto Geral, a Catedral da Sé, o Pátio do Colégio.

 

Meu pai sempre dizia: – se estiver no Centro e se perder, olhe pro alto e verá uma igreja, taí seu ponto de referecia.

 

Eu morava na Penha com minha mãe Margarida, meu pai Benedito, minha avó e tia Maria Rosa, que me levou para andar de metrô pela primeira vez. Ela trabalhava numa casa de família em Mirandópolis onde ficou por 30 anos.

 

Na Semana Santa, minha vó reunia todos pra fazer paçoca de amendoim, costume que veio com ela do Vale do Paraíba. Uns torravam o amendoim, outros tiravam a casca; depois misturava-se farinha, sal, açúcar … e pronto.

 

Nas conversas os adultos nos ensinavam a ser íntegros, a ter fé, a não ter medo, e assim era por todos os meses e anos que se sucederam.

 

Assim seguiu a vida e sempre que posso refaço aqueles caminhos no centro imaginando minha vó ao meu lado espantando-se como eu com o que fizeram e fizemos de nossa cidade – para o mal e para o bem.

 

O Conte Sua História de São Paulo vai ao ar logo após às 10h30, aos sábados, no CBN SP. Tem sonorização do Cláudio Antonio.

Passe livre: a evolução

 

Por Carlos Magno Gibrail

 

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Impulsionado pelo reajuste da tarifa em janeiro, voltaram as manifestações do Movimento Passe Livre SP. A verdade é que a implantação da tarifa zero enfrenta grandes desafios. Financeiros, Sociais e Comportamentais.

 

Sob o aspecto financeiro a adoção do passe livre na cidade de São Paulo precisaria aproximadamente de R$7,2 bilhões de um orçamento de R$51,3 bilhões/ano. O que não é pouco, pois a educação fica com 9,8, a saúde com 7,6 e o subsidio da prefeitura atualmente é de 1,4.

 

Para liberar o consumidor de uma parcela ou do total do bilhete foram apresentadas várias hipóteses não excludentes. Por exemplo: IPVA, IPTU e o CIDE sobre combustíveis. Alternativas que demonstram a possiblidade de transferir arrecadações ou aumentá-las.

 

Entretanto, é preciso analisar os efeitos destas medidas dentro do contexto social. Para alguns, a tarifa zero seria como a Saúde e Educação, serviços públicos gratuitos. Quem não pode, usa e quem pode, viaja de carro ou de ônibus com ar, sentado e ouvindo música. Aliás, foi o que Erundina implantou e Maluf acabou com os ônibus de luxo, para atender os taxistas que perdiam clientes.

 

Dentro do aspecto social, a mobilidade é a capacidade das pessoas de se movimentar livremente. Atenderíamos os carentes e liberaríamos a demanda reprimida, ocasionando congestionamentos. Um risco que talvez valha a pena. Ronaldo o Fenômeno quase não segue carreira ao ser aprovado pelo Flamengo e não ter dinheiro para a passagem.

 

O economista Paulo Sandroni em artigo no Estado relata a experiência comportamental do grupo mais emblemático da cidade. As torcidas organizadas. No tempo da CMTC a depredação de ônibus por parte da torcida que perdia no jogo do Morumbi era total. Foram suspensas a linhas. A arrecadação caiu drasticamente. Os clubes procuraram a CMTC e ficou acertado, apenas com o protesto do corintiano Vicente Mateus, que os ônibus voltariam e, de graça, para os torcedores, mas, com a ameaça de parar tudo se houvesse depredação. Quem pagaria a conta seriam os clubes, com 1% a 2% da arrecadação. Sucesso total. Todos lucraram, e a CMTC descobriu que o custo operacional baixou 22%, que era o custo da cobrança.

 

Bem, dentre os desafios, resta a coragem política. E haverá?

 


Carlos Magno Gibrail é mestre em Administração, Organização e Recursos Humanos. Escreve no Blog do Milton Jung, às quartas-feiras.

Trólebus, da decadência à inovação

 

Os 61 anos do trólebus no Brasil, que serão completados nessa quinta-feira, foram marcados por altos e baixos. Mesmo deixando de ser prioridade, os ônibus elétricos levaram fabricantes nacionais a desenvolverem tecnologia de ponta, como você lê na segunda reportagem da série.

Trólebus da CMTC

Por Adamo Bazani

Os anos de 1970 foram dos piores para a indústria e os sistemas de trólebus no Brasil. Para se ter noção, entre 1970 e 1976 nenhum ônibus elétrico foi produzido no País. Até mesmo a CMTC e o poder municipal de São Paulo deixaram de ter como prioridade este modelo de transporte de passageiro. Muitas linhas tinham sido desativadas na capital paulista, substituídas por ônibus diesel, e os veículos estavam envelhecidos. O mesmo se constatava em outros municípios que ainda se propunham a operar veículos de tração limpa.

Mais uma vez, o trólebus agonizava.

E, novamente, a iniciativa de São Paulo deu uma nova vida a este sistema de transportes, que é amplamente utilizado em todo o mundo. E esse “renascimento” dos trólebus tem nome, data e importantes personalidades envolvidas. Entre 1975 e 1979, estava à frente da prefeitura de São Paulo, Olavo Setúbal. Ele é considerado na história o grande entusiasta do trólebus.

Os anos de 1970, o mundo foi abalado por mais um dos muitos choques de fornecimento de petróleo que diminuiu a produção global dos combustíveis, elevando seus valores. Era caro operar com veículos em cidades tão grandes e com sistemas complexos.

Já consciente também da necessidade de veículos não poluidores e da extrema urgência de alternativas para a tração dependente do petróleo, Olavo Setúbal, inspirado em diversos modelos mundiais de operação, decide revitalizar o sistema de trólebus na cidade.

Os reflexos não foram só para São Paulo, mas para a indústria nacional inteira. Nascia em 1977, o projeto Sistran – Sistema Integrado de Transportes. O grande mentor e responsável pelo projeto foi o engenheiro Adriano Murgel Branco, responsável pela recém criada Diretoria de Sistemas de Trólebus.

A grande contribuição do projeto para a indústria foi que, além de prever o aumento de redes e corredores exclusivos na cidade, o Sistran contemplava a fabricação de novos trólebus, com equipamentos mais modernos, de conforto, segurança e com operação mais econômica. Mais uma vez a cidade de São Paulo “pensou” e realizou estudos que as indústrias sozinhas não tinham interesse em fazer, pela então falta de procura no mercado.

Foram consultados diversos modelos de operação e características de veículos produzidos principalmente na Europa e nos Estados Unidos. O ousado plano de recuperação do sistema de ônibus elétrico chamava a atenção da indústria nacional. Os fabricantes buscavam em suas sedes no exterior alternativas para adaptarem à realidade de operação brasileira.

Um exemplo disso foi a Mercedes Benz, que chegou a importar de sua sede na Alemanha, um modelo O 305 com tração elétrica.

O novo trólebus de São Paulo trazia avanços importantes, a começar por um comando eletrônico de velocidade por recortadores, denominado Chopper, mais eficiente e econômico. A suspensão deveria ser pneumática e a direção hidráulica. A acessibilidade e o conforto também foram itens pensados. A disposição dos bancos no salão de passageiros permitia melhor deslocamento interno, o piso em relação ao solo era mais baixo e as portas mais largas.

A produção dos primeiros 200 trólebus previstos pelo Sistran, em 1979, ficou a cargo do consórcio formado pelas empresas Ciferal (carroceria), Scania (chassi), Bardela Boriello (motor elétrico) e Tectronic (sistema de integração e tração elétrica).  Cidades como Recife, também adquiriam estes novos veículos. Em 1980, 12 unidades foram vendidas para a pernambucana – Companhia de Transportes Urbanos – CTU.

Outras empresas produtoras, no entanto, voltaram a se interessar pela produção de veículos elétricos, já com base nos desenvolvimentos trazidos pelo projeto de Olavo Setúbal e Adriano Murgel Branco. Exemplo foi a Marcopolo que, juntamente com a Scania (chassi) e Ansaldo (equipamento elétrico), desenvolveu um protótipo bem recebido pelo mercado. Santos operou com este modelo em 1979. Entre 1980 e 1981, foram vendidas 10 unidades para Araraquara. Entre 1982 e 1983, juntamente com a Scania, a Marcopolo vende sete veículos novamente para Santos, com equipamento elétrico Brown Boveri, e 90 unidades para a CMTC, tambpem com chassi Scania e equipamento da Tectronic.

Em 1982, a Transerp, de Ribeirão Preto, comprava 20 unidades de carroceria Caio Amélia, chassi Scania e equipamento Villares.

O Plano Sistran previa para São Paulo 1.280 trólebus e criação de mais 280 km de rede, que se juntariam aos 115 km já existentes.

Após o governo de Olavo Setúbal, frente à Prefeitura de São Paulo, ocorreu a tão temida descontinuidade administrativa. O projeto que revolucionou a indústria nacional de trólebus não chegou a ser implantado totalmente. Pouco das novas linhas foi implantado e a cidade se limitou a fazer pequenas reformas na rede já existente e a colocar os trólebus novos em vias comuns, diferentemente das pistas segregadas previstas.

Mesmo não sendo cumprido a risca, o Sistran permitiu que o trólebus não “morresse” no País e mais uma vez teve a CMTC e o poder público municipal de São Paulo como grandes incentivadores. Pena que depois nem a cidade seguiu seu próprio exemplo.

Apesar desta descontinuidade do projeto, a cidade de São Paulo ainda contribuía para o crescimento e inovação da indústria de trólebus no Brasil. Em 1985, surgiam por encomenda da CMTC, os primeiros trólebus articulados brasileiros. Eram dois modelos, um Caio Amélia, chassi Volvo e equipamento Villares e um Marcopolo Torino, chassi Scania e equipamento Powertronics (antiga Tectronic).

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História do ônibus: Bilhete único e integração

 

Da década de 90 aos anos 2000, o sistema de ônibus funcionou com mais tecnologia, mas antigos problemas permaneceram com a superlotação e o atraso nas viagens. O bilhete único e o uso de combustível mais limpo foram avanços importantes no período, como você verá na quinta reportagem da série.

EM 1991, sistema foi municipalizado

Por Adamo Bazani

Em 1993, a Companhia Municipal de Transporte Coletivo não operava mais o sistema na cidade de São Paulo.

Empresas particulares e consórcios começaram a operar no lugar dos 2.700 ônibus da CMTC. Muitos eram da própria companhia, outros eram novos. Parte da frota que não foi usada pelas empresas ficaram estacionados em garagens e pátios. Muitos ainda hoje apodrecem ao ar livre quando poderiam ter sido leiloados para operar em outras cidades quanto ainda tinham condições de rodar.

Para se ter ideia de como a CMTC havia se transformado em ‘cabide de emprego’, quando foi privatizada tinha 27 mil funcionários. Com a entrada dos empresários, o sistema de gerenciamento caiu para 1.200 empregados.

Isso não significa que empresa pública de transportes é algo que não dá certo. A Carris de Porto Alegre, empresa municipal mais antiga do País, em operação desde o século XIX, presta serviços sem problemas. Se não fosse a CMTC, mesmo com as dificuldades ainda existentes no setor, a cidade estaria bem aquém do atual patamar. Isso porque, como empresa pública, a CMTC fez investimentos no sistema que as empresas particulares não queriam, não teriam condições nem obrigação de fazer.

Investimentos e pioneirismo custaram muito à CMTC, mas são unânimes os especialistas em transporte público ao dizerem que não foram estes os fatores que sucatearam a companhia. O erro estava na maneira pela qual foi administrada e abusada por diversas figuras públicas ao longo de sua história.

FOTO 9 - Protesto contra a privatização da CMTCUm ano após as mudanças, a CMTC era apenas gerenciadora do sistema de transporte e havia 47 empresas de ônibus transportando passageiros. Em 8 de março de 1994, a companhia foi rebatizada SPTrans – São Paulo Transportes – e novo enxugamento de pessoal ocorreu.

Os anos 1990 também tiveram avanços. Em fevereiro de 1991 entrou em operação o Corredor Vila Nova Cachoeirinha com a implantação de ideias que faziam parte de estudos mais antigos da Secretaria dos Transportes e da CMTC. Por exemplo, a viabilização de corredores em canteiros centrais, e embarques e desembarques pelos dois lados do ônibus, que ganhou portas na esquerda. Isto ofereceu mais agilidade para entrada e saída de passageiros e maior flexibilidade ao corredor – se o lado direito da via apresentasse dificuldades para a instalação do corredor, tudo bem, os ônibus operavam do lado esquerdo.

Em junho de 1991, se iniciou a operação com ônibus a gás natural e, no mesmo mês, para conter a evasão de receitas, os embarques começaram a ser feitos pela porta dianteira. A primeira linha a contar com a novidade foi a 805 A – Circular Avenidas.

Em 11 de setembro foi inaugurada a primeira linha de micro-ônibus de São Paulo. O serviço era diferenciado, os passageiros não poderiam viajar em pé e a tarifa era mais alta (15 cruzeiros na época). Os micros que faziam o itinerário circular pela região central eram movidos a álcool.

Em 1998, começou a cobrança automática de tarifas, com validadores eletrônicos dentro dos ônibus. No mesmo ano, também iniciou-se o Projeto VLP – Veículos Leves Sobre Pneus – , o Fura Fila, promessa da campanha eleitoral do prefeito Celso Pitta que até hoje não está concluído.

A facilidade do pagamento de passagens e a necessidade de integração foram marcas dos anos 2.000. Os estudos do Bilhete Único se iniciaram em 2001. O sistema permite até quatro viagens de ônibus pelo preço de uma passagem, em um período de três horas. Por uma tarifa um pouco maior é possível a integração com o metrô e trens da CPTM. Os primeiros testes foram feitos com o Bilhete Único do Idoso e a implantação compleeta em 2004.

Foi também em 2004 que houve a construção de quatro corredores de ônibus com faixas exclusivas à esquerda: Jardim Ângela-Guarapiranga-Santo Amaro; Capelinha-Ibirapuera-Santa Cruz; Parelheiros-Rio Bonito- Santo Amaro; e Campo Limpo-Rebouças- Centro. Cinco novos terminais também foram entregues: Grajaú, Guarapiranga, Jardim Britânia, Parelheiros e Varginha.

(Amanhã, as tendências para o transporte de passageiros são o tema do último artigo desta série)


Adamo Bazani é repórter da CBN e busólogo. Desde segunda-feira, escreve uma série de reportagens sobre a história dos ônibus em São Paulo, em homenagem aos 456 anos da capital paulista

A história do ônibus: surgem os corredores, some a CMTC

 

Os corredores de ônibus começaram a ser implantados, mas poucos dos 23 planejados pela prefeitura foram concluídos. A CMTC que havia tido controle total do sistema foi extinta. Na quarta reportagem da série, o transporte de passagerios na capital paulista nas décadas de 80 e 90.

FOTO 7- Corredor 9 de Julho, os anos 80 e 90 foram marcados pela ampliação e construção de corredores de ônibus

Por Adamo Bazani

Os anos 1980 foram de altos e baixos na história dos transportes da cidade de São Paulo. A época era de inflação. As tarifas subiam mais que os salários, não o suficiente para cobrir os custos do sistema. Muitas empresas faliram e outras, com a queda da qualidade de serviço – não conseguiam, por exemplo, renovar a frota-, foram alvos de intervenções do poder público. Nesta época, a participação da Companhia Municipal de Transporte Coletivo nas operações aumentou. Mas isso custaria muito à CMTC pois assumiu empresas e linhas deficitárias e mal-administradas, acumulando prejuízos.

Em contrapartida, a década de 80 foi marcada por inovações tecnológicas, também. Foi nesta época em que operou em caráter experimental um ônibus a gás metano na linha da CMTC Ceasa-Lapa (1984). Investiu-se, ainda, no uso de veículos monoblocos mais modernos e confortáveis, e na ideia de corredores e faixas exclusivas com maior área de atendimento.

A CMTC, baseada nos problemas que já haviam na relação entre carros e ônibus que disputavam o mesmo espaço, elaborou o PAI – Programa de Ação Imediata da Rede Metropolitana de Trólebus. Era uma tentativa de racionalizar e otimizar o sistema e reativar alguns dos pontos dos Sistran (leia mais no artigo anterior), que não foram colocados em prática pela descontinuidade administrativa. Entre os principais pontos do PAI, para aumentar a velocidade média dos ônibus que viviam presos em congestionamentos, estava a construção de corredores exclusivos e faixas prioritárias.

Na lista de prioridades para a construção desses corredores estavam as ligações Santo Amaro-Nove de Julho, Santo Amaro-Brigadeiro Luís Antônio, Santo Amaro-Ibirapeura e RioBranco-Deputado Emílio Carlos. No projeto havia uma nova concepção de atendimento aos passageiros com plataformas na altura dos degraus dos ônibus, medida que beneficiaria pessoas com deficiência ou dificuldade de locomoção. A intenção, também, era criar terminais de interligação ao longo dos corredores.

Entre 1983 e 1984, os estudos se concentraram para a construção dos corredores Santo Amaro–Nove de julho e Rio Branco-Deputado Emílio Carlos. O objetivo dos trabalhos era criar condições viárias para a realização dos corredores. Ver o melhor tipo de asfalto ou concreto empregados e o traçado dessas vias segregadas, bem como os pontos e a forma de acesso aos veículos, foram as principais ações estudadas.

Em 1985 se iniciaram as obras do primeiro corredor ligando a avenida Santo Amaro com a Nove de Julho. O corredor Paes de Barros também estava sendo elaborado. No mesmo ano, surgiu outro plano audacioso para melhorar o Sistema de Transportes Coletivos. O PMTC – Plano Municipal de Transportes Coletivos -, que além de deixar o sistema melhor e mais racional, tinha como objetivo ver os transportes da cidade de São Paulo como um todo, com o ônibus complementando os trens e o metrô. O PMTC reuniu pontos levantados e estudados pelo Sistran (o Plano de Olavo Setúbal que tentou revitalizar os trólebus) e o PAI.

A experiência do Brasil com corredores exclusivos se iniciou em 1974 com o Sistema de Tráfego Segregado para Coletivos, em Curitiba, que ainda hoje é exemplo em todo o mundo. O sistema que se planejava em São Paulo estava bem aquém daquele que funcionava na capital paranaense que desde sua implantação teve o cuidado de criar pontos de ultrapassagem, estações de transferência, estações tubos que, além de realmente protegerem o usuário da chuva e sol, permitiam a cobrança antes de se entrar no ônibus, aumentando a agilidade no embarque e desembarque e diminuindo o tempo da viagem.

A meta do PMTC era construir 28 corredores e 23 terminais de transferência. Faziam parte do plano, ainda, a criação de política tarifária e reorganização das linhas, medida que teria como base o Plano Diretor Estratégico da cidade e o Plano Metropolitano de Transporte.

A exemplo do Sistran, de Olávo Setubal, as metas não foram cumpridas.

O crescimento da Região Metropolitana de São Paulo também influenciou os planos para o transporte público. Trólebus, ônibus e trens, isoladamente, não dariam mais conta das necessidades dos passageiros. O termo “integração de modais” passou a fazer parte das discussões sobre o desenvolvimento do sistema de transporte na capital paulista.

Com esta perspectiva, em 1980 havia sido implantado o sistema de transferência ônibus-trólebus com a construção dos terminais de Vila Prudente e Penha. Três anos depois, iniciou-se a integração ônibus-trem. A primeira linha a integrar-se com o trem foi a Pinheiros-Largo São Francisco, da CMTC, com as composições da Fepasa – Ferrovias Paulistas S.A.

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História dos ônibus: a cidade cresce e surge a CMTC

 

Na segunda parte da série sobre a história do ônibus na cidade de São Paulo, a reorganização do sistema de transporte coletivo na capital e o surgimento da CMTC são os destaques. Os bondes haviam ficado para trás.

FOTO 5- Ônibus norte-ameticano importado pela CMTC

Por Adamo Bazani

Em menos de dez anos, a frota de ônibus na cidade de São Paulo cresceu de 400 carros, em 1932, para 3 mil, em 1941, ano em que já havia 90 linhas regulares. A frota de bondes se mantinha em 500 veículos.

As concessões e permissões para as empresas atuarem eram dadas pelo poder público, mas muitos ônibus clandestinos circulavam na cidade. O serviço de transporte e o trânsito começaram a sair do controle das autoridades. Empresas se digladiavam pelas linhas mais rentáveis enquanto as regiões com população menor e mais afastadas sofriam com a carência de transporte coletivo. Há relatos de ameaças entre donos de ônibus interessados em explorar linhas nos bairros mais interessantes.

Mesmo sendo um transporte por asfalto, era necessário colocar os ônibus nos trilhos.

Ainda havia um agravante. A Light mostrava-se desinteressada em explorar os transportes na cidade frente a concorrência dos ônibus. O bonde não trazia mais o mesmo lucro. O sistema de ônibus era caro para ser implantado. Investia-se tempo e dinheiro numa linha e da noite para o dia aparecia o dono de um ônibus para explorar o mesmo trajeto.

A Light queria deixar as operações de transportes em 1941, término de seu contrato inicial, mas por determinação do Governo Federal, devido a escassez de petróleo, gerada pela Segunda Guerra Mundial, foi obrigada a prestar serviços até 1946.

Devido a desorganização do sistema de ônibus, o abandono dos bondes e o trânsito caótico, o prefeito Prestes Maia criou a Comissão de Estudos de Transporte Coletivo do Município de São Paulo – CETS. Em 1943, a comissão entregou o primeiro “raio x” do setor e, em função do panorama traçado e do fim das operações da Light, sugeriu-se o monopólio governamental do Sistema de Transportes Coletivos. Além de o poder público municipal assumir os bondes, deveria racionalizar as linhas de ônibus evitando trajetos sobrepostos e atendendo bairros desassistidos.

Desenhava-se a criação de uma empresa de transporte coletivo municipal, o que foi ocorreu alguns anos mais tarde.

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SPTrans responde sobre “cemitério de ônibus” da CMTC

 

A SPTrans diz que ônibus da extinta CMTC tem sido leiloados e não podem mais rodar, pois tem mais de 10 anos. Foi resposta ao post “Cemitério de ônibus enterra dinheiro público em São Paulo” publicado no Blog e assinado pelo busólogo e repórter Adamo Bazani.

Leia a nota divulgada pela SPTrans:

“Em relação ao comentário feito pelo apresentador Milton Jung sobre terreno na Barra Funda que abriga antigos ônibus da CMTC, a SPtrans informa que esses veículos ficaram retidos por muitos anos devido a pendências judiciais relativas à extinção da CMTC.

Na medida em que são liberados, os ônibus são leiloados. Todos eles têm mais de dez anos de idade e não podem mais operar no transporte público municipal.

A SPTrans realiza os leilões periodicamente. No ano passado foram 6 leilões, neste ano foram 3 e o próximo está programado para setembro. A maior parte dos ônibus é vendida como sucata e vai para desmanches. A SPTrans espera conseguir esvaziar todas as garagens de ônibus antigos até 2012.”

Cemitério de ônibus enterra dinheiro público

Por Adamo Bazani

CEMITÉRIO DE ÔNIBUS NA BARRA FUNDA

Cemitérios de ônibus infelizmente não são novidades. Mas a cada passo que se dá na cidade de São Paulo, cada vez mais terrenos com centenas de ônibus literalmente apodrecendo são encontrados.

Douglas Nascimento do site São Paulo Restaurada achou este terreno na Barra Funda. Lá, são encontrados veículos da extinta CMTC- Companhia Municipal de Transportes Coletivos.

De acordo com os integrantes do site, que lá estiveram em julho passado , são mais de 150 ônibus. Pelo menos 70 se fossem conservados poderiam ainda prestar algum tipo de serviço. Se não nas principais linhas, aproveitados por particulares, em empresas que têm menor itinerário ou como carros reservas.

A CMTC era pública, esses ônibus eram “nossos”, de nossa contribuição. Portanto, o que está apodrecendo lá na Barra Funda é dinheiro público. Se com o fim da Companhia Municipal, por questões burocráticas, os ônibus não pudessem ser utilizados por outras empresas, vendidos, logo após a extinção da CMTC, teriam rendido um bom retorno ao erário. Hoje, tem valor de sucata.

Além de veículos mais antigos, como Caio Amélia e Monoblocos O 364, dos anos 80, há carros do fim dos anos 90, como Caio Vitória, Monobloco O 371 e Caio Alpha, apodrecendo. O que mostra mais uma vez o total descaso de quem foi o responsável por encostar esses ônibus.

A CMTC deixou de existir entre 1994 e 1995, o que significa que ônibus com poucos meses de uso foram parar lá. Mesmo com defeitos mecânicos, eles poderiam ser consertados ou repassados para empresas que tivessem condições de assumi-los.

Renovação de frota é um direito do passageiro e um dever de empresários e poder público. Mas jogar ônibus em condições no lixo, literalmente, é queimar o dinheiro da população.

Para se ter uma idéia, na região do ABC Paulista, é necessária uma renovação da frota, o que vem ocorrendo aos poucos. Mas há veículos da mesma faixa etária destes que estão apodrecendo na Barra Funda que, conservados e com a manutenção em dia, servem muito bem a população e dão “inveja” a muitos outros mais novos.

Empresas como Viação ABC, Metra, São José, São Camilo, Expresso São Bernardo e Tucuruvi, entre outras, operam com carros Vitórias em condições que dão dignidade ao passageiro. Não estão perfeitos, afinal alguns têm mais de 15 anos nas costas (ou na carroceria), mas são símbolos de aproveitamento total, e com qualidade, da vida útil de um ônibus. Para se ter ideia, mesmo com os “Vitorinhas”, os mesmos que estão apodrecendo no terreno flagrado pelo pessoal do “São Paulo Restaurada”, a Viação Tucuruvi, que opera entre São Caetano do Sul, Santo André e São Paulo, foi considerada pela EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – como a terceira melhor empresa entre as 40 que prestam serviços nas três regiões metropolitanas, no estado de São Paulo.

Isso significa que o dinheiro das passagens, pelo menos está sendo investido na manutenção do carro, até o fim de sua vida útil, e a posterior renovação da frota. Diferentemente do que ocorreu na transição CMTC / SPTrans.

E quando outros cemitérios aparecerem, eles devem ser denunciados.

Adamo Bazani é jornalista da CBN e busólogo

O motorista que assumiu o lugar do governador de São Paulo

No Ponto de ônibus desta semana, vamos acompanhar a segunda parte da história de Manoel Vieira Filho que se transformou em um dos personagens dos 60 anos do trólebus no Brasil. Ele e o pai tiveram suas vidas dedicadas ao transporte de passageiros como vimos no texto de Adamo Bazani publicado em 02.06. Hoje, vamos conhecer curiosidades que marcaram a carreira de Manoel e a família.

Manoel Vieira

A inauguração da primeira linha de trólebus em São Paulo, ligando o bairro da Aclimação à Praça João Mendes foi um momento de glamour na cidade. Autoridades, imprensa, fanfarra e uma multidão admirada com os ônibus importados e modernos, apesar de usados, bem diferentes dos veículos conhecidos até então no Brasil.

A viagem inaugural tinha ao volante do trólebus, um British United Transit Co. (BUT) Inglês, número 3000, o governador do Estado de São Paulo, Adhemar de Barros. Durante três dias que antecederam a inauguração, em 24 de abril de 1969, os funcionários da CMTC tiveram treinamento especial para guiar os trólebus. Obviamente, o governador não passou por este treino. Ao chegar na Conselheiro Furtado, sentido João Mendes, o veículo parou em um semáforo, era ponto neutro de energia e o trólebus parou de funcionar. Explosivo, Adhemar perdeu a pose e gritou: –“Pra mim chega, já foi o bastante, daqui pra frente, você assume e leva a comitiva”.

Ao lado dele estava Manoel Vieira – o pai – que havia se destacado nos treinos para conduzir o veículo: “Lembrar disso me emociona muito, pois meu pai, foi personagem ativo nessa página tão importante da história de São Paulo. Os pés dele foram os primeiros de um profissional dos transportes a acelerar a história desse meio de transporte tão fascinante, limpo e importante que é o trolebus”.

Operar estes carros não era tão simples assim, principalmente nos anos 50 e 60: “Os importados eram bons de dirigir, principalmente os americanos; outros, inclusive os que a CMTC começou a fabricar, eram bons, mas bem mais duros e exigiam esforço maior do motorista. Meu pai e eu sentimos isso na pele, ou melhor, nos braços”

Além disso, a cidade estava crescendo. Algumas ruas eram tímidas frente às dimensões dos trólebus, que eram bem maiores que as jardineiras e ônibus convencionais. Vieira Filho lembra da dificuldade, por exemplo, de entrar com o trolebus da Avenida Nova Cantareira para a Leôncio Guimarães. “Era um terror”.

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