São Paulo, cidade em que os ônibus elétricos rodaram pela primeira vez no Brasil, há 61 anos, tem menos da metade da frota de dez anos atrás. Este é um dos dados que você encontra na terceira reportagem da série sobre o aniversário do trólebus comemorado neste 22 de abril

Por Adamo Bazani

A consolidação do trólebus no Brasil se deu graças ao investimento público, com a criação de grandes companhias municipais operadoras, em especial a CMTC de São Paulo, que foi muito mais que prestadora de serviços. Vimos nas reportagens anteriores que a companhia foi produtora nos anos de 1960 e responsável por estudos que mudariam definitivamente o trólebus no Brasil. Porém, nos anos de 1990, com a redução da participação do Estado intervindo no mercado, o que restara dos serviços de trólebus foi passado à iniciativa privada.

A esta altura apenas poucas cidades operavam trólebus: Santos, no litoral paulista, São Paulo, e o serviço metropolitano entre a Capital e a região do ABC. Exceção a este último, os demais sistemas que ainda resistiam haviam reduzido suas frotas e rede aérea. Os serviços de ônibus elétricos eram entregues à iniciativa privada em todas estas cidades.

Entre 1993 e 1994, com a privatização da CMTC, os trólebus da companhia foram divididos em lotes/garagens, assumidos por prestadores particulares. Aliás, a última e mais difícil fase de privatização da CMTC foi justamente a venda dos trólebus. O serviço já não recebia investimentos públicos há um bom tempo e parte da frota estava sucateada. Para conseguir um valor melhor nas negociações, antes de vender os trólebus, a CMTC foi obrigada a reformar uma grande quantidade de veículos.

Em abril de 1994, os serviços de trolebus que antes era da CMTC foi assumido por três empresas: a Transbraçal, especializada em terceirzação de serviços, que passou a operar a garagem do Brás, a Eletrobus que comprou as operações da garagem do Tatuapé, e a TCI – Transportes Coletivos Imperial, assumindo a garagem de Santo Amaro. Era o fim da era das operações de ônibus e trólebus pelo poder municipal, em São Paulo.

Mais tarde, surgiram outras empresas para assumir os serviços que eram deixados de lado por estas empresas que compraram o sistema e a frota da CMTC. Na zona Sul de São Paulo, chegou a operar a empresa Soares Andrade. O patrimônio e as linhas desta empresa e da Imperial, que encerrou as atividades em 1997, foi adquirido pela Viação Santo Amaro. A empresa foi buscar no mercado nacional soluções para a renovação da frota, como os Trolebus Caroceria Neobus Mega Evolution, Mercedes Benz, com equipamento elétrico da Gevisa.

Em 2002, a Eletrobus encerra suas operações, sendo seu patrimônio transferido após venda para a Eletrosul. A empresa fica pouco tempo no mercado, o que mostra que o sistema de trólebus não recebia mais os mesmos incentivos das administrações públicas, pelo menos em relação à infra-estrutura de rede e viária,  e se tornava interessante para um número cada vez menor de operadores. Em 2003, no lugar da Eletrosul entra a Viação São Paulo São Pedro. Os veículos foram transferidos para a garagem de Itaquera.

A Transbraçal, que havia adquirido os serviços da garagem do Brás e a maior parte da frota “velha” da CMTC, com trólebus dos anos de 1960, deixa de operar em 2001. Os veículos mais novos da empresa foram adquiridos pela Expandir – Empreendimentos e Participações, empresa ligada ao Grupo Ruas, um dos mais influentes no setor de transportes da cidade e, hoje, detentor da encarroçadora Caio, a maior fabricante de carrocerias urbanas do País. Mais tarde, a empresa conseguiu do poder público a possibilidade de operar somente com veículos diesel. Eram mais linhas de trólebus extintas.

Processo de extinção de linhas que se intensificou a partir de 2001, quando assumira à prefeitura, Marta Suplicy. O corredor de trólebus da Avenida Santo Amaro, um dos maiores de São Paulo, foi desativado. O sistema entrava numa queda vertiginosa, apesar de conhecidos os ganhos ambientais e econômicos da operação com veículos com maior durabilidade, rendimento energético e emissão nula de gases poluentes. Consórcios de trólebus começavam a operar com ônibus diesel.

Parta justificar as constantes desativações, o poder público utilizou argumentos como o maior valor dos trólebus em comparação aos ônibus convencionais, a maior flexibilidade dos ônibus diesel e os problemas de quedas de pantógrafo, que ocasionavam congestionamentos Dificuldades estas que poderiam ser contornadas com investimento em modernização de rede e criação de vias prioritárias, como a do ABC Paulista.

Em 2003, as redes das regiões da Praça da Bandeira e da Rua Augusta também eram aposentadas. No dia 6 de maio de 2004, foi a vez da rede do corredor Nove de Julho ser retirada.

Com o fim das atividades da Eletrobus, em 2002, assume em caráter provisório o Consórcio Aricanduva, na zona Leste de São Paulo. Logo em seguida, a garagem passaria para a responsabilidade da Himalaia Transportes. A empresa, além de assumir a garagem do Tatuapé, operou os serviços de outros consórcios que também saíram do sistema de trólebus municipal de São Paulo, como o SPBus.

A Himalaia, empresa originária da Himalaia Transportes e Turismo, de 1968, assinou em 2004, quando o mandato de Marta Suplicy chegava a sua reta final, um contrato emergencial de prestação de serviços. Atualmente pertence ao Consórcio 4 Leste, da zona Leste de São Paulo, e é a única empresa a operar a reduzida frota de ônibus elétricos na cidade.

O processo de privatização dos serviços de trólebus também marcou a história deste tipo de veículos em outras cidades.

Em Santos, o sistema agonizava desde os anos de 1990. Em 1995, por exemplo, de 57 km de rede aérea, apenas 13,7 eram operados em uma única linha. A cidade litorânea que contou com mais de 50 trólebus, só tinha nesta época em operação sete veículos. Em 1998, as operações da CSTC – Companhia Santista de Transportes Coletivos foram privatizadas. A empresa passaria a ser apenas gerenciadora. O processo de venda do braço operacional da CSTC contemplou também o remanescente serviço de trólebus. Que foi assumido pela Viação Piracicabana.

O único processo de privatização que não foi concomitante com a redução da oferta de trólebus ocorreu com o Corredor Metropolitano do ABD (São Mateus/Jabaquara, na Capital, via Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema, com extensão para a Berrini, na zona Sul de São Paulo e Mauá, também no ABC Paulista). Ao contrário, o cronograma para o sistema incluía a colocação de mais trólebus e a eletificação do restante do corredor operado somente por veículos a Diesel, entre a cidade de Diadema, no ABC, e o bairro do Jabaquara, na zona Sul de São Paulo.

Apesar de já ter a participação de empresários, com a propriedade de veículos, como as Viações ABC, Santa Rita e Diadema, as operações do corredor começaram com a atuação da Companhia do Metropolitano e logo em seguida da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, ambas autarquias do Governo do Estado de São Paulo.

Em 1997, as operações e responsabilidade sobre a manutenção da rede aérea, do corredor e dos terminais passam para a iniciativa privada, no primeiro regime de concessão e não de mera permissão, para o setor de transporte público no Brasil. Em 24 de maio de 1997, entra em operação a empresa Metra, consórcio liderado pelo Grupo da Auto Viaçção ABC com participação de outros empresários da região, como Baltazar José de Souza.

A Metra possui, atualmente, mais de 70 trólebus e tem o projeto de corredor verde para o futuro, com 100% da frota ambientalmente correta.

A Eletra, produtora de veículos para transporte coletivo com tecnologia limpa nacional, também pertence ao grupo da Viação ABC, o mesmo dono da Eletra. Sendo assim, o corredor é palco de diversas inovações como os veículos de corrente alternada, por exemplo, desenvolvidos pela Eletra, que chegou a transformar um trólebus mais antigo de corrente contínua para a de alternada. No corredor também operou o primeiro ônibus elétrico híbrido a funcionar comercialmente no mundo, em 1999, e vai entrar em funcionamento, sem uma data prevista, o ônibus a hidrogênio desenvolvido com chassi e carroceria nacionais.

Mas o sistema do ABC, operado pela Metra, vai na contramão das realidade atual do trólebus no Brasil. No país, há apenas três sistemas em funcionamento.

As cidades que abandonaram os veículos elétricos não acenam à possibilidade de retornar com as operações tão já, apesar de o trânsito se intensificar na maior parte dos municípios grandes e médios, assim como a poluição.

São Paulo, apesar de ainda manter o sistema, também não apresenta um projeto consistente de investimento em ônibus elétricos que não emitem gases tóxicos que contribuem para a piora na qualidade do ar e no aquecimento da cidade.

Um sistema de trólebus não exige tantos investimentos, chega a ser 100 vezes mais barato que o metrô e também mais em conta que VLTs – Veículos Leves Sobre Trilho e o Monotrilho. Mas ele requer um mínimo de investimento em vias segregadas ou mesmo convencionais, com melhor pavimento, e uma rede aérea moderna que não apresente tantas falhas, evitando transtornos para usuários do transporte público e motoristas de carros particulares.

Apesar das já comprovadas vantagens do trólebus, tanto econômicas como ambientais, os números da cidade de São Paulo provam que ele está longe de ser encarado ainda como prioridade. De acordo com levantamento de Jorge Françoso, estudioso da história e das inovações dos ônibus elétricos e presidente da ONG Respira São Paulo, a cidade de São Paulo chegou a ter até o ano 2.000, 474 veículos. Ocupava nesta época, a posição de número 22 entre todos os sistemas de trólebus do mundo.

Com as desativações feitas a partir deste período, como dos corredores de Santo Amaro, Pinheiros, Butantã e na zona Norte, a cidade foi perdendo destaque neste setor de tecnologia limpa. As linhas se restringem à zona Leste de São Paulo, operada pela Himalaia Transportes, com pouco mais de 200 veículos.

Não bastasse isso, há denúncias constantes de sucateamento da frota em bom estado, como a “baixa” de alguns trólebus sem a substituição de veículo similares. De acordo com a ONG Respira São Paulo, muitos destes veículos estão em plenas condições de uso, dada à durabilidade maior dos trólebus em relação aos veículos diesel.

Françoso diz que, com esta diminuição da rede existente, São Paulo passou do 22º lugar para a 58ª posição entre os sistemas mundiais de trólebus. Existem atualmente 360 sistemas de trólebus espalhados em 48 países. A frota é de quase 41 mil veículos.

Em 1955, havia 405 sistemas, reflexo ainda da consciência dos governantes adquirida na Segunda Guerra Mundial sobre o perigo da dependência econômica do petróleo.

Com o tempo e com a pressão da indústria automobilística, que fazia um crescente número de veículos de combustão a explosão e implantava a cultura do transporte individual sobre o coletivo, para ter mais mercado e aumentar sua atuação, o carro se tornou símbolo de status social. Nos anos de 1960, cerca de 25% das cidades em todo o mundo abandonaram os sistemas elétricos de ônibus.

Lição não aprendida é lição que se repete. Foi o que ocorreu nos anos de 1970, quando o mundo perplexo e dependente de combustíveis fósseis assistiu a uma das maiores crises de petróleo da história. Os investimentos, principalmente no primeiro mundo, voltaram-se para os trólebus e os sistemas retornariam a patamares não muito inferiores ao dos anos de 1950.

Se lição não aprendida é lição repetida, lição repetida é lição jamais esquecida, pelo menos para os alunos aplicados.

O futuro deste sessentão

Apesar de toda a tecnologia em novos sistemas, como ônibus híbrido, etanol hidrogênio, o trólebus é destaque entre os países desenvolvidos com sua rede aérea. Veículos e redes estão modernizados e tanto poder público como privado,investem no único ônibus até agora totalmente aprovado com emissão zero de poluentes. Apesar de poluírem bem menos que os convencionais, os ônibus a etanol e híbrido ainda são responsáveis pela emissão de gases e os a hidrogênio ainda estão em desenvolvimento, sendo caros e precisando de aperfeiçoamentos. Estudos estes que não podem ficar de lado, já que o hidrogênio em transporte coletivo é uma grande perspectiva de futuro.

Nem só de trólebus novíssimos vivem a Europa e os Estados Unidos. Em Moscou, por exemplo, há veículos de mais de 40 anos que rodam como novos, como comprova a foto de 2009 feita pelo colaborador Fernando de Carvalho, quando esteve na Rússia em Congresso Médico e que nos enviou a imagem.

Os ônibus elétricos com a rede aérea ainda têm muito futuro. E o investimento neste tipo de transporte não significa desprezar outros meios como metrô, os trens e as linhas de ônibus convencionais com concepção mais moderna, como o BRT. Nos países onde existe uma política de transportes públicos, os diferentes modos se complementam.

O trólebus de rede aérea faz parte dos projetos de grandes sistemas de transporte coletivo por ônibus que são referências mundiais como o Transmilênio, da Colômbia, um dos BRTs (Bus Rapid Transit), veículos em corredores exclusivos, que pensa em eletrificar parte da rede.

O Brasil tem uma indústria avançada de tração elétrica para trólebus com soluções inovadoras que são procuradas por diversos países do mundo. Ironicamente, em alguns momentos, o interesse dos investidores internacionais nesta tecnologia desenvolvida por aqui é maior que o apresentado pelas autoridades brasileiras.

No momento em que o trólebus entra na terceira idade, bem que o Brasil poderia amadurecer e voltar a investir neste sistema de transporte. Este espaço sempre acreditou

Leia a primeira reportagem da série: Trólebus completa 61 anos sem poluir e sob ameaça

E a segunda reportagem: Trolébus, da decadência a inovação.

Adamo Bazani, jornalista da CBN, busólogo e escreve no Blog do Mílton Jung.