Corredores mal planejados reduzem a velocidade dos ônibus para até 12km/h, em média, enquanto as galinhas atingem velocidade de até 15km/h.

Adamo bazani

Uma fila de ônibus no correr da Santo Amaro, zona sul da capital, é o que se percebe na primeira foto do acervo de Alberto Gomes, feita em 1988. No primeiro plano há um Caio Amélia Mercedes Benz da Gatusa, outro da São Luis e um Marcopolo Torino Scania da CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos.

Uma imensa fila de ônibus no corredor das avenidas Rebouças e Eusébio Matoso, sem ponto de ultrapassagem, é o que se vê na imagem feita pelo repórter fotográfico da Folha Imagem, Renato Stockler, em 2005.

Especialistas em trânsito e mobilidade urbana são unânimes em dizer que os corredores de ônibus são uma das medidas para melhorar os deslocamentos urbanos, diminuir congestionamentos e atrair os passageiros dos carros para o transporte público. Os ganhos ambientais com a redução das frotas de carros de passeios também são grandes. Um ônibus pode tirar das ruas de 20 a 40 carros de uma só vez. São dezenas de escapamentos sendo substituídos por um único veículo. Esses ganhos se tornam maiores ainda se os corredores de ônibus contarem com veículos de tecnologias limpas como os trólebus.

Cidades de condições econômicas diferentes mostraram que corredores modernos podem, sim, ajudar e muito nos problemas urbanos.

Lion, na França, possui um dos mais modernos sistemas de ônibus elétricos, integrados até mesmo com carros de passeio, que param em determinados pontos, em bolsões de estacionamento, para seus donos seguirem para as áreas mais movimentadas de transporte público. Curitiba, no Paraná, o primeiro sistema de ônibus expressos do mundo, inaugurado em 1974, foi um dos agentes principais para remodelar a cidade, que é considerada modelo. Na Colômbia, o Transmilênio é um dos casos mais bem sucedidos da América do Sul, contando com ônibus modernos, de grande capacidade, num sistema que agiliza as operações com o pagamento da passagem antes do embarque e pontos de ultrapassagem. Entre São Mateus, na zona Leste da Capital Paulista, e Jabaquara, na zona Sul de São Paulo, passando pelos municípios do ABC Paulista, o corredor, na maior parte dos trechos segregado dos demais veículo e eletrificado, foi considerado por um índice de qualidade da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, que leva em consideração a opinião dos usuários, entre outros fatores, o melhor sistema de ônibus intermunicipal do Estado de São Paulo. O fato de a maior parte do corredor ser eletrificada, é um dos pontos apontados como positivos pelos usuários.

Enquanto isso, na capital paulista, os corredores de linhas municipais, apesar de apresentarem avanços e melhorias ainda têm muito a ser modificados.  A partir de 2001, houve um grande contrassenso em relação a tecnologias limpas nos corredores. Ligações como as da Nove de Julho e de Santo Amaro, na gestão da então prefeita Marta Suplicy perderam as redes aéreas de alimentação, aposentando quase metade dos trólebus em São Paulo. A velocidade média dos ônibus, atualmente,  é considerada muito baixa para o esperado, de acordo com os dados da própria CET e SPTrans. (A velocidade nos corredores você confere abaixo). Não há pontos de ultrapassagem para os ônibus e, muitas vezes, os corredores se limitam a faixas pintadas na via comum ou separadas por um canteiro. Mas por que isso?

Na história da formação dos corredores de São Paulo é possível encontrar algumas respostas, com fatos e não com opiniões apenas.

Um destes fatos foi a falta de planejamento. A cidade cresceu privilegiando os carros, quando se passou a investir nos corredores havia pouco espaço para serem implantados. A maior parte surgiu defasada e sem estar preparada para absorver o aumento da demanda provocado pelo crescimento da cidade.

O que diz a história dos corredores

Nos anos de 1980, o sistema de transporte de passageiro de São Paulo já estava saturado. Prejudicadas pela inflação, as empresas de ônibus viam os lucros diminuirem e o número de passageiros cair. As incertezas econômicas não permitiam projeções de longo prazo. E a renovação das frotas ficou comprometida. Era comum ver ônibus velhos rodando na cidade e em quantidade inferior a demanda.

São Paulo já era metrópole. Com o crescimento vieram os problemas. Um deles, a disputa de espaço entre carros e ônibus, com prejuízo aos passageiros que tinham de enfrentar viagens intermináveis e cansativas.

O poder público era pressionado para dar uma resposta à sociedade. A CMTC para tentar dar uma solução ou pelo menos um alívio para o problema decide fazer uma série de estudos sobre mobilidade e trânsito. Tais estudos resultaram no PAI –  Programa de Ação Imediata da Rede Metropolitana de Trólebus, em 1983. Um dos principais pontos que faziam parte do PAI era a criação de corredores exclusivos ou faixas para ônibus urbanos com o objetivo de priorizar o transporte coletivo no espaço urbano.

Em 1980, antes mesmo do PAI, já havia sido inaugurado o primeiro corredor oficial nos moldes mais modernos de São Paulo. Era o Corredor Paes de Barros, com pouco mais de 3 quilômetros de extensão, ligando a Avenida Luís Inácio de Anhaia Melo com a Radial Leste. A experiência, na época, foi bem sucedida.

A partir do PAI e do corredor Paes de Barros, nascia a era dos corredores na capital. Os corredores escolhidos para iniciarem esta era dos transportes de São Paulo foram:

Santo Amaro / 9 de julho
Santo Amaro / Brigadeiro Luis Antônio
Santo amaro / Ibirapuera
Rio Branco / Deputado Emílio Carlos.

A ligação de Santo amaro é uma das mais emblemáticas. Necessária, porém não suficiente para atender a demanda sua história resume bem os fatos que podem explicar porque os corredores nasceram atrasados, na capital.

Entre 1983 e 1984 foram realizados estudos operacionais e para o tratamento viário dos corredores Santo Amaro-Nove de Julho e Deputado Emílio Carlos.

O Santo Amaro–Nove de Julho começou a ser feito em 1985 quando foi implantado um novo programa de desenvolvimento de transportes – o PMTC – Plano Municipal de Transportes Coletivos, baseado no SISTRAN, de Olavo Setúbal, da segunda metade dos anos de 1970, que já previa a construção de corredores e, principalmente, o aumento do número de trólebus na cidade. O PMTC previa a construção de 23 corredores e 28 terminais de integração.

Mesmo sem estar completo, o corredor Santo Amaro – 9 de Julho foi inaugurado em 1987. Na época, só o Terminal Santo Amaro estava concluído. O João Dias ficaria para anos depois. Na segunda metade dos anos de 1980, como parte dos projetos iniciais do PAI e do PMTC, o corredor Santo Amaro foi eletrificado. A medida deu um impulso para o serviço e indústria de trólebus. Para o serviço, foram adquiridos 78 trólebus monobloco Mafersa/Villares, além dos dois primeiros trólebus nacionais articulados: um Caio Amélia/Volvo/Villares e um Marcopolo Torino/Scania/Tectronic.

Com a privatização da CMTC, em 1993, e a conclusão do processo em 1994, justamente com a venda do sistema de trólebus, os serviços do corredor Santo Amaro foram de responsabilidade da TCI – Transportes Coletivos Imperial. Com a extinção da empresa em 1997, as linhas de ônibus elétricos foram passadas para a Viação Soares de Andrade, no corredor Santo Amaro. Posteriormente, os serviços ficaram sob responsabilidade da Viação Santo Amaro. Em 2002, assumia a EletroSul e em 2003, a Empresa São Paulo São Pedro Ltda.

Na gestão da prefeita Marta Suplicy, quando o sistema de trólebus foi drasticamente reduzido na cidade, o corredor Santo Amaro não fugiu a esta política e teve seus serviços de ônibus elétricos encerrados, em 2003.

Atualmente, a poluição no corredor Santo Amaro é uma queixa de moradores e comerciantes. Ao longo do apelidado “Corredor de Fumaça” muitos estabelecimentos que vendiam alimentos foram fechados. A ligação com o corredor original cresceu. Atualmente, o corredor Parelheiros – Rio Bonito – Santo Amaro é considerado um dos maiores de São Paulo, com 30,5 quilômetros de extensão, seguindo pelas avenidas Robert Kennedy, Senador Teotônio Villela e Sadamo Issou com conexões ao terminal Grajaú e integração com a linha 9 – Esmeralda da CPTM (Varinha e Parelheiros).

Esta extensão, a partir de Santo Amaro, mostra que seria inadequado dizer que o poder público não investiu nada em corredores de ônibus. O que se contesta é a forma de investimentos e como são concebidos estes corredores. Para não tirar o espaço dos carros, fez corredores com espaço reduzido. A maioria deles não previa ultrapassagem. Assim, diferentemente do Transmilênio, da Colômbia, por exemplo, onde carros ficam em congestionamentos, mas ônibus andam numa boa velocidade, ultrapassando uns aos outros nos pontos de parada, há na capital uma cena comum em várias regiões: imensos congestionamentos de carros de passeio, ladeados de imensos congestionamentos de ônibus.

A falta de um sistema de pagamento da passagem antes do embarque é considerado outro fator gerador de congestionamentos nos corredores, deixando mais lentas as operações dos veículos de transportes públicos.

A própria cidade de São Paulo tem exemplos de que, se os corredores ganharem um pouquinho mais de espaço, os ônibus andam de fato.

Uma das regiões mais problemáticas é da Estrada do M Boi Mirim, na zona sul. Depois de muitos protestos, a prefeitura adotou um esquema de faixa reversível, criando mais uma via para os ônibus no horário de pico da manhã, no sentido centro. Inicialmente, a medida não teve resultado. Quando a faixa teve a extensão ampliada, o tempo de viagem na região caiu mais de 50%, de acordo com informações oficiais.

O Expresso Tiradentes, o Fura Fila modificado, é outro exemplo dentro de São Paulo de que corredores mais modernos deixam os serviços de ônibus mais atrativos. Com boa parte do trajeto com pagamento feito antes do embarque e com sistema realmente segregado do restante dos veículos, é a ligação por ônibus que possui a melhor velocidade média de operação: 36km/h, entre o Mercado Municipal e o Terminal Sacomã.

A velocidade média leva em conta o tempo do ônibus no percursos e o que ele fica parado para embarque, desembarque e semáforos. Dados da própria CET e da SPTrans indicam que nos horários de pico, os ônibus mesmo nos corredores se arrastam lentamente. A média de velocidade considerada boa pelos próprios gestores municipais no horário de maior número de passageiros e de ônibus é de 18km/h, no mínimo. Segundo estes dados, no mês de abril, apenas quatro dos 10 corredores analisados estavam um pouco acima desta média. E bem acima dela, apenas o Expresso Tiradentes. Mesmo com intervenções, sete desses corredores mantém a mesma lentidão.

A SPTrans informou que tem feito melhorias nos corredores e mais obras para aumentar a velocidade ainda serão realizadas. Não há, porém, nenhum projeto de eletrificação para deixá-los mais limpos e mais saudáveis.

Veja os dados da SPTrans e da CET:

– Campo  Limpo / Rebouças: 14 km/h
– Expresso Tiradentes (Mercado – Sacomã): 36 km/h
– Itapecirica / João Dias / Santo Amaro: 14 km/h
– Inajar / Rio Branco / Centro: 12 km/h
– Jardim Ângela / Guarapiranga / Santo Amaro: 13 km/h
– Paes de Barros:  19 km/h
– Parelheiros / Rio Bonito / Santo Amaro: 19 km/h
– Pirituba / Lapa / Centro: 12 km/h
– Santo Amaro / Nove de Julhos / Centro: 18 km/h
– Vereador José Diniz / Ibirapuera / Santa Cruz: 15 km/h

E agora compare:

– Pedestre: 5km/h (média)
– Carro: 15km/h (média)
– Galinha: até 15 km/h
– Vencedor da São Silvestre: 20 km/h (média)

Com as exigências da Copa do Mundo de 2014, espera-se investimento sério no sistema de transporte coletivo, que ofereça ao cidadão serviço mais moderno com ônibus que capazes de andar mais rápido do que uma galinha, pelo menos.

Adamo Bazani é jornalista da CBN e busólogo. Às terças-feiras, escreve no Blog do Mílton Jung