“Não tem discussão. Se o Andrea quer, o PSIU vai ficar na Subprefeitura”. Foi o que disse o prefeito Gilberto Kassab (DEM) ao secretário de Habitação Orlando de Almeida que assumirá a Secretaria do Controle Urbano, a ser criada por projeto de lei, em fevereiro.

O futuro titular da pasta havia dito ao CBN SP que o Programa de Silêncio Urbano faria parte da nova secretaria, mas ontem ouviu seu colega de governo, Andrea Matarazzo, da Secretaria das Subprefeituras, dizer também aqui no CBN SP, que o PSIU é meu, ninguém tasca. Claro que não foi neste tom nem com estas palavras, mas a idéia era a mesma.

Para tirar a dúvida, Orlando de Almeida ligou para Kassab que decidiu: o PSIU fica onde está. De acordo com o prefeito, é normal este debate à medida que a Secretaria de Controle Urbano está em formação. Ele ressaltou, porém, que não há briga entre os dois secretários: “Eles até se dão muito bem”.

O que pode ocorrer é a assinatura de convênio entre o Programa de Silêncio Urbano e a nova secretaria, assim como deve ser feito entre o Serviço da Vigilância Sanitária que está na área de Saúde.

Para o prefeito a intenção de criar a secretaria é dar mais projeção ao trabalho que vinha sendo realizado pelo Contru, na capital paulista.

O direito de comandar o Psiu está causando muito barulho nos bastidores da prefeitura de São Paulo. Perdão pelo trocadilho infame. Mas é esta a percepção que tive após conversar com dois dos mais fortes secretários do primeiro mandato de Gilberto Kassab: Orlando de Almeida (DEM), da Habitação, e Andrea Matarazzo (PSDB), das Subprefeituras.

Conversei com o responsável pela política de habitação de Kassab que assumirá, em breve, a Secretaria de Controle Urbano a ser criada em projeto de lei que será enviado à Câmara Municipal. De acordo com Almeida, a proposta estaria sendo discutida com movimentos sociais, citou o Defenda São Paulo, e o Ministério Público, entre outras entidades. Mas ressaltou que por determinação do prefeito Gilberto Kassab a nova secretaria reunirá o Contru (Departamento de Controle de Uso de Imóveis) e a CPPU (Comissão de Proteção à Paisagem Urbana), os dois, atualmente, da Secretaria de Habitação; a Vigilância Sanitária, que está na Secretaria da Saúde; e o PSIU (Programa de Silêncio Urbano) que está na Secretaria de Coordenação das Subprefeituras.

A assessoria de comunicação da Secretaria das Subprefeituras se apressou em afirmar ao CBN São Paulo que Orlando de Almeida havia se enganado ao dizer que o PSIU mudaria de mãos. Em entrevista, logo em seguida, Andrea Matarazzo garantiu que o programa que combate a poluição sonora na cidade permanecerá sobre responsabilidade da sua pasta. Questionei se havia alguma disputa de poder entre ele e Almeida. Todos trabalham pela cidade, disse.

Outro ponto que me chamou atenção nas duas entrevistas foi que o papel a ser exercido por Orlando de Almeida no Controle Urbano se mistura em muitos aspectos com aquele que consagrou Matarazzo como “Xerife da Cidade” – expressão usada pela revista Veja São Paulo, em edição de janeiro do ano passado: fiscalizar irregularidades no funcionamento de estabelecimentos comerciais. Nos primeiros quatro anos de governo, o secretário das Subprefeituras ganhou destaque na mídia emparedando a porta de boates, bares e lojas de bairros chiques da cidade

“Nós vamos além da fiscalização”, pontuou Orlando de Almeida.

Pelo que entendi, a intenção não é ter a punição como prioridade, mas ajudar bares, restaurantes e lojas, por exemplo, a regularizar a situação para obterem o alvará de funcionamento. Orlando de Almeida calcula que 30% dos cerca de 1 milhão de imóveis comerciais estão irregulares.

A proposta do atual secretário de Habitação se assemelha a projeto de lei que está na Câmara Municipal de São Paulo a espera de segunda votação. É de autoria do vereador Adolfo Quintas (PSDB) e propõe a desvinculação da licença de funcionamento do comércio do alvará de regularidade da edificação. Atualmente, são necessários os dois documentos para que o estabelecimento possa funcionar. A prevalecer o projeto, mesmo que o prédio tenha sido construído irregularmente, o comerciante que nele se instalar poderá requisitar a licença de funcionamento da loja.

Na época em que foi debatido em plenário, o secretário Matarazzo apoiava a idéia. E insistiu que em nenhum momento a aprovação significaria uma anistia. Neste ponto, ele e Orlando de Almeida concordam.

Por Adamo Bazani

A história do transporte público contata pelo busólogo José Gilberto está descrita aqui no blog em três capítulos. O primeiro, publicado ontem, falou do crescimento do setor com o desenvolvimento da região metropolitana de São Paulo. Hoje, você fica sabendo como foi a relação de bondes e trens.

Acidente na av. São João entre bonde e carro, na década de 40. (Museu da CMTC)

José Gilberto, busólogo assumido, trabalhou nas mais variadas funções seja no setor de transporte seja no de metalurgia, e não só viu a transição das cidades e construção da região metropolitana de São Paulo, como assistiu à difícil convivência dentre os modais: bondes, ônibus, carros, entre outros.

Os bondes, em sua maioria, serviam linhas na capital. Alguns eram intermunicipais e circulavam no ABC Paulista, como o Bonde dos Irmãos Pujol que partia da Vila Gilda, em Santo André. Disputavam mercado com os ônibus que tinham mais mobilidade e faziam a maior parte dos serviços intermunicipais. A cidade crescia e novos itinerários cortavam a região metropolitana. Tudo era muito rudimentar e as mudanças davam-se depois de vários problemas, muito tardiamente.

Os trajetos das empresas que ligavam Santo André a São Paulo nos anos 50 (EAOSA, Empresa Auto Ônibus Capuava, Viação São Camilo, Viação Ivegê, Viação São José e Viação Andreense) mesclavam ruas de terra esburacadas com pequenos caminhos de paralelepípedo, pouco mais largos que os ônibus. “Em 1956, estava com minha avó num ônibus da Auto Viação Ivegê. Era uma jardineira de madeira, que partia do Bairro de Utinga, em Santo André, e ia até os sítios no Parque São Lucas, em São Paulo. O caminho era tão ruim, na Avenida da Paz , em Santo André, que o ônibus balançou tanto que vi minha avó simplesmente ser jogada do banco para o corredor do veículo. Ela se machucou e o motorista ficou com muito dó, mas não tinha culpa” – lembra José Gilberto.

Vias de maior movimento na época, como a av. do Estado, a Presidente Wilson, a Dom Pedro I, rua do Manifesto, Silva Bueno, da Mooca, em São Paulo, av. Dom Pedro II, dos Estados e Coronel Alfredo Fláquer, em Santo André, eram de paralelepípedo, tão estreitas que um ônibus não conseguia cruzar com o outro. “Um tinha de ir pro terrão ou pro mato, pra outro passar” ” explica.

Em São Paulo, as vias por onde passavam os bondes eram mais modernas, nos anos 50. Na região do Museu do Ipiranga, na av. Dom Pedro I, havia três pistas separadas por dois canteiros. No meio, ficava a pista de carros e ônibus. Era pista simples, de mão dupla. As pistas laterais eram para os bondes. Na maior parte da cidade, porém, ônibus e bondes tinham de disputar espaço. No início, complementavam um ao outro.

Em 1959, ainda jovem, José Gilberto fazia um “bico” para um cineminha da Vila Vitória, bairro de Santo André. Sua função era ir até o consulado americano, que ficava onde é atualmente o Conjunto Nacional, na av. Paulista, ou até produtoras cinematográficas e adquirir licença de exibição (no caso do consulado) e as latas redondas com filmes nas produtoras. “Onde é a Cracolândia, no centro, era cheio de produtoras. Tinha a Columbia, a United Artist, a Paramound, a Cine Distrit. Ia de ônibus ou trem de Santo André a São Paulo, depois pegava os bondes”.

A sinalização de trânsito na região era feita por guardas de rua. Eles ficavam com um piquete de madeira nas mãos, com uma plaqueta “pare” e “siga”. José Gilberto lembra que um dia, saindo de uma produtora, próxima a um cruzamento em frente ao antigo Mappin, na Praça Ramos de Azevedo, estava atravessando a rua quando o guarda deu o sinal “siga” para os carros. “Quase fui atropelado. Caí no chão e as latas com filmes do Tarzan, que levaria para Santo André, caíram também e as fitas dos filmes se espalharam. Estragou tudo”

A paixão de José Gilberto pelos transportes fazia com que ele não fosse somente até às produtoras. Aproveitava e pegava ônibus e bondes até o ponto final. Lembra que os bondes paravam em diferentes pontos da região central de São Paulo de acordo com os destinos. Os da Praça do Patriarca ou da Praça Rubino de Oliveira, iam em sua maioria para a zona Leste de São Paulo. Os bondes da Praça João Mendes, na Praça do Correio e nas proximidades da Catedral da Sé seguiam para a av. Paulista e Santo Amaro. Os que paravam no início da av. São João tinham como destino Santo Amaro, Paulista e zona oeste de São Paulo.

Havia o bonde-camarão, vermelho, fechado. Considerado luxuoso para a época. Pelo número de passageiros quando passava por Santo Amaro, Alto da Mooca, Vila Maria e Vila Prudente, às vezes era emendado com outro bonde, como se fosse um ônibus articulado de hoje em dia. Também tinha o bonde Gilda, todo aberto, inclusive nos dias de chuva. No máximo havia uma cortina de plástico. Os bancos eram laterais e o motorneiro (o “motorista” do bonde) não parava nos pontos, ele reduzia a velocidade e as pessoas desciam e subiam com o veículo em movimento. A cada vez que alguém pagava a passagem, uma campainha era tocada pelo cobrador. José Gilberto conta que um dia um passageiro tocou a campainha para brincar e foi obrigado a pagar outra passagem.

Os ônibus da extinta CMTC ” Companhia Municipal de Transportes Coletivos de São Paulo -, criada em 1946 e extinta em 1995, também fascinavam José Gilberto. “Eram modelos enormes para época. Tinha o Caio Papa Léguas, tinha os GM Coach (iguais os da EAOSA de Santo André), tinha os Carbrasa e os trolebus importados pela CMTC. Era um desfile de conforto e beleza”.

Papa-fila da CMTC, de 1956, era grande e desconfortável (Acervo Público do Museu Virtual da NTU)

O Papa-Fila era sinal do avanço das cidades. As jardineiras ou os bondes não davam mais conta da demanda. Eram necessários veículos maiores. Estes modelos tinham carroceria para passageiros, enorme, puxada por cavalos de caminhões de grande potência, boa parte caminhão FNM. Apesar de transportar até 100 pesoas, o Papa-Fila não deu certo. A falta de comunicação dos passageiros com o motorista e os sacolejos desconfortáveis fizeram com que o veículo não tivesse sucesso. A CMTC, em São Paulo, teve vários desses, a Expresso São Bernardo, de São Bernardo do Campo, teve um, e a EAOSA (empresa Auto Ônibus Santo André), de Santo André, teve dois.

Se até meados dos anos 50, bonde e ônibus conviviam, depois dessa época, um começou a atrapalhar o outro, segundo José Gilberto que elenca os principais motivos:

– As cidades cresciam muito rapidamente e não dava tempo de criar linhas de trilho eletrificadas até os bairros. Os ônibus eram mais ágeis.

– Uma crise de energia elétrica fez com que a operadora de bonde de São Paulo, a empresa de Capital Inglês Light, se desinteressasse pelo serviço.

– Os ônibus ficavam maiores e os espaços a serem divididos com os bondes, menores. Batidas entre bondes e ônibus eram comuns

As linhas de bonde não foram projetadas para vias de trânsito de automóveis. Normalmente, os trilhos ficavam no meio das ruas. Quando os bondes paravam para embarque e desembarque de passageiros, todo o trânsito ao redor tinha de parar. “Os atropelamentos de passageiros eram muitos. E quem atropelasse tinha sérios problemas. Sofria processos do Estado, do Município, da empresa de bonde e da família do passageiro”.

Algumas estruturas de linhas de bonde não previram o aumento significativo da demanda e da necessidade de um transporte ágil e flexível. “Quando um bonde quebrava na av. Celso Garcia, por exemplo, toda a linha ficava parada. As filas de bondes invadiam a rua dos Trilhos e as av. Celso Garcia e Rangel Pestana. O passageiro partia para o ônibus”.

Os empresários de ônibus, entre o fim dos anos 50 e meados dos anos 60, deixaram de ser artesanais e começaram a se associar para pressionar os poderes públicos a fim de ganharem mais espaço nos serviços urbanos. Em 1958, por exemplo, é criada a AETC/ABC -Associação das Empresas de Transportes Coletivos do ABC Paulista, com mais de dez viações e empresários.

Os bondes aos poucos deixavam a cidade de São Paulo e os trens, que tinham capacidade de transportar maior número de passageiros e ligavam as cidades ao redor de São Paulo, foram esquecidos pelas autoridades públicas no decorrer dos anos.

Adamo Bazani é repórter da rádio CBN e busólogo. Toda terça conta uma nova história do transporte de passageiros, na região metropolitana. Nesta semana, seu texto está publicado em três capítulos aqui no blog. Amanhã você vai acompanhar a evolução da economia e a mudança no perfil das empresas de ônibus.

Após reclamação feita pelo ouvinte-internauta e colaborador do blog Marcos Paulo Dias, a subprefeitura de São Miguel Paulista enviou caminhão para recolher entulho despejado sobre a calçada da rua Pedro Soares, na Vila Rosária. O local é conhecido “ponto viciado”, onde moradores da região costumam acumular lixo, e material que sobre de construções ou reformas.

O grande número de acessos a página da Controlar, empresa responsável pela inspeção veicular em São Paulo, teria sido o motivo do problema que os proprietários de veículos encontraram para agendar o serviço. A justificativa é do diretor-executivo de Operações, Eduardo Rosin, que conversou com o jornalista Heródoto Barbeiro.

Ouça a entrevista:

Apesar da promessa de que o sistema estaria em ordem nesta terça-feira, durante a manhã as reclamações de ouvintes-internautas continuaram a ser enviadas ao CBN São Paulo.

A Ailin Aleixo não para de nos apresentar novas casas em São Paulo. Muito prazer !

Excelentíssimo Galeteria
A proposta da nova casa, inaugurada em novembro, é servir o tradicional galeto em ambiente mais moderninho. O imóvel ficou uma graça – do sobradinho antigo, sobraram apenas as paredes externas de tijolos aparentes, agora com teto retrátil e decorado com galinhas coloridas. O galeto chega às mesas de várias formas. Inteiro, com casquinha dourada pelos condimentos, traz arroz, farofa, batatas e cebolas assadas, suficiente para duas pessoas. Em meia porção, na medida para um comensal, vem apenas com arroz, vinagrete e farofa bem temperadinha. Mas o cardápio oferece muito mais. São pratos inspirados na cozinha de boteco, como espetinho ao molho shoyu ou filé ao molho madeira. Para a sobremesa, o pudim de leite condensado é sensacional.

R. Vergueiro, 3.374 – Vila Mariana, 3628-0353

Ferrara

Perdizes ganhou mais um endereço simpático, onde se come bem em ambiente bonito e bem cuidado. Os donos têm tradição no ramo: montaram também o Napoleone, o Catherine e o Caroline. Nessa nova empreitada, o nome é italiano para atrair o público mais família do bairro, mas a cozinha carrega um certo sotaque francês. Bastante variado, o cardápio vai das refeições rápidas, como a dupla quiche e salada, até os pratos mais elaborados o filé ao poivre vert com gratin de batatas traz um delicioso salteado de cogumelos frescos e alho-poró. Como funciona sem intervalo, as mesinhas na varanda são uma boa opção também para lanches há bons sucos e sanduíches. Aos sábados, bufê de feijoada a R$ 39,90 por pessoa.

R. Cauibi, 155, Perdizes, 3679-9959

Começamos a semana com a adesão de mais um blog à campanha Adote Um Vereador, lançada pelo CBN São Paulo. Ligado a área de marketing, Nilton Santos mantém o Blog Tribuna On-Line com a proposta de cobrir temas da cidade de Santo André, São Bernardo, São Caetano, Diadema, Mauá e Ribeirão Pires, na região metropolitana de São Paulo. “A intenção é não só publicar as noticias do que cada prefeito e vereador estão, apresentando em seus trabalhos, bem como estaremos sempre solicitando para que nossa comunidade faça suas denúncias, protestos e reivindicações seja por via de fotos, vídeos ou textos”, explica por e-mail.

Navegando no blog, soube que a cidade de Mauá terá a taxa da luz ou a Contribuição de Iluminação Pública:

“Pelo menos é o que já defende o presidente da Câmara de Mauá, Rogerio Santana (PT) onde a população começará o ano pagando mais uma taxa a. CIP (Contribuição de Iluminação Pública).
A CIP prevê a arrecadação de R$ 12,5 milhões neste ano. A taxa foi criada em 2003 durante a segunda gestão de Oswaldo, mas nunca foi cobrada. Agora, o petista tem demonstrado interesse na nova receita.” (Leia o post completo clicando AQUI)

O espaço está aberto para os moradores desta região interessados em divulgar informações dos vereadores que tomaram posse em 1o. de janeiro.

Atendendo sugestão do CBN SP ou não, o site da Câmara Municipal publicou, nesta segunda-feira, a lista com o nome dos 55 vereadores que assumiram o cargo semana passada. Até então, a única referência à posse no dia 1o. de janeiro era em relação a manutenção da presidência nas mãos de Antônio Carlos Rodrigues (PR). A lista de endereços eletrônicos pelo qual o cidadão pode enviar mensagens para os parlamentares não estava atualizada, também.

Na manhã de segunda-feira, a informação da Câmara era de que problemas com a senha usada pelos administradores impedia acesso ao site e a mudança no endereço dos vereadores. À tarde, o serviço “Fale Conosco” deixou de apresentar o nome dos parlamentares que não se reelegeram, mas ainda não registrava o e-mail dos 16 novos eleitos. É bem provável que isto tenha ocorrido porque os vereadores que assumiram o cargo pela primeira vez ou estão voltando para o parlamento após alguns anos não tenham definido o endereço eletrônico.

Apesar disso, o cidadão que acessou a página da Câmara podia encontrar duas notícias novas. Uma destacando a lista com o nome de todos os vereadores e outra com o discurso do tucano Gabriel Chalita, o mais bem votado na capital paulista.

Adamo Bazani

O conhecimento revelado pelo busólogo José Gilberto, 63 anos, que trabalhou com transporte de passageiros e metalurgia, na Região Metropolitana de São Paulo, é vasto e proporcionou ao repórter Adamo Bazani a oportunidade de aprofundar seu trabalho de pesquisa sobre o tema. Por isso, será apresentado em três capítulos que serão publicados um a cada dia a partir de hoje aqui no blog.

José Gilberto está no Paraíso, em Santo André, local que já foi brejo e granja

Imagine uma região extensa, cheia de rios, nascentes, vegetação diversificada e com um ar puro, tão puro, que nos fins da tarde de junho, chega até ser gelado. Pequenos caminhos de terra ou ruas estreitas de paralelepípedos são margeados por casas de madeira. Todo início da noite, os vizinhos se reúnem e conversam: contam causos do dia ou de parentes antigos. As distâncias entre um ponto e outro são longas e cada cidade era praticamente um vilarejo.

Agora, imagine um aglomerado de casas, indústrias, lojas e prédios monumentais. Ruas, avenidas e marginais cada vez mais largas, e entupidas de carro. O ar abafado da poluição. As cidades praticamente invadindo uma as outras, num cenário em que os limites de municípios são meramente imaginários, já que avenidas cruzam mais de uma cidade. O medo torna as casas verdadeiras prisões. O vizinho nem se conhece nem mesmo o que pega o elevador todo o dia no mesmo horário.

Pois é, esses dois cenários se referem ao mesmo lugar: a Região Metropolitana de São Paulo, o que diferencia é a linha do tempo. De acordo com dados da Emplasa, Empresa de Planejamento Metropolitano de S.A, que presta serviços estatísticos para o Governo do Estado, a região conta com 39 cidades e 19.767.934 moradores, numa área de 8.501 quilômetros quadros, 2.209 quilômetros quadrados são de área urbanizada.

Mas como o lugar pacato se tornou uma imensidão de caos?

A história dos ônibus na Grande são Paulo pode nos ajudar a entender esse processo, que para muitos é de desenvolvimento econômico e urbano; para outros, de retrocesso na qualidade de vida. E quem viveu esses dois cenários e suas transições é o aposentado José Gilberto Versusi, de 63 anos. Nascido em Socorro, interior de São Paulo, a família dele o trouxe para Santo André, no ABC Paulista, em 1947, quando tinha dois anos de idade.

José Gilberto é o que se pode chamar de história viva dos transportes. Ele lembra cada detalhe de ruas, avenidas e linhas de ônibus de várias cidades da região metropolitana. Se considera um dos busólogos mais antigos. Seu primeiro contato com o setor foi aos 13 anos. O empresário Antônio Braga, da linha entre São Bernardo e Santo André, era candidato a vereador pela cidade andreense. No fim dos anos 50, não havia nenhum impedimento para que os candidatos transportassem os eleitores. Então, ele cedia um microônibus de sua empresa para levar quem ia votar, nele ou não, da região central de Santo André ao bairro do Cata Preta, no mesmo município. José Gilberto se encantou com o veículo Mercedes Benz, carroceria de alumínio Metropolitana. Entrou e ficou o dia inteiro no ônibus ajudando a embarcar e desembarcar passageiros. “Não fui chamado, simplesmente entrei no ônibus e comecei a ajudar só pelo prazer de andar naquele veículo que era novidade nos anos 50”.
No fim do dia, o político e empresário notou os esforços do garoto e o recompensou com um bom dinheiro, tornando-se amigo da família de José Gilberto. “Foi assim que comecei. Por puro gosto, o que eu queria era andar de ônibus”.

José Gilberto fez serviços para Braga até os anos 60 quando foi trabalhar na Rede Ferroviária. “Eu queria ser maquinista, mas fui tão bem na prova que me colocaram na administração”. Pouco tempo depois, consegue uma vaga na fábrica de ônibus da Mercedes Benz, em são Bernardo do Campo, no ABC Paulista.

“Tive a oportunidade de atuar no setor de transportes em diferentes maneiras, no ônibus, com a família Braga, nos trens, na rede Ferroviária Federal, na linha que ligava Santos a Jundiaí e na fabricação de ônibus, na Mercedes Benz”.

Além de profissional, José Gilberto era busólogo mesmo. Sua diversão era andar de ônibus do ABC para vários lugares da capital paulista e arredores. Tanto é que ele viu pelas janelas dos ônibus o que eram cidades e vilarejos se tornarem na região metropolitana e sabe como os transportes contribuíram para isso.

Nos anos 60, a industrialização estava a todo o vapor. Foi aí, segundo José Gilberto, que, mesmo sem a consciência de fato do que isso poderia significar, que começou surgir uma concepção de região Metropolitana, com municípios independentes dos pontos de vista administrativo e político, mas totalmente relacionados dos pontos de vista econômico e populacional.

Mas as mudanças eram lentas. E os cenários relatados por José Gilberto mostram uma época fascinante e interessante. Em alguns bairros, como Mooca, em São Paulo e Utinga, em Santo André havia ruas com paralelepípedos cercadas por pequenas indústrias, nos anos 60. As ruas transversais e paralelas eram de terra. E quem tinha de deslocar essa massa de trabalhadores para as suas casas ? Os pequenos e barulhentos ônibus. “As periferias nasciam, e quanto menor a renda do trabalhador, maior era a distância de sua casa ao emprego. As empresas de ônibus ficavam de olho em novos loteamentos e, às vezes, as linhas chegavam nos bairros antes dos moradores”.

O crescimento do número de linhas de ônibus intermunicipais revelava essa nova realidade: os primeiros passos para uma região metropolitana.

Quando era criança, nos anos 40, José Gilberto lembra que entre Santo André e São Paulo, havia duas empresas: EAOSA ” Empresa Auto Ônibus Santo André ” e Empresa Auto Ônibus Capuava. Pouco mais de 10 anos depois começaram a surgir mais empresas. Pelo menos oito ligavam as indústrias e casas do ABC com as indústrias e casas de São Paulo: EAOSA, Empresa Auto Ônibus Capuava, Viação São Camilo, Viação Andreense (que depois virou Viação Esplanada), Viação Ivegê, Auto Bus São Paulo ” São Caetano, Viação Monumento e Viação São José. Cada uma tinha pelo menos duas linhas (expressa e comum) com trajetos diferentes, o que revelava o aumento populacional da região Metropolitana de São Paulo e também de área urbanizada.

“Vi brejos, aterros, várzeas, etc virarem bairros. Nascerem enquanto os ônibus passavam” ” lembra com paixão e saudosismo. Exemplos são a Vila Ema, Vila Prudente e Vila Industrial, na zona Leste de São Paulo, e as regiões da Vila Gilda, Bairro Paraíso, Vila Assunção e Jardim Bela Vista, em Santo André. “Era tudo terra, brejo, quando eu passava de ônibus nesses locais, não via nada. Mas os empresários da época tinham visão..Meses depois, via-se pelas mesmas janelas dos mesmos ônibus indústrias e casas” ” conta José Gilberto.

Ele lembra que os empresários de ônibus eram visionários e também próximos da comunidade. As empresas eram pequenas e o domo tinha de fazer tudo: administrar, dirigir e atuar na manutenção.

No bairro Paraíso, em Santo André, existia uma empresa que chamava Viação Vila Assunção, que depois deu origem à Viação Padroeira do Brasil. Um dos donos era um rapaz apelidado de Zé Bucho. O ônibus era feito de carroceria de madeira, mecânica Chevrolet Tigre. Às cinco da manhã, era possível ver Zé Bucho dirigindo o ônibus-jardineira. À noite, um baita barulho de martelada e ferro batendo. Era Zé Bucho consertando o velho Chevrolet, que, por causa das condições precárias das vias, apresentava problemas quase todo o dia.

A carroceria de madeira do Chevrolet era produzida pela Grassi, a primeira a construir carrocerias de ônibus em série no Brasil. Começou em 1904, com um ônibus especial para a hospedaria dos Imigrantes, na capital paulista, hoje Memorial do Imigrante. O ônibus, improvisado sobre chassi de caminhão, levava italianos, espanhóis, japoneses, portugueses da Estação Ferroviária do Brás até a hospedaria.

O Chevrolet da Viação Vila Assunção também mostrava a dificuldade e os perigos que a falta de tecnologia da época apresentava. “Pra fazer o ônibus pegar, tinha de rodar uma manivela na frente do motor. Se o giro não fosse completo ou o motor não pegasse, a manivela voltava com tudo. Já vi muito motorista e cobrador quebrar o braço por causa disso”.

Imagens mostram transformação da avenida Pereira Barros de 1930 a 2008

Adamo Bazani é jornalista e repórter da Rádio CBN. Busólogo, escreve toda terça-feira um capítulo da história do transporte de passageiros aqui no blog. Amanhã, traz o segundo trecho da vida de José Gilberto que descreve a convivência de ônibus e bondes

Um telefone que demora para atender e um site que demora para carregar. Isto se o telefone atende e se o site carrega. Esta foi a reclamação dos ouvintes-internautas do CBN São Paulo que tentaram agendar a inspeção veicular obrigatória da prefeitura de São Paulo, nesta segunda-feira.

O primeiro alerta chegou no e-mail de Edson Rocha que reporduziu a imagem que obteve ao digitar o endereço da Controlar na internet:

Oscar Barião, também: “No telefone você fica ouvindo apenas a divulgação do programa e o acesso ao site http://www.controlar.com.br é impossível pois aparece a mensagem que o Servidor está indisponível !!! Imagine milhares e milhares de pessoas na mesma situação que Eu … para onde recorremos ?”

Estevam Dovichi Homem ouviu o secretário do Verde e Meio Ambiente da cidade de São Paulo, Eduardo Jorge, falar no programa, e correu para agendar: ” Ele so esqueceu de dizer que é impossível acessar o site, fiquei mais de trinta minutos aguardando o site da”CONTROLAR” abrir e nada, claro ele vai dizer que é devido ao excesso de procura dos serviços. Porém o mínimo que a PMSP deveria ter feito era ter disponibilizado um site com a capacidade compatível a frota de veículos de São Paulo.”

A entrevista com Eduardo Jorge foi ao ar antes dos problemas terem sido detectados pelos ouvintes-internautas. Na conversa com o secretário ele esclareceu dúvidas sobre a inspeção veicular que teve mudanças para 2009 e chamou atenção para alguns pontos interessantes:

– Oficinas mecânicas que fazem a inspeção veicular preventiva mas não resolvem os problemas dos carros;

– A necessidade de cidades vizinhas a capital aderirem ao programa de inspeção veicular;

– A existência de um projeto de lei do governador Mário Covas que implataria o serviço em todo Estado na Assembléia Legislativa que está engavetada há 11 anos.

Ouça a entrevista de Eduardo Jorge ao CBN SP: