O dia começou com cara de verão. Abafado e temperatura alta. Mas não choveu como costuma ocorrer no calor de janeiro. E a cidade assistiu a um pôr-do-sol de causar inveja e provocar lembranças. O fotógrafo e ouvinte-internauta Léo Pinheiro que esqueceu o trânsito complicado no trecho urbano da rodovia Raposo Tavares para registrar esta imagem escreveu que “nem parece São Paulo, mas não se compara aos que já vi no Rio Guaíba, em Porto Alegre”.

Minha modéstia me impede de fazer comentários.

Um dos primeiros ouvintes-internautas a aderir a campanha Adote um Vereador foi Joildo Santos, atuante no programa de alfabetização de jovens e adultos da Escola do Povo, em Paraisópolis, zona sul de São Paulo. Na mira dele, o comportamento do presidente da Câmara Municipal Antônio Carlos Rodiguez (PR).

Informações sobre a comunidade na qual mora e realiza boa parte de suas atividades, e posts de política e cultural, fazem parte do conteúdo do Blog do Joildo Santos. Logo abaixo do nome dele, o lema que aparece deixa bem claro o desafio que se impõe: “Sobre os ombros de gigantes”.

Trabalho reconhecido, o blog do Joildo está entre os 10 que disputam na categoria “política” o prêmio Best Blogs Brazil, patrocinado pela Campus Party. Clique AQUI para conhecer mais sobre o Blog do Joildo Santos e AQUI para votar nele.

Por Adamo Bazani

O vale-transporte chega às mãos dos trabalhadores e os empresários deixam de guiar ônibus para dirigir conglomerados na área de transporte público. Hoje, você acompanha o último dos três textos que têm como personagem o busólogo e aposentado do setor de ônibus, João Gilberto, de 63 anos.

Da janela do ônibus, João Gilberto assistiu a derrubada do prédio da Black & Decker, na av. Industrial, em Santo André (Foto de 1991)

Nos anos 70, a região metropolitana de São Paulo já tinha cara de gente grande. Bem definida, mais populosa. As ruas estreitas de paralelepípedos davam lugar a avenidas largas e bastante movimentadas. José Gilberto lembra de ver casas nascendo ao longo dos caminhos, pequenas vias sendo demolidas e áreas sendo desapropriadas.

“Aqueles anos foram o boom das desapropriações. Isso lesou muitos cofres públicos, mas tinha de fazer. A Rebouças e a Consolação se alargaram. A tímida Coronel Antônio Fláquer, que liga Santo André a Mauá, se tornou a Perimetral de Santo André, com pistas elevadas e subterrâneas. Eram obras incríveis para a época. Incríveis, mas que hoje são insuficientes pelo privilégio ao transporte individual em detrimento ao coletivo, o que nos anos 70, se tornou notório, apesar desse processo começar nos anos 50” – explica José Gilberto.

O perfil industrial deixava de contemplar pequenas fábricas para ter grandes empresas entre ABC – São Paulo – Osasco e Guarulhos. Muitas linhas de ônibus serviam essencialmente áreas industriais, que levavam operários até os centros das cidades. Depois, eles pegavam linhas menores, com ônibus mais simples, que iam até os bairros operários e residenciais.

O romantismo, de o empresário ser o motorista, o administrador e o mecânico acabava. As viações se tornavam verdadeiramente empresas fortes. O número da frota aumentava e o número de empresas diminuía, segundo José Gilberto.

Os transportes intermunicipais já estavam bem desenvolvidos, ofereciam soluções (nos deslocamentos) e criavam problemas, principalmente por causa da concorrência entre empresas, trânsito, trajetos, pontos de parada e questões gerais de regulação.

A conurbação, fenômeno em que as cidades praticamente são unidas, com limites imaginários apenas, era realidade. O mercado por si só não conseguia se regular. Em 1977, o Governo do Estado de São Paulo foi obrigado a criar a EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, para cuidar dos transpores entre as cidades. Antes a responsabilidade era do DER – Departamento de Estradas e Rodagens.

Em 1980, a EMTU é incorporada a Emplasa – Empresa Metropolitana de Planejamento da Grande São Paulo -, vinculada à Secretaria de Estado de Negócios Metropolitanos, depois Secretaria de Estado de Habitação e Desenvolvimento Urbano de São Paulo.

Mas os transportes interurbanos, intermunicipais e de fretamento, que cresciam com o desenvolvimento das indústrias, de escritórios e instituições educacionais, necessitavam de um tratamento especial. Em 1987, a EMTU foi recriada.

Por causa de políticas públicas, que privilegiam o monopólio de atuação sobre áreas atendidas, e da própria organização do mercado de transportes, muitas empresas de ônibus entre os anos 70 e 80 desapareceram. No ABC, por exemplo, José Gilberto diz ter visto a dissolução de várias que deram lugar a grandes grupos empresariais.
“Lembro-me de ter visto o fim da Viação Nima (que ligava Santo André a Mauá, pelo Parque Novo Oratório), da Viação Monumento (que ligava São Caetano do Sul a São Paulo, pelo bairro de São João Clímaco, na capital paulista), da Irmãos Kamoto (que ligava Santo André a Ribeirão Pires, por Mauá, que até os anos 60 era um vilarejo e os moradores eram chamados de ‘pé vermelho’ por causa das ruas de terra)”. José Gilberto se lembra da extinção também de outras empresas de médio e pequeno portes que serviam Santo André, Mauá, Ribeirão Pires, São Bernardo do Campo e São Paulo, por vários caminhos, ou que interligavam cidades do Grande ABC.

Entre as principais estavam: Auto Bus São Paulo / São Caetano; Viação Príncipe de Gales; Expresso Santa Rita; Viação Santa Terezinha; Viação Progresso; Viação Vila Pires; Viação Andreense e depois Viação Esplanada; Transportes Ivegê; Viação Metrópole; Viação Capuava; Viação Campestre; Expresso Rudge Ramos; Viação São Luiz; Viação Cacique; Viação Alpina (estas duas últimas – Cacique e Alpina – sucumbiram por causa de municipalizações realizadas em São Bernardo do Campo e Santo André, respectivamente, entre o fim dos anos 80 e início dos anos 90); Viação Padroeira do Brasil, por conta de reestruturação de um grande grupo empresarial do setor.

Algumas empresas se fundiam, outras eram compradas por maiores, muitas permaneceram com seus nomes, mas um empresário era dono de várias, e outras, simplesmente, foram engolidas ou desapareceram. “Empresários, como Francisco Fraquito, fundador de várias empresas do ABC Paulista e São Paulo, e a família Pisaneschi, perderam muito espaço. Outros, como Baltazar José de Souza, a família Constantino, a família Belarmino, Ronam Maria Pinto, ganharam um poder muito grande. Outros, donos de empresas menores, no entanto, como a família Sófio, da Transportes Coletivos Parque das Nações, de Santo André, conseguiram resistir bravamente” – enumera José Gilberto, que conheceu boa parte dos empresários até os anos 80.

O fenômeno não era só da capital e do ABC. Empresas como a Viação Néfer, que ligava a região de Tucuruvi, na cidade de São Paulo, a Guarulhos, desapareceram. E outras, como a Viação Vila Galvão, foram compradas por empresários poderosos.

Definia-se um novo panorama para o setor.

No entanto, mesmo mais fortes e com mentalidade empresarial mais centralizadora, as viações não deixaram de sentir o baque inflacionário e da guerra fiscal entre os anos 80 e 90, quando houve uma outra estruturação nas empresas de ônibus, cuja situação era reflexo de políticas econômicas nacionais e mundiais.

Os anos 80 foram marcados por diversos planos econômicos frustrados que tentaram conter o fantasma da inflação. Os salários ficavam defasados em relação aos preços, o que atingia em cheio as empresas de ônibus. Pois justamente essa classe social mais afetada, a classe trabalhadora, que perdia renda, era a principal clientela das empresas de ônibus.

Muitos deslocamentos tinham de ser feitos a pé, simplesmente, não havia dinheiro para as passagens. Por mais que sofressem reajustes, as passagens de ônibus não podiam acompanhar os aumentos constantes de insumos, como o óleo diesel ou peças para a manutenção, por exemplo.

“Nessa época, os serviços de ônibus se deterioravam muito. Antes os ônibus, como os Coachs eram bem conservados e confortáveis. Começou a se fabricar ônibus no Brasil, pensando em manutenção mais barata e muitas vezes o conforto era minimizado. Os bancos estofados davam lugar aos duros de fibra. Os motores traseiros, mais silenciosos, voltavam a dar a vez para os dianteiros, mais baratos. A manutenção era reduzida. Tinha empresário que esperava o ônibus quebrar, pois valia mais a pena” – conta José Gilberto.

As greves de motoristas e cobradores de ônibus, em buscas de recuperação de perdas salariais, eram constantes. Nos anos 80, no ABC Paulista, as sete cidades da região chegaram a ficar 11 dias sem ônibus.

Para tentar diminuir as perdas em 1985 é instituído o Vale Transporte, que servia como pagamento à vista das viagens que ocorreriam no mês. Os empregadores descontavam parte dos salários dos trabalhadores, que se livravam dos reajustes das tarifas, as empresas de ônibus tinham um dinheiro em caixa e a evasão de passageiros viria a diminuir. Em 1987, o Vale Transporte se torna obrigatório por Lei Federal.

O problema era estrutural, não estava resolvido, mas amenizado. Mais uma vez, apenas os grandes grupos empresariais de ônibus tiveram condições de sobreviver.

Para se ter uma idéia de como a história dos transportes coletivos é tão ativa e de tão refletora da situação econômica do País e das cidades, em meados dos anos 90, quando o fantasma inflacionário começou a ser contido, surge outro problema que fez o setor se adaptar, a guerra fiscal;

“Novamente vi a região Metropolitana mudar.:Primeiro era a região de matas, rios e bairros distantes, depois das indústrias e grandes empresas e agora, a cena foi tomada por galpões de fábricas abandonados e o comércio tomando o lugar das indústrias”

Com a Guerra Fiscal, municípios do interior e de outros Estados, para atrair as indústrias da região metropolitana de São Paulo, cediam terrenos de graça, davam uma série de isenções de impostos e as taxas de consumo, como energia elétrica e fornecimento de água, eram bem mais baixas. A degradação das regiões industriais da Grande São Paulo foi mais um cenário visto pelas janelas dos ônibus por José Gilberto. “A Avenida Industrial, em Santo André, tinha fábrica de ponta a ponta. Hoje em dia, é tudo abandonado.”

Grandes galpões, como os da Black & Decker, em Santo André, viraram shopping center. Também em Santo André, a fábrica de carrocerias de ônibus Cardoso, hoje abriga um supermercado. O mesmo ocorreu com a antiga Internacional, que fazia chassis e motores de ônibus e caminhões, em Santo André. Hoje é supermercado. Muitas fábricas de móveis, em São Bernardo do Campo, viraram lojas de veículos e igrejas evangélicas.

“Na Mooca e na av. Presidente Wilson, em São Paulo, a cena é bem diferente. Os prédios das fábricas são os mesmos, mas boa parte, abandonada”.

Terrenos abandonados de indústrias se transformam em pontos de prostituição, na av. Industrial, em Santo André

Para José Gilberto, o caso mais emblemático, no entanto, é a região da av. Industrial. A avenida, em Santo André, uma boa parte de paralelepípedo, por onde passam poucas linhas de ônibus, a maioria em direção a faculdades e a um Terminal Rodoviário próximo dali, é desde os anos 80, um dos pontos mais violentos de prostituição.

“As mãe operárias, às vezes levavam as crianças para as fábricas, e a avenida era cheia de famílias de operários, que iam levar marmita ou esperar o chefe da casa terminar o expediente. Hoje, em plena luz do dia, travestis, seminus se exibem em plena luz do dia”. O tráfico de drogas ligado à prostituição também marca o local.

De 20 anos para cá, deixaram a av. Industrial, a Jutifício Maria Luíza, a Fogal, a Fichet, a Adubos Copas, Adubos Takenaka, Ventiladores Pedro Neunhaus, Black & Decker/ G&E, Irmãos Vassoler, Labortex, Pierre Sabi, Nordon, Hamico – CBC (companhia Brasileira de Cartuchos), Copas – Ouro Verde Adubos, IAP Fertilizantes, Molas Falbo, Café esporte Indústria Mecânica Krause, Cananéia Comércio de Peixes, Máquinas MG, Metalúrgica Quasar, entre outros. Na av. Pereira Barreto, entre Santo André e São Bernardo, havia a Festo, a KS Pistões, a Tognato, Codama, entre outras. Uma parte faliu e outra foi para o interior.

Os transportes tiveram de se adaptar. Primeiro, porque houve mais uma onda de desemprego. A renda nos estabelecimentos comerciais era menor que nas indústrias, ou seja, novamente, a clientela das empresas de ônibus, sofreu um baque. Além disso, várias linhas que passavam por regiões industriais, simplesmente deixaram de existir. E havia empresas que praticamente só tinha linhas que servia regiões industriais. A Viação Esplanada, hoje extinta, e assumida pela Viação São Camilo, passava por bairros com pequenas indústrias.

Outras linhas tiveram queda da demanda expressiva. Anteriormente, uma linha, que ligava Santo André a São Paulo, a 151, da extinta Viação Padroeira do Brasil, que tinha um ponto final perto da antiga Fábrica Troll, perto da Anchieta, e passava pelo antigo Centro de Pesquisas da Ford e por várias fábricas na região de Rudge Ramos e Vila Vivaldi, em São Bernardo do Campo, só não acabou de vez por conta de estudantes de faculdades atendidas pelo itinerário. No entanto, uma nova empresa, a Urbana de Santo André, assumiu a linha que, pela demanda, só opera com micro-ônibus. “Antes, aqueles Padron Alvorada Ciferal grande da Padroeira que faziam essa linha, eram pequenos de tanta gente que levava”.

José Gilberto é enfático ao dizer que prefere muito mais os transportes nos anos 60, apesar das limitações tecnológicas e das vias não muito preparadas para tráfego pesado. “Era mais romântico. O passageiro era tratado com respeito. Se alguém entrasse no ônibus e rasgasse a roupa por causa de um parafuso exposto, na hora, pagavam o estrago pro passageiro. Nós tínhamos acesso com os donos de empresas de ônibus e eles estavam mais próximos da comunidade” – relembra José Gilberto, que finaliza seu passeio pela linha do tempo, lembrando de um fato curioso que ilustra essa relação entre empresários e comunidade.

Um dos donos da EAOSA, nos anos 50 e 60, fundador da Viação Alpina, de Santo André, Luis Fogli, usava uma estratégia inusitada para punir motoristas que não paravam para pegar passageiro no ponto. Assim que recebia alguma reclamação, seguia o ônibus de carro, muitas vezes alugado para não ser reconhecido pelos funcionários. Confirmado o desrespeito com o passageiro, no fim da linha ela advertia o motorista que tinha de voltar a pé para casa. O próprio Fogli dirigia o ônibus na viagem de volta.
“É claro que pela profissionalização, mudança de postura do mercado e até mesmo pela segurança (nos anos 90, muitos empresários de ônibus foram seqüestrado), isso não é mais possível de se ver, mas dá saudade. A gente se sentia valorizado, protegido”

Adamo Bazani é repórter da rádio CBN e busólogo. Toda semana escreve mais um capítulo da história dos ônibus na Região Metropolitana de São Paulo aqui no blog.

A mudança dos orelhões por totens com telefone público é um dos pedidos de portadores de deficiência. O formato dessas cabines é considerado perigoso pois causa sérios riscos de acidentes principalmente às pessoas com restrição visual. A arquiteta Adriana Almeida Prado, do Cepam (Centro de Estudos e Pesquisas de Atendimento Municipal), criticou o uso desses equipamentos pela Telefonica, em São Paulo, durante entrevista ao CBN SP: “Eles não usam orelhões na Espanha por que usam por aqui ?”.

Nessa semana, ao falar sobre as barreiras que existem nas calçadas paulistanas, comentei da entrevista que havia ido ao ar no dia 1o de janeiro sobre o lançamento do livro “Acessibilidade Nos Municípios – como aplicar o Decreto 5.296/04” e fiz referência as armadilhas que estes orelhões se transformaram no passeio público.

O tema foi parar no Grupo de Atuação Especial de Proteção às Pessoas Portadoras de Deficiência do Ministério Público de São Paulo que apesar do nome pomposo conta com apenas dois promotores na capital. Um deles é Julio Botelho entrevistado nessa quarta-feira que anunciou o início de investigação para verificar a questão envolvendo os riscos geradores pelos orelhões.

“Até já pensei em andar por aí com uma marreta a tiracolo para depredar esses orelhões amaldiçoados, sempre que algum deles me acertasse a testa, o nariz, o ombro… E faria questão de chamar a polícia eu mesmo para que me indiciassem por vandalismo, assim eu aproveitaria para também formalizar denúncia por lesão corporal…”. O recado indignado é do ouvinte-internauta Paulo Romeu, deficiente visual, que afirma ser uma antiga reivindicação a retirada desses equipamentos na cidade. Os pedidos se iniciaram nos tempos em que a Telesp tinha o monopólio do serviço na capital paulista, segundo e-mail enviado ao programa.

A vereadora Mara Gabrilli (PSDB) também escreveu, após ouvir a entrevista com o promotor Júlio Botelho, para reforçar a mensagem sobre o “desenho universal”, conceito considerado importante para derrubar barreiras que impedem a participação do cidadão na sociedade. “Utensílios domésticos, ambientes, vias públicas, veículos, e outros produtos, projetados com desenho universal fornecem igualdade de condições de acesso e uso para toda a diversidade humana: de crianças a adultos muito altos ou baixos, sem esquecer os idosos, gestantes, anões, obesos e pessoas com deficiência”, escreveu.

Ex-secretária da Pessoa Com Deficiência e Mobilidade Reduzida na capital paulista, Mara Gabrilli ensina que “por meio do desenho universal, por exemplo, todos os orelhões seriam sinalizados com piso de alerta para evitar as batidas de cabeça de pessoas cegas ou mesmo das distraídas. Não é preciso mudar todos os orelhões da cidade – tema que você tem, acertadamente, mostrado preocupação – mas sinalizá-los como os que estão nas calçadas da Avenida Paulista”.

Ouça o que disse a arquiteta Adriana Almeida Prado, organizadora do livro “Acessibilidade Nos Municípios – como aplicar o Decreto 5.296/04”, publicado pelo Cepam:

Ouça a entrevista com o promotor de Justiça Júlio César Botelho:

Agora o outro ladoA Telefonica informou que não havia ninguém disponível para falar sobre o tema e enviou nota ao CBN SP na qual se refere a adaptação dos telefones públicos para pessoas com deficiência:

“A instalação de telefones públicos adaptados pela Telefônica para deficientes atende à determinação da Legislação, chegando à 4,35% do total da planta de telefones públicos no Estado, enquanto a Lei obriga que 2% do total da planta seja adaptado. Além disso, todos os 250 mil orelhões do Estado estão adaptados para deficiente visual por meio da tecla de número 5”.

“Não tem discussão. Se o Andrea quer, o PSIU vai ficar na Subprefeitura”. Foi o que disse o prefeito Gilberto Kassab (DEM) ao secretário de Habitação Orlando de Almeida que assumirá a Secretaria do Controle Urbano, a ser criada por projeto de lei, em fevereiro.

O futuro titular da pasta havia dito ao CBN SP que o Programa de Silêncio Urbano faria parte da nova secretaria, mas ontem ouviu seu colega de governo, Andrea Matarazzo, da Secretaria das Subprefeituras, dizer também aqui no CBN SP, que o PSIU é meu, ninguém tasca. Claro que não foi neste tom nem com estas palavras, mas a idéia era a mesma.

Para tirar a dúvida, Orlando de Almeida ligou para Kassab que decidiu: o PSIU fica onde está. De acordo com o prefeito, é normal este debate à medida que a Secretaria de Controle Urbano está em formação. Ele ressaltou, porém, que não há briga entre os dois secretários: “Eles até se dão muito bem”.

O que pode ocorrer é a assinatura de convênio entre o Programa de Silêncio Urbano e a nova secretaria, assim como deve ser feito entre o Serviço da Vigilância Sanitária que está na área de Saúde.

Para o prefeito a intenção de criar a secretaria é dar mais projeção ao trabalho que vinha sendo realizado pelo Contru, na capital paulista.

O direito de comandar o Psiu está causando muito barulho nos bastidores da prefeitura de São Paulo. Perdão pelo trocadilho infame. Mas é esta a percepção que tive após conversar com dois dos mais fortes secretários do primeiro mandato de Gilberto Kassab: Orlando de Almeida (DEM), da Habitação, e Andrea Matarazzo (PSDB), das Subprefeituras.

Conversei com o responsável pela política de habitação de Kassab que assumirá, em breve, a Secretaria de Controle Urbano a ser criada em projeto de lei que será enviado à Câmara Municipal. De acordo com Almeida, a proposta estaria sendo discutida com movimentos sociais, citou o Defenda São Paulo, e o Ministério Público, entre outras entidades. Mas ressaltou que por determinação do prefeito Gilberto Kassab a nova secretaria reunirá o Contru (Departamento de Controle de Uso de Imóveis) e a CPPU (Comissão de Proteção à Paisagem Urbana), os dois, atualmente, da Secretaria de Habitação; a Vigilância Sanitária, que está na Secretaria da Saúde; e o PSIU (Programa de Silêncio Urbano) que está na Secretaria de Coordenação das Subprefeituras.

A assessoria de comunicação da Secretaria das Subprefeituras se apressou em afirmar ao CBN São Paulo que Orlando de Almeida havia se enganado ao dizer que o PSIU mudaria de mãos. Em entrevista, logo em seguida, Andrea Matarazzo garantiu que o programa que combate a poluição sonora na cidade permanecerá sobre responsabilidade da sua pasta. Questionei se havia alguma disputa de poder entre ele e Almeida. Todos trabalham pela cidade, disse.

Outro ponto que me chamou atenção nas duas entrevistas foi que o papel a ser exercido por Orlando de Almeida no Controle Urbano se mistura em muitos aspectos com aquele que consagrou Matarazzo como “Xerife da Cidade” – expressão usada pela revista Veja São Paulo, em edição de janeiro do ano passado: fiscalizar irregularidades no funcionamento de estabelecimentos comerciais. Nos primeiros quatro anos de governo, o secretário das Subprefeituras ganhou destaque na mídia emparedando a porta de boates, bares e lojas de bairros chiques da cidade

“Nós vamos além da fiscalização”, pontuou Orlando de Almeida.

Pelo que entendi, a intenção não é ter a punição como prioridade, mas ajudar bares, restaurantes e lojas, por exemplo, a regularizar a situação para obterem o alvará de funcionamento. Orlando de Almeida calcula que 30% dos cerca de 1 milhão de imóveis comerciais estão irregulares.

A proposta do atual secretário de Habitação se assemelha a projeto de lei que está na Câmara Municipal de São Paulo a espera de segunda votação. É de autoria do vereador Adolfo Quintas (PSDB) e propõe a desvinculação da licença de funcionamento do comércio do alvará de regularidade da edificação. Atualmente, são necessários os dois documentos para que o estabelecimento possa funcionar. A prevalecer o projeto, mesmo que o prédio tenha sido construído irregularmente, o comerciante que nele se instalar poderá requisitar a licença de funcionamento da loja.

Na época em que foi debatido em plenário, o secretário Matarazzo apoiava a idéia. E insistiu que em nenhum momento a aprovação significaria uma anistia. Neste ponto, ele e Orlando de Almeida concordam.

Por Adamo Bazani

A história do transporte público contata pelo busólogo José Gilberto está descrita aqui no blog em três capítulos. O primeiro, publicado ontem, falou do crescimento do setor com o desenvolvimento da região metropolitana de São Paulo. Hoje, você fica sabendo como foi a relação de bondes e trens.

Acidente na av. São João entre bonde e carro, na década de 40. (Museu da CMTC)

José Gilberto, busólogo assumido, trabalhou nas mais variadas funções seja no setor de transporte seja no de metalurgia, e não só viu a transição das cidades e construção da região metropolitana de São Paulo, como assistiu à difícil convivência dentre os modais: bondes, ônibus, carros, entre outros.

Os bondes, em sua maioria, serviam linhas na capital. Alguns eram intermunicipais e circulavam no ABC Paulista, como o Bonde dos Irmãos Pujol que partia da Vila Gilda, em Santo André. Disputavam mercado com os ônibus que tinham mais mobilidade e faziam a maior parte dos serviços intermunicipais. A cidade crescia e novos itinerários cortavam a região metropolitana. Tudo era muito rudimentar e as mudanças davam-se depois de vários problemas, muito tardiamente.

Os trajetos das empresas que ligavam Santo André a São Paulo nos anos 50 (EAOSA, Empresa Auto Ônibus Capuava, Viação São Camilo, Viação Ivegê, Viação São José e Viação Andreense) mesclavam ruas de terra esburacadas com pequenos caminhos de paralelepípedo, pouco mais largos que os ônibus. “Em 1956, estava com minha avó num ônibus da Auto Viação Ivegê. Era uma jardineira de madeira, que partia do Bairro de Utinga, em Santo André, e ia até os sítios no Parque São Lucas, em São Paulo. O caminho era tão ruim, na Avenida da Paz , em Santo André, que o ônibus balançou tanto que vi minha avó simplesmente ser jogada do banco para o corredor do veículo. Ela se machucou e o motorista ficou com muito dó, mas não tinha culpa” – lembra José Gilberto.

Vias de maior movimento na época, como a av. do Estado, a Presidente Wilson, a Dom Pedro I, rua do Manifesto, Silva Bueno, da Mooca, em São Paulo, av. Dom Pedro II, dos Estados e Coronel Alfredo Fláquer, em Santo André, eram de paralelepípedo, tão estreitas que um ônibus não conseguia cruzar com o outro. “Um tinha de ir pro terrão ou pro mato, pra outro passar” ” explica.

Em São Paulo, as vias por onde passavam os bondes eram mais modernas, nos anos 50. Na região do Museu do Ipiranga, na av. Dom Pedro I, havia três pistas separadas por dois canteiros. No meio, ficava a pista de carros e ônibus. Era pista simples, de mão dupla. As pistas laterais eram para os bondes. Na maior parte da cidade, porém, ônibus e bondes tinham de disputar espaço. No início, complementavam um ao outro.

Em 1959, ainda jovem, José Gilberto fazia um “bico” para um cineminha da Vila Vitória, bairro de Santo André. Sua função era ir até o consulado americano, que ficava onde é atualmente o Conjunto Nacional, na av. Paulista, ou até produtoras cinematográficas e adquirir licença de exibição (no caso do consulado) e as latas redondas com filmes nas produtoras. “Onde é a Cracolândia, no centro, era cheio de produtoras. Tinha a Columbia, a United Artist, a Paramound, a Cine Distrit. Ia de ônibus ou trem de Santo André a São Paulo, depois pegava os bondes”.

A sinalização de trânsito na região era feita por guardas de rua. Eles ficavam com um piquete de madeira nas mãos, com uma plaqueta “pare” e “siga”. José Gilberto lembra que um dia, saindo de uma produtora, próxima a um cruzamento em frente ao antigo Mappin, na Praça Ramos de Azevedo, estava atravessando a rua quando o guarda deu o sinal “siga” para os carros. “Quase fui atropelado. Caí no chão e as latas com filmes do Tarzan, que levaria para Santo André, caíram também e as fitas dos filmes se espalharam. Estragou tudo”

A paixão de José Gilberto pelos transportes fazia com que ele não fosse somente até às produtoras. Aproveitava e pegava ônibus e bondes até o ponto final. Lembra que os bondes paravam em diferentes pontos da região central de São Paulo de acordo com os destinos. Os da Praça do Patriarca ou da Praça Rubino de Oliveira, iam em sua maioria para a zona Leste de São Paulo. Os bondes da Praça João Mendes, na Praça do Correio e nas proximidades da Catedral da Sé seguiam para a av. Paulista e Santo Amaro. Os que paravam no início da av. São João tinham como destino Santo Amaro, Paulista e zona oeste de São Paulo.

Havia o bonde-camarão, vermelho, fechado. Considerado luxuoso para a época. Pelo número de passageiros quando passava por Santo Amaro, Alto da Mooca, Vila Maria e Vila Prudente, às vezes era emendado com outro bonde, como se fosse um ônibus articulado de hoje em dia. Também tinha o bonde Gilda, todo aberto, inclusive nos dias de chuva. No máximo havia uma cortina de plástico. Os bancos eram laterais e o motorneiro (o “motorista” do bonde) não parava nos pontos, ele reduzia a velocidade e as pessoas desciam e subiam com o veículo em movimento. A cada vez que alguém pagava a passagem, uma campainha era tocada pelo cobrador. José Gilberto conta que um dia um passageiro tocou a campainha para brincar e foi obrigado a pagar outra passagem.

Os ônibus da extinta CMTC ” Companhia Municipal de Transportes Coletivos de São Paulo -, criada em 1946 e extinta em 1995, também fascinavam José Gilberto. “Eram modelos enormes para época. Tinha o Caio Papa Léguas, tinha os GM Coach (iguais os da EAOSA de Santo André), tinha os Carbrasa e os trolebus importados pela CMTC. Era um desfile de conforto e beleza”.

Papa-fila da CMTC, de 1956, era grande e desconfortável (Acervo Público do Museu Virtual da NTU)

O Papa-Fila era sinal do avanço das cidades. As jardineiras ou os bondes não davam mais conta da demanda. Eram necessários veículos maiores. Estes modelos tinham carroceria para passageiros, enorme, puxada por cavalos de caminhões de grande potência, boa parte caminhão FNM. Apesar de transportar até 100 pesoas, o Papa-Fila não deu certo. A falta de comunicação dos passageiros com o motorista e os sacolejos desconfortáveis fizeram com que o veículo não tivesse sucesso. A CMTC, em São Paulo, teve vários desses, a Expresso São Bernardo, de São Bernardo do Campo, teve um, e a EAOSA (empresa Auto Ônibus Santo André), de Santo André, teve dois.

Se até meados dos anos 50, bonde e ônibus conviviam, depois dessa época, um começou a atrapalhar o outro, segundo José Gilberto que elenca os principais motivos:

– As cidades cresciam muito rapidamente e não dava tempo de criar linhas de trilho eletrificadas até os bairros. Os ônibus eram mais ágeis.

– Uma crise de energia elétrica fez com que a operadora de bonde de São Paulo, a empresa de Capital Inglês Light, se desinteressasse pelo serviço.

– Os ônibus ficavam maiores e os espaços a serem divididos com os bondes, menores. Batidas entre bondes e ônibus eram comuns

As linhas de bonde não foram projetadas para vias de trânsito de automóveis. Normalmente, os trilhos ficavam no meio das ruas. Quando os bondes paravam para embarque e desembarque de passageiros, todo o trânsito ao redor tinha de parar. “Os atropelamentos de passageiros eram muitos. E quem atropelasse tinha sérios problemas. Sofria processos do Estado, do Município, da empresa de bonde e da família do passageiro”.

Algumas estruturas de linhas de bonde não previram o aumento significativo da demanda e da necessidade de um transporte ágil e flexível. “Quando um bonde quebrava na av. Celso Garcia, por exemplo, toda a linha ficava parada. As filas de bondes invadiam a rua dos Trilhos e as av. Celso Garcia e Rangel Pestana. O passageiro partia para o ônibus”.

Os empresários de ônibus, entre o fim dos anos 50 e meados dos anos 60, deixaram de ser artesanais e começaram a se associar para pressionar os poderes públicos a fim de ganharem mais espaço nos serviços urbanos. Em 1958, por exemplo, é criada a AETC/ABC -Associação das Empresas de Transportes Coletivos do ABC Paulista, com mais de dez viações e empresários.

Os bondes aos poucos deixavam a cidade de São Paulo e os trens, que tinham capacidade de transportar maior número de passageiros e ligavam as cidades ao redor de São Paulo, foram esquecidos pelas autoridades públicas no decorrer dos anos.

Adamo Bazani é repórter da rádio CBN e busólogo. Toda terça conta uma nova história do transporte de passageiros, na região metropolitana. Nesta semana, seu texto está publicado em três capítulos aqui no blog. Amanhã você vai acompanhar a evolução da economia e a mudança no perfil das empresas de ônibus.

Após reclamação feita pelo ouvinte-internauta e colaborador do blog Marcos Paulo Dias, a subprefeitura de São Miguel Paulista enviou caminhão para recolher entulho despejado sobre a calçada da rua Pedro Soares, na Vila Rosária. O local é conhecido “ponto viciado”, onde moradores da região costumam acumular lixo, e material que sobre de construções ou reformas.