Premissas do passado norteiam o novo Plano Diretor

 

Por Carlos Magno Gibrail

 

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Tomando a mobilidade como uma das metas principais a serem alcançadas, autores e apoiadores do Plano Diretor têm usado argumentos fora de conexão com a atualidade.

 

Uma das premissas é que o Plano possibilitará a criação de moradias e empregos dentro do mesmo bairro, evitando que os moradores cruzem a cidade para ir de casa ao trabalho. Por isso será permitido o adensamento residencial e comercial. Ora, hoje as pessoas mudam de emprego várias vezes no transcurso de seu período de trabalho, e continuam no mesmo endereço.

 

A outra premissa é que os corredores comerciais propostos ajudarão na diminuição da mobilidade, pois fornecerão produtos aos moradores da região, evitando que se desloquem para fazer compras. Sem contudo interferir na qualidade da região. Premissa tão falsa quanto a primeira, pois está baseada no passado. Hoje, o pequeno varejo de cadernetas de fiado, deu lugar a formatos que irão perturbar as características ambientais, além de não se sustentarem com a clientela de vizinhança. Haja vista, que serão permitidas operações de 500 a 1000m2 de área.
Ao mesmo tempo em que o Plano Diretor considerou o passado para justificar a melhoria da mobilidade, desrespeitou o passado das zonas de preservação, colocando nelas novos corredores comerciais. Estas, embora pequenas em proporção ao tamanho da cidade, pois apenas ocupam 3,8% do território de 1500km2, serão totalmente descaracterizadas. Terão redução na importante função de equilíbrio ecológico que prestam a São Paulo.

 

Uma simples examinada no mapa proposto dá a dimensão do estrago que os corredores comerciais farão dentro destas áreas preservadas. Em avenidas onde hoje estão localizadas parcialmente áreas comerciais, o Plano abre corredor comercial em toda a extensão. Em outras ruas estritamente residenciais, o Plano permitirá comércio total. Um ataque tão intenso que precisará de “Super-heróis”. Neste caso, urbanistas de méritos.

 

Por ordem alfabética: Cândido Malta, Heitor Marzagão, Ivan Maglio, Lucila Lacreta, Luiz Carlos Costa, Regina Monteiro, Sergio Reze.

 


Carlos Magno Gibrail é mestre em Administração, Organização e Recursos Humanos. Escreve no Blog do Milton Jung, às quartas-feiras.

Google Street View flagra desrespeito ao transporte público

 

Faixas e corredores de ônibus são invadidos e a certeza da impunidade mantém esta prática. O que era de conhecimento dos brasileiros pode ser visto agora pelo mundo.

Invasão em corredor de ônibus

Por Adamo Bazani

O ônibus na era tecnológica. Não apenas pelos modernos equipamentos que contemplam controle operacional total das funções do veículo e desempenho do motorista, dispositivos de segurança ao frear, acelerar e para estabilidade, enfim bem diferentes dos queixo-duros, com volante pesado e marcha seca que não engatava se o motorista não cambiasse no tempo certo.

Aqui, minha atenção é para o fato de os ônibus também serem estrela no Google Street View, ferramenta de pesquisa da Internet que é a sensação do momento. Para quem gosta deste tipo de veículo, como eu, é uma fonte incrível de imagens, sendo possível conhecer os ônibus de várias partes do País.

Com um olhar mais crítico, é possível verificar, também, o desrespeito ao transporte público.

Como a cultura brasileira incute que quem tem carro tem poder e pode tudo, os poucos espaços dedicados exclusivamente ao transporte de passageiro acabam tomados pelos motoristas de caros de passeio. A própria CET estimou que, por mais esforços que faça para controlar os casos de abuso e invasões de faixas e corredores, apenas 30% dos infratores são punidos.

O que conhecíamos há muito tempo acabou se tornando acessível aos olhos do mundo.

Como bom busólogo, tive a curiosidade de procurar endereços de garagens, terminais e corredores. Imagens de carros no meio de faixas preferenciais, entre as imensas filas de ônibus, ficaram comuns no dispositivo da Internet.

Também como bom andreense, quis fazer uma pesquisa nas ruas do bairro onde moro. E encontrei mais imprudência contra os transportes públicos, desta vez bem debaixo do meu nariz. A cerca de 400 metros de casa, no fiml da minha rua, há o Corredor Metropolitano ABD, na Avenida Pereira Barreto, em Santo André. É um corredor segregado, onde as vias para ônibus são divididas por canteiros, jardins e muretas das demais pistas para carros.

Pois ao digitar o nome da avenida, me deparo com um carro, em primeiro plano, invadindo o corredor sem nenhum constrangimento.

Os corredores de ônibus também podem ser usados por ambulâncias, carros de socorro em geral e carros oficiais, sendo estes últimos recomendados que só se os utilizem em caso de necessidade urgente ou trânsito intenso nas vias comuns. Mas na foto do Google pode-se ver que o trânsito na Avenida Pereira Barreto estava muito bom para os carros.
A maior parte das políticas públicas de trânsito e transportes sempre foi voltada para o meio de locomoção individual. Se não bastasse isso, o dono do carro ainda se sente no direito de invadir o pequeno espaço para os transportes de massa. E as autoridades que deveriam dar o exemplo abusam no direito de ocupar esta área mesmo quando não haveria necessidade.

A multa para quem invadir corredor ou faixa exclusiva para ônibus é de R$ 127,90 por infração, rendendo a cada notificação cinco pontos negativos na carteira nacional de habilitação, o que está enquadrado em infrações consideradas graves.

A CET divulgou que entre 2008 e 2009 houve aumento significativo no número de multas em toda a cidade de São Paulo e a infração que mais cresceu foi justamente a invasão de corredores e faixas de ônibus que neste período teve um acréscimo de 150%, passando de 72.194 notificações em 2008 para 192.745 no ano de 2009.

Navegar pelo Google Street View torna bastante claro o tamanho desta irresponsabilidade e causa revolta em qualquer cidadão com capacidade de entender a importância do transporte de passageiro, como este cidadão-busólogo que lhe escreve.

Veja mais imagens curiosas descobertas por internautas no Google Street View

Adamo Bazani, jornalista da CBN e busólogo, escreve no Blog do Mílton Jung

Corredor de ônibus inaugura após 24 anos

 

Alambrado Cupece

Governador e prefeito estavam no palanque. Os ônibus só começam a passar por lá amanhã. Mas a falta de educação já deixa suas marcas no corredor de ônibus que liga a cidade de Diadema ao Brooklin, zona sul de São Paulo, passando por São Caetano e Santo André.

O alambrado usado para dividir as pistas foi ‘rebaixado’ por pedestres que preferem correr o risco de morrer atropelado a atravessar nas faixas de segurança. A repórter Luciana Marinho também notou que algumas medidas que deveriam ser adotadas pelo poder público também ficaram de lado, como a sinalização horizontal em trechos do corredor. O prefeito Gilberto Kassab (DEM) disse que isto é normal em uma obra desta dimensão.

O que não é normal é uma obra durar 24 anos como esta do corredor Diadema-Brooklin. Uma história que se iniciou no governo Franco Montoro e que somente em 2007 foi retomada. Esta demora, aliás, deixou o promotor Saad Mazloum de orelha em pé. Ele resolveu acompanhar de perto a retomada dos trabalhos e ficou satisfeito em saber que, finalmente, o trecho passará a ser usado pelo cidadão.

Mazloum também ganhou a garantia de quem em cerca de 40 dias a empresa Metra, operadora do corredor de ônibus, utilizará veículos elétricos híbridos em lugar dos movidos a diesel que estarão rodando a partir de amanhã. A empresa pediu um prazo para adaptar os veículos.

Ouça a entrevista com Saad Mazloum, ao CBN SP

O promotor Saad Mazolum que tem dedicado parte de seu trabalho a investigar irregularidades no transporte público de São Paulo mantém o Blog do Ônibus, no qual recebe denúncias de problemas no serviço.

Leia mais informações sobre o corredor Diadema-Brooklin na coluna Ponto de Ônibus, de Adamo Bazani, publicada aqui no Blog do Mílton JUng.

Corredor da EMTU terá linhas municipais

 

Via segregada que começa no ABD Paulista terá 14 linhas que rodam apenas na capital e custará R$ 22,9 milhões ao Estado

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Por Adamo Bazani

As linhas municipais de São Paulo poderão trafegar pelo corredor metropolitano entre Diadema, no ABC Paulista, e a região central da capital paulista. No total, 14 linhas municipais terão acesso a esta via (confira no fim do texto). A informação foi confirmada ao “Ponto de Ônibus”, esta coluna aberta no Blog do Mílton Jung, que vem acompanhado todos os detalhes relacionados a retomada das obras no corredor. De acordo com a EMTU, a nova data para inauguração da via é 31 de julho.

A conclusão do corredor vem sendo esperada há 25 anos, desde o governo estadual de André Franco Montoro. E se você clicar no link do “Ponto de Ônibus”, na coluna da direita do Blog, verá que já mostramos a história das obras, a importância desta ligação e, recentemente, apresentamos com exclusividade as adaptações feitas nos ônibus intermunicipais da operadora Metra, que terão porta e esquerda e duas catracas.

Os passageiros da cidade de São Paulo mais beneficiados pelo corredor segregado serão os que têm destino ao Jardim Miriam, na zona sul. Além da possibilidade de ligação com a estação Morumbi da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, onde haverá um terminal para os ônibus da Metra -, o corredor terá uma linha para uma estação do metrô já em funcionamento, a Estação Conceição. O trajeto contemplará também uma linha de ônibus noturna que ligará o Jardim Luso até o Terminal Amaral Gurgel, na região central da Capital Paulista.

O próximo passo agora que acompanhamos é a adoção de veículos com tecnologia limpa no novo corredor que deve receber inicialmente ônibus elétricos híbridos, que possuem um motor gerador a diesel e um motor de tração elétrico e possibilitam redução nos níveis de poluentes em mais de 30%. O motor diesel funciona constantemente até 1.800 rotações por minuto. Passando deste índice quem traciona (faz o ônibus se movimentar) é o motor elétrico. A energia gerada pelo diesel que não é aproveitada vai para baterias de armazenamento. Quando numa subida ou em condições mais severas o ônibus precisar de uma força além da gerada, o sistema faz uso da energia das baterias.

Grupos ligados a reivindicações sobre qualidade de vida e meio ambiente na Grande São Paulo e Capital futuramente esperam a eletrificação deste corredor, como é o caso da Organização Não Governamental, Movimento Respira São Paulo.

O trecho fará parte do corredor metropolitano ABD São Mateus – ZonaLeste/Jabaquara – zona Sul via Santo André, Mauá, São Bernardo do Campo e Diadema.

Foram investidos R$ 22,9 milhões nas obras. O corredor de 12 quilômetros terá 18 estações de embarque e desembarque pelo lado esquerdo dos ônibus, metropolitanos ou municipais, no nível do assoalho do ônibus. O traçado engloba vias importantes como Avenida Pres. Kennedy, no município de Diadema, além das Avenidas Cupecê, Vereador João de Luca, Professor Vicente Rao e Roque Petroni Júnior.

A expectativa é que além de aumentar a velocidade das viagens, a ida dos ônibus para o corredor alivie o trânsito nestas vias.

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Conheça ônibus para corredor Diadema-Morumbi

 

A implantação da via segregada, esperada há mais de 20 anos pela população, ganha mais um passo com a aprovação dos veículos adaptados com porta esquerda para embarque e desembarque dos usuários

Por Adamo Bazani

A ligação por corredor de ônibus exclusivo e segregado entre Diadema, na Grande São Paulo, e a região do Brooklin e Morumbi, zona sudoeste da Capital, é esperada pela população há mais de 20 anos. O tempo se passou, promessas e mais promessas foram feitas. E, no entanto, nada de corredor. Parece, porém, que o projeto deixará o campo das expectativas.

Além do anúncio pelo Governo do Estado de início das operações para este primeiro semestre, o “Ponto de ônibus” soube, em primeira mão, que a EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – já aprovou a adaptação feita pela empresa operadora Metra de portas à esquerda nos veículos que operarão os cerca de 12 quilômetros do corredor. Tivemos acesso ao trabalho de adaptação e registramos imagens dos veículos.

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Trata-se de um Buscar Urbanuss Pluss, Mercedes Benz O 500 M. Todo o serviço foi idealizado e feito pelo setor de funilaria da Metra – Sistema Metropolitano de Transportes Ltda. E seguiu os padrões de conforto, segurança e qualidade exigidos pela EMTU. Com a aprovação dos padrões do carro, outros veículos também serão submetidos à mesma mudança.

O objetivo é atender o corredor que, a exemplo dos sistemas mais modernos em operação, terá parte do trajeto com embarque e desembarque feitos pelo lado esquerdo do ônibus. Isso agiliza as operações dos ônibus e adapta o novo corredor às vias que serão servidas, sem a necessidade de grandes intervenções viárias.

Buscar Urbanuss Pluss adaptado

Entramos no veículo que teve alterações internas como o posicionamento de alguns assentos. O ônibus também terá duas catracas, uma bem na frente, ao lado do motorista, para embarques do lado direito, e outra quase na metade do veículo para os acessos à esquerda.

Está prevista, num segundo momento, a entrada de veículos novos nas operações.

O corredor deve facilitar a locomoção dos usuários do ABC Paulista e das zona Sul e Oeste de São Paulo.

A EMTU atualizou para o blog as informações sobre o andamento das obras. De acordo com a Empresa, 90% do serviço já foram concluídos, dentro do prazo contratual previsto. E garantiu que após a conclusão da Estação de Transferência Morumbi será possível a conexão dos usuários com os trens da linha 9 Esmeralda da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

O serviço de ônibus em corredor exclusivo, que terá embarque em paradas especiais no mesmo nível do assoalho do ônibus, pretende ser mais uma opção para os moradores das áreas atendidas, inclusive, para que muitos deixem o carro em casa, com um transporte mais rápido na via segregada. O trajeto engloba importantes avenidas, como Avenida Pres. Kennedy, em Diadema, além das Avenidas Cupecê, Vereador João de Luca, Professor Vicente Rao e Roque Petroni Júnior, na Capital.

A acessibilidade é uma das prioridades do novo serviço, segundo a EMTU.

“ Estão sendo instalados 18 pontos de paradas duplas, plataformas elevadas de embarque, rampas de acesso, comunicação visual, sinalização de alerta, paisagismo, bancos e lixeiras. Também estão sendo construídas as Estações de Transferência Jardim Miriam, Washington Luiz, Vereador José Diniz, Santo Amaro e Morumbi, além de intervenções no Terminal Metropolitano Diadema para adequação do acesso de entrada e saída dos veículos e preparação da plataforma de embarque.  As obras envolvem, ainda, o pavimento rígido no trecho próximo ao Shopping Morumbi, complementando a faixa exclusiva à esquerda de aproximadamente 12 km, além da execução da sinalização viária horizontal, vertical, semafórica e dutos, travessias de pedestres, recapeamento das faixas adjacentes e paisagismo” – conforme informações oficiais da EMTU.

O custo para a implantação do corredor de 12 quilômetros chega a R$ 22,9 mi, inferior ao custo de qualquer modal ferroviário, se fosse instalado no mesmo percurso, tanto pelas menores intervenções civis como pelo preço mais elevado dos materiais necessários para a implementação de trens e metrô. Importante: com resultados bem semelhantes.

Quanto ao ônibus adaptado, o veículo segue as determinações da NBR 15570 e da Resolução 316 do Conselho Nacional de Trânsito sobre acessibilidade, segurança e conforto. O espaçamento entre os assentos evita apertos semelhantes às de classes econômicas de aviões. As dimensões do corredor do ônibus permitem fácil movimentação interna dos passageiros. Há assentos preferenciais demarcados para idosos e pessoas com deficiência.

Andamos no veículo, fabricado originalmente em 2006. Mesmo sendo adaptado, o ônibus parecia ter saído de fábrica. As portas novas não bateram e o conjunto de assentos também ofereceu um bom nível de conforto para transporte urbano.

Adamo Bazani, busólogo, repórter da rádio CBN e escreve no Blog do Mílton Jung

Em três meses, ônibus a hidrogênio na cidade

 

Com projeto de U$ 16 bi, e testes com resultados positivos, ônibus não-poluentes vão rodar no corredor do ABD, anuncia EMTU

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Por Adamo Bazani

Depois do anúncio com muita pompa no ano passado, contando com a presença do então Governador de São Paulo, José Serra, o ônibus movido com célula combustível de hidrogênio caiu no esquecimento. O veículos estava em testes e a EMTU anunciou, finalmente, que o ônibus, com tecnologia desenvolvida e emissão zero de poluentes servirá a população em até 90 dia.

De acordo com a Empresa Metropolitano de Transportes Urbanos, que gerencia os transportes intermunicipais por ônibus nas regiões metropolitanas de São Paulo, Baixada Santista e Campinas, o veículo vai operar no corredor metropolitano ABD, ligando São Mateus, na zona leste, a Jabaquara, na zona sul da Capital, pelos municípios de Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, com extensão para a região da Berrini, na zona Sul de São Paulo, e para Mauá, no ABC Paulista.

O desenvolvimento do projeto deste ônibus custou U$ 16 milhões de dólares e teve a parceria de empresas privadas, governos federal e estadual e instituições internacionais. Os testes realizados com sacos de areia e galões de água no próprio corredor e, também, dentro da garagem da operadora Metra, em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, surpreenderam positivamente a EMTU e a empresa.

O desempenho, segundo a EMTU, não ficou em nada atrás dos ônibus diesel e trólebus. Mas a grande novidade em relação aos testes foi a economia de combustível. A expectativa dos fabricantes era de que o ônibus percorresse 100 quilômetros usando 15 quilos de hidrogênio. O consumo médio foi de apenas 12 quilos para os mesmos 100 quilômetros percorridos, no corredor, que é de via segregada, com pavimento especial, considerado modelo mundial de transportes.

Mais ônibus a hidrogênio em São Paulo

A EMTU anunciou também que, em um ano, aproximadamente, serão comprados mais três ônibus a hidrogênio. O tempo de teste será bem menor e eles já devem rodar comercialmente dias após a aquisição. A gerência de planejamento da Empresa declarou que pretende comprar ônibus de 15 metros de comprimento, com três eixos, para serem abastecidos com o hidrogênio. Ainda não foi definida a carroceria, mas o chassi deve ser da TuttoTransport, o mesmo utilizado para o ônibus atual, Padron de 12 metros, com carroceria modelo Gran Viale, da Marcopolo, de Caxias do sul.

Além de planejar a compra de mais ônibus, a EMTU, em parceria com a Petrobrás, finaliza a construção de uma estação de geração e abastecimento para os ônibus. Esta estação está sendo construída dentro da garagem da Metra, em São Bernardo do Campo. Nela será feita a dissociação das moléculas de água em oxigênio e hidrogênio por um processo chamado eletrólise, um procedimento eletro químico que transforma o hidrogênio para a célula de combustível e libera oxigênio em forma de vapor d’água.

O ônibus a hidrogênio se trata nada mais nada menos que um veículo elétrico híbrido. O Hidrogênio é colocado nos tanques que ficam no teto do ônibus. Por meio de processos eletroquímicos, é transformado em eletricidade, que moverá o motor de tração do ônibus. A célula e o processo ainda são de materiais importados, mas carroceria, chassi e integração do conjunto são nacionais. O veículo também usa o princípio da frenagem regenerativa, no qual a energia é armazenada em situações nas quais o motor não precisa de força máxima para funcionar. Essa energia é utilizada depois em condições mais severas. Toda a energia extra é reservada num banco de baterias que pode mover o ônibus sem o hidrogênio.

Adamo Bazani, jornalista da rádio CBN e busólogo, escreve no Blog do Mílton Jung

Ônibus em São Paulo anda mais devagar que galinha

 

Corredores mal planejados reduzem a velocidade dos ônibus para até 12km/h, em média, enquanto as galinhas atingem velocidade de até 15km/h.

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Uma fila de ônibus no correr da Santo Amaro, zona sul da capital, é o que se percebe na primeira foto do acervo de Alberto Gomes, feita em 1988. No primeiro plano há um Caio Amélia Mercedes Benz da Gatusa, outro da São Luis e um Marcopolo Torino Scania da CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos.

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Uma imensa fila de ônibus no corredor das avenidas Rebouças e Eusébio Matoso, sem ponto de ultrapassagem, é o que se vê na imagem feita pelo repórter fotográfico da Folha Imagem, Renato Stockler, em 2005.

Especialistas em trânsito e mobilidade urbana são unânimes em dizer que os corredores de ônibus são uma das medidas para melhorar os deslocamentos urbanos, diminuir congestionamentos e atrair os passageiros dos carros para o transporte público. Os ganhos ambientais com a redução das frotas de carros de passeios também são grandes. Um ônibus pode tirar das ruas de 20 a 40 carros de uma só vez. São dezenas de escapamentos sendo substituídos por um único veículo. Esses ganhos se tornam maiores ainda se os corredores de ônibus contarem com veículos de tecnologias limpas como os trólebus.

Cidades de condições econômicas diferentes mostraram que corredores modernos podem, sim, ajudar e muito nos problemas urbanos.

Lion, na França, possui um dos mais modernos sistemas de ônibus elétricos, integrados até mesmo com carros de passeio, que param em determinados pontos, em bolsões de estacionamento, para seus donos seguirem para as áreas mais movimentadas de transporte público. Curitiba, no Paraná, o primeiro sistema de ônibus expressos do mundo, inaugurado em 1974, foi um dos agentes principais para remodelar a cidade, que é considerada modelo. Na Colômbia, o Transmilênio é um dos casos mais bem sucedidos da América do Sul, contando com ônibus modernos, de grande capacidade, num sistema que agiliza as operações com o pagamento da passagem antes do embarque e pontos de ultrapassagem. Entre São Mateus, na zona Leste da Capital Paulista, e Jabaquara, na zona Sul de São Paulo, passando pelos municípios do ABC Paulista, o corredor, na maior parte dos trechos segregado dos demais veículo e eletrificado, foi considerado por um índice de qualidade da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, que leva em consideração a opinião dos usuários, entre outros fatores, o melhor sistema de ônibus intermunicipal do Estado de São Paulo. O fato de a maior parte do corredor ser eletrificada, é um dos pontos apontados como positivos pelos usuários.

Enquanto isso, na capital paulista, os corredores de linhas municipais, apesar de apresentarem avanços e melhorias ainda têm muito a ser modificados.  A partir de 2001, houve um grande contrassenso em relação a tecnologias limpas nos corredores. Ligações como as da Nove de Julho e de Santo Amaro, na gestão da então prefeita Marta Suplicy perderam as redes aéreas de alimentação, aposentando quase metade dos trólebus em São Paulo. A velocidade média dos ônibus, atualmente,  é considerada muito baixa para o esperado, de acordo com os dados da própria CET e SPTrans. (A velocidade nos corredores você confere abaixo). Não há pontos de ultrapassagem para os ônibus e, muitas vezes, os corredores se limitam a faixas pintadas na via comum ou separadas por um canteiro. Mas por que isso?

Na história da formação dos corredores de São Paulo é possível encontrar algumas respostas, com fatos e não com opiniões apenas.

Um destes fatos foi a falta de planejamento. A cidade cresceu privilegiando os carros, quando se passou a investir nos corredores havia pouco espaço para serem implantados. A maior parte surgiu defasada e sem estar preparada para absorver o aumento da demanda provocado pelo crescimento da cidade.

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História do ônibus: Bilhete único e integração

 

Da década de 90 aos anos 2000, o sistema de ônibus funcionou com mais tecnologia, mas antigos problemas permaneceram com a superlotação e o atraso nas viagens. O bilhete único e o uso de combustível mais limpo foram avanços importantes no período, como você verá na quinta reportagem da série.

EM 1991, sistema foi municipalizado

Por Adamo Bazani

Em 1993, a Companhia Municipal de Transporte Coletivo não operava mais o sistema na cidade de São Paulo.

Empresas particulares e consórcios começaram a operar no lugar dos 2.700 ônibus da CMTC. Muitos eram da própria companhia, outros eram novos. Parte da frota que não foi usada pelas empresas ficaram estacionados em garagens e pátios. Muitos ainda hoje apodrecem ao ar livre quando poderiam ter sido leiloados para operar em outras cidades quanto ainda tinham condições de rodar.

Para se ter ideia de como a CMTC havia se transformado em ‘cabide de emprego’, quando foi privatizada tinha 27 mil funcionários. Com a entrada dos empresários, o sistema de gerenciamento caiu para 1.200 empregados.

Isso não significa que empresa pública de transportes é algo que não dá certo. A Carris de Porto Alegre, empresa municipal mais antiga do País, em operação desde o século XIX, presta serviços sem problemas. Se não fosse a CMTC, mesmo com as dificuldades ainda existentes no setor, a cidade estaria bem aquém do atual patamar. Isso porque, como empresa pública, a CMTC fez investimentos no sistema que as empresas particulares não queriam, não teriam condições nem obrigação de fazer.

Investimentos e pioneirismo custaram muito à CMTC, mas são unânimes os especialistas em transporte público ao dizerem que não foram estes os fatores que sucatearam a companhia. O erro estava na maneira pela qual foi administrada e abusada por diversas figuras públicas ao longo de sua história.

FOTO 9 - Protesto contra a privatização da CMTCUm ano após as mudanças, a CMTC era apenas gerenciadora do sistema de transporte e havia 47 empresas de ônibus transportando passageiros. Em 8 de março de 1994, a companhia foi rebatizada SPTrans – São Paulo Transportes – e novo enxugamento de pessoal ocorreu.

Os anos 1990 também tiveram avanços. Em fevereiro de 1991 entrou em operação o Corredor Vila Nova Cachoeirinha com a implantação de ideias que faziam parte de estudos mais antigos da Secretaria dos Transportes e da CMTC. Por exemplo, a viabilização de corredores em canteiros centrais, e embarques e desembarques pelos dois lados do ônibus, que ganhou portas na esquerda. Isto ofereceu mais agilidade para entrada e saída de passageiros e maior flexibilidade ao corredor – se o lado direito da via apresentasse dificuldades para a instalação do corredor, tudo bem, os ônibus operavam do lado esquerdo.

Em junho de 1991, se iniciou a operação com ônibus a gás natural e, no mesmo mês, para conter a evasão de receitas, os embarques começaram a ser feitos pela porta dianteira. A primeira linha a contar com a novidade foi a 805 A – Circular Avenidas.

Em 11 de setembro foi inaugurada a primeira linha de micro-ônibus de São Paulo. O serviço era diferenciado, os passageiros não poderiam viajar em pé e a tarifa era mais alta (15 cruzeiros na época). Os micros que faziam o itinerário circular pela região central eram movidos a álcool.

Em 1998, começou a cobrança automática de tarifas, com validadores eletrônicos dentro dos ônibus. No mesmo ano, também iniciou-se o Projeto VLP – Veículos Leves Sobre Pneus – , o Fura Fila, promessa da campanha eleitoral do prefeito Celso Pitta que até hoje não está concluído.

A facilidade do pagamento de passagens e a necessidade de integração foram marcas dos anos 2.000. Os estudos do Bilhete Único se iniciaram em 2001. O sistema permite até quatro viagens de ônibus pelo preço de uma passagem, em um período de três horas. Por uma tarifa um pouco maior é possível a integração com o metrô e trens da CPTM. Os primeiros testes foram feitos com o Bilhete Único do Idoso e a implantação compleeta em 2004.

Foi também em 2004 que houve a construção de quatro corredores de ônibus com faixas exclusivas à esquerda: Jardim Ângela-Guarapiranga-Santo Amaro; Capelinha-Ibirapuera-Santa Cruz; Parelheiros-Rio Bonito- Santo Amaro; e Campo Limpo-Rebouças- Centro. Cinco novos terminais também foram entregues: Grajaú, Guarapiranga, Jardim Britânia, Parelheiros e Varginha.

(Amanhã, as tendências para o transporte de passageiros são o tema do último artigo desta série)


Adamo Bazani é repórter da CBN e busólogo. Desde segunda-feira, escreve uma série de reportagens sobre a história dos ônibus em São Paulo, em homenagem aos 456 anos da capital paulista

A história do ônibus: surgem os corredores, some a CMTC

 

Os corredores de ônibus começaram a ser implantados, mas poucos dos 23 planejados pela prefeitura foram concluídos. A CMTC que havia tido controle total do sistema foi extinta. Na quarta reportagem da série, o transporte de passagerios na capital paulista nas décadas de 80 e 90.

FOTO 7- Corredor 9 de Julho, os anos 80 e 90 foram marcados pela ampliação e construção de corredores de ônibus

Por Adamo Bazani

Os anos 1980 foram de altos e baixos na história dos transportes da cidade de São Paulo. A época era de inflação. As tarifas subiam mais que os salários, não o suficiente para cobrir os custos do sistema. Muitas empresas faliram e outras, com a queda da qualidade de serviço – não conseguiam, por exemplo, renovar a frota-, foram alvos de intervenções do poder público. Nesta época, a participação da Companhia Municipal de Transporte Coletivo nas operações aumentou. Mas isso custaria muito à CMTC pois assumiu empresas e linhas deficitárias e mal-administradas, acumulando prejuízos.

Em contrapartida, a década de 80 foi marcada por inovações tecnológicas, também. Foi nesta época em que operou em caráter experimental um ônibus a gás metano na linha da CMTC Ceasa-Lapa (1984). Investiu-se, ainda, no uso de veículos monoblocos mais modernos e confortáveis, e na ideia de corredores e faixas exclusivas com maior área de atendimento.

A CMTC, baseada nos problemas que já haviam na relação entre carros e ônibus que disputavam o mesmo espaço, elaborou o PAI – Programa de Ação Imediata da Rede Metropolitana de Trólebus. Era uma tentativa de racionalizar e otimizar o sistema e reativar alguns dos pontos dos Sistran (leia mais no artigo anterior), que não foram colocados em prática pela descontinuidade administrativa. Entre os principais pontos do PAI, para aumentar a velocidade média dos ônibus que viviam presos em congestionamentos, estava a construção de corredores exclusivos e faixas prioritárias.

Na lista de prioridades para a construção desses corredores estavam as ligações Santo Amaro-Nove de Julho, Santo Amaro-Brigadeiro Luís Antônio, Santo Amaro-Ibirapeura e RioBranco-Deputado Emílio Carlos. No projeto havia uma nova concepção de atendimento aos passageiros com plataformas na altura dos degraus dos ônibus, medida que beneficiaria pessoas com deficiência ou dificuldade de locomoção. A intenção, também, era criar terminais de interligação ao longo dos corredores.

Entre 1983 e 1984, os estudos se concentraram para a construção dos corredores Santo Amaro–Nove de julho e Rio Branco-Deputado Emílio Carlos. O objetivo dos trabalhos era criar condições viárias para a realização dos corredores. Ver o melhor tipo de asfalto ou concreto empregados e o traçado dessas vias segregadas, bem como os pontos e a forma de acesso aos veículos, foram as principais ações estudadas.

Em 1985 se iniciaram as obras do primeiro corredor ligando a avenida Santo Amaro com a Nove de Julho. O corredor Paes de Barros também estava sendo elaborado. No mesmo ano, surgiu outro plano audacioso para melhorar o Sistema de Transportes Coletivos. O PMTC – Plano Municipal de Transportes Coletivos -, que além de deixar o sistema melhor e mais racional, tinha como objetivo ver os transportes da cidade de São Paulo como um todo, com o ônibus complementando os trens e o metrô. O PMTC reuniu pontos levantados e estudados pelo Sistran (o Plano de Olavo Setúbal que tentou revitalizar os trólebus) e o PAI.

A experiência do Brasil com corredores exclusivos se iniciou em 1974 com o Sistema de Tráfego Segregado para Coletivos, em Curitiba, que ainda hoje é exemplo em todo o mundo. O sistema que se planejava em São Paulo estava bem aquém daquele que funcionava na capital paranaense que desde sua implantação teve o cuidado de criar pontos de ultrapassagem, estações de transferência, estações tubos que, além de realmente protegerem o usuário da chuva e sol, permitiam a cobrança antes de se entrar no ônibus, aumentando a agilidade no embarque e desembarque e diminuindo o tempo da viagem.

A meta do PMTC era construir 28 corredores e 23 terminais de transferência. Faziam parte do plano, ainda, a criação de política tarifária e reorganização das linhas, medida que teria como base o Plano Diretor Estratégico da cidade e o Plano Metropolitano de Transporte.

A exemplo do Sistran, de Olávo Setubal, as metas não foram cumpridas.

O crescimento da Região Metropolitana de São Paulo também influenciou os planos para o transporte público. Trólebus, ônibus e trens, isoladamente, não dariam mais conta das necessidades dos passageiros. O termo “integração de modais” passou a fazer parte das discussões sobre o desenvolvimento do sistema de transporte na capital paulista.

Com esta perspectiva, em 1980 havia sido implantado o sistema de transferência ônibus-trólebus com a construção dos terminais de Vila Prudente e Penha. Três anos depois, iniciou-se a integração ônibus-trem. A primeira linha a integrar-se com o trem foi a Pinheiros-Largo São Francisco, da CMTC, com as composições da Fepasa – Ferrovias Paulistas S.A.

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Passarelli e a tecnologia no transporte de passageiros

 

Por Adamo Bazani

No terceiro e último capítulo da história do empresário Sebastião Passarelli, fundador de grande parte das empresas de ônibus do ABC Paulista, você acompanhará a evolução tecnológica dos ônibus e os caminhos que levaram o setor a investir em corredores exclusivos.

Importação de ônibus

O investimento em tecnologia e inovação transformou o setor de transportes de passageiros e obrigou os empresários a mudar a forma de gerenciar seu negócio. Houve evolução dos sistemas operacionais como a alimentação elétrica (trólebus) e o desenvolvimento de corredores para atender a maior demanda que exigiam veículos articulados e biarticulados.

Para Sebastião Passarelli, 81 anos, “o desenvolvimento tecnológico trouxe benefícios e ônus para os empresários”. Um serviço de maior qualidade, veículos mais seguros, econômicos, com maior capacidade, diversidade de encarroçadoras e montadoras estão na lista dos benefícios. Na dos ônus:

“Quem não investiu nas novas tecnologias e não abriu a mente no sentido de que não dava mais para operar ônibus de forma artesanal por causa da grande demanda de passageiros e exigências legais, ficou para trás”

Uma das marcas desta nova etapa foi o desenvolvimento de novas carrocerias. Quando a família Passarelli, nos anos 1930 e 1940, começou a trabalhar no setor os ônibus “jardineiras” tinham carroceria de madeira sobre chassis de caminhão, fabricados pela Ford e General Motors.

O Brasil teve sua primeira encarroçadora de ônibus profissional em 1920, a Grassi dos  irmãos Luiz e Fortunato Grassi. A empresa foi fundada em 1904, na Rua Barão de Itapetininga, 37. Em 1910, fez para a Hospedaria dos Imigrantes, em São Paulo, sobre um chassi de Dion Bouton, de fabricação francesa, o primeiro ônibus com capacidade para 45 passageiros. Em 1920, se dedicou exclusivamente à construção de carrocerias para ônibus. Até então, todas de madeira.

Os avanços tecnológicos no exterior, como os modelo Coach dos Estados Unidos, e a maior exigência dos consumidores internos, fizeram esta indústria evoluir. Em 1945, Mário Sterka, ex-diretor da Volvo, fundou a Carbrasa (Carrocerias Brasileiras S.A.) e fez o primeiro ônibus de aço coberto de alumínio. A Carbrasa foi inaugurada no Rio de Janeiro, ao lado da Volvo, fabricante de chassi e motores.

Em 1948, a General Motors produziu a primeira carroceria metálica 100% brasileira. No mesmo ano, a Carroceria Metropolitana do Rio de Janeiro, fundada por João Silva, Waldemar Moreira, e Fritz Weissman, começou a empregar alumínio nas carrocerias.

Já em 1960, a Companhia Industrial Americana de ônibus, a Caio, fundada em 19 de dezembro de 1945 por José Massa, apresenta a primeira carroceria de ônibus tubular, a Caio Bossa Nova.

A Ciferal, fundada em 11 de outubro de 1955 foi uma das primeiras empresas a usar o duralumínio, material muito mais leve e flexível e se transformou em fornecedora exclusiva da Viação Cometa, com o tradicional modelo Dino, inspirado nos ônibus americanos da Greyhound.

Mas as inovações não paravam aí.

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