Por Fernando Gallo

– Como anda o trânsito por aqui? Muito caótico? – perguntei ao motorista do táxi que me levava do aeroporto de Santiago para o albergue onde ficaria hospedado.

– Não. Pra te falar a verdade, o trânsito melhorou muito de uns dois anos para cá – devolveu ele.

A mente paulistana começa a trabalhar, buscar registros, fazer indagações. Não, eu não me lembrava de nenhum lugar no mundo onde o trânsito pudesse ter melhorado nos últimos dois anos. Talvez eu estivesse enganado.

– Como é? – indaguei, não porque não tivesse certeza de ter ouvido corretamente, mas porque ficara subitamente quase incrédulo.

– Pois é, melhorou muito de uns dois anos pra cá – confirmou.

E por quê?

A palavra-chave para entender o que aconteceu é Transantiago, o nome do projeto que tenta melhorar o transporte publico na capital chilena desde 10 de fevereiro de 2007.

De mirabolante a idéia nada tem, mas é uma verdadeira revolução se olharmos para a gestão do trânsito e do transporte público na América Latina, com as honrosas exceções de Curitiba e Bogotá, nas quais, aliás, o Transantiago se baseia.

O que se fez foi reorganizar o transporte público. Acabar com linhas distintas que faziam o mesmo trajeto, diminuir o número de ônibus que cruzavam longos trechos da cidade, aumentar o numero de linhas que correm percursos menores, integrar melhor os ônibus com o metrô, aumentar o numero de corredores exclusivos, implementar um bilhete magnético nos moldes do Bilhete Único paulistano. Tanto no caso do metrô quanto no dos ônibus, nos horários de pico há composições e carros que não param em todas as estações, o que dá celeridade ao processo. Ademais, outro objetivo do Transantiago é reduzir o número de ônibus em circulação na cidade de 7.000 para 4.600, de modo a diminuir a poluição do ar e a sonora.

Uma das diferenças – talvez a principal – entre a implementação em Santiago e em Curitiba e Bogotá consiste em que nestas duas ela foi feita em etapas, enquanto na primeira realizou-se de uma só vez.

Mas o resultado foi catastrófico. O sistema de cobrança eletrônica funcionava mal e havia poucos ônibus, o que provocou uma corrida ao metrô que, já operando no limite, saturou. A vida do usuário, claro, foi um suplício durante um par de meses.

Isso custou caro, muito caro, para a presidente Michelle Bachelet. Sim, porque os assuntos do município de Santiago, em última instância, são de responsabilidade do presidente, que é quem escolhe o intendente (o correspondente ao nosso prefeito). De fevereiro a março o apoio ao governo Bachelet caiu de 55% para 42%. (Choveram críticas também a Ricardo Lagos, presidente anterior, em cuja gestão o sistema foi desenhado). Até hoje os danos estão lá, e o custo político do início do Transantiago ainda é grande. É considerado por muitos o maior desastre do atual governo.

Do jeito que estava não podia ficar. Então deram jeito nas maquininhas, compraram ônibus novos – brasileiros – e arrumaram as barbeiragens que tinham feito. Alguns meses depois, boa parte dos problemas estava resolvida.

Para se ter uma idéia, exatamente um ano após o início do Transantiago, o jornal El Mercúrio, o principal diário chileno, publicou uma comparação entre o que acontecia um dia antes do sistema ser implantado e o que acontecia um ano depois. O tempo de espera por ônibus, que na média era de mais de 30 minutos, tinha caído para de 4 a 8. O número de pontos de ônibus subira de 3.100 para 8.200. O número de trens do metrô saltara de 666 para 751 (confesso que não sei se novas estações de metrô foram abertas, mas desconfio seriamente de que não). Um utilíssimo site (www.transantiagoinforma.cl) fornece ao usuário todas as informações de que ele necessita, como rotas (por menos tempo ou menos baldeações), paradas, horários, freqüência, etc.

Claro, nada é perfeito. Principalmente nos horários de pico o metrô ainda anda a full. Mas nada que assuste um bom paulistano.

E não é de surpreender que o trânsito esteja melhor. Com um sistema de transporte público de qualidade, muitas pessoas agora deixam o carro na garagem.

Ou seja: ao contrário do que se costuma propagandear por aí, o metrô é bom, mas não é a solução para todos os problemas do transporte público. Muita coisa pode ser feita apenas repensando-o, reorganizando-o, racionalizando-o. O caso de Santiago é muito emblemático. Convido os gestores do trânsito/transporte público do Brasil a darem um pulinho em Santiago para ver como funciona.

Fernando Gallo é jornalista da CBN e publicou este texto no Blog Miradouro