Duas pessoas morreram após o deslizamento de terra na cidade de Mauá, no ABC paulista. De acordo com os bombeiros, uma encosta caiu sobre uma casa e atingiu o garoto de 11 anos e a mãe dele. O repórter Alexandre Ventura esteve por lá e registrou em imagens o drama da família e o trabalho das equipes de resgate. A cobertura completa você acompanha no site da CBN.
Nem micros nem micrões, modelos oferecem mais espaço para os passageiros, mas são alvos de reclamação por parte dos motoristas que temem prejuízo à saúde
Por Adamo Bazani
O Consórcio SBCTrans vai deixar a cara da cidade de São Bernardo do Campo um pouco diferente. Em lugar dos micros convencionais entrarão veículos com dimensões um pouco maiores mas que não chegam a ser os micrões. Alguns carros já circulam e a estimativa é que 50 deles estejam rodando até o fim do ano de acordo com funcionários. Mais de uma dezena desses ônibus estão na garagem.
Responsável pelo transporte de passageiros em São Bernardo do Campo/SP, o consórcio é liderado pelo Grupo da Auto Viação ABC, de João Antônio Setti Braga e Maria Beatriz Setti Braga, com a participação de empresários da região, como Baltazar José de Souza.
Os novos modelos de ônibus são encarroçados sobre chassi Mercedes Benz OF 1218.
Para o passageiro a vantagem é que os veículos são maiores que os micros convencionais, da série 11XX, que aos poucos serão substituídos. Pelo menos os micros mais velhos LO 814. Além disso, por se tratar de um veículo novo, já segue a Resolução 316 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) e NBR 15570, que estipulam acessibilidade para pessoas com deficiência: elevador na porta traseira, espaço para cadeira de rodas e cão guia, balaústres com relevos para passageiros cegos ou visão restrita, espaço mínimo entre os bancos de 30 cm e largura mínima no corredor para livre circulação interna de pessoas. Têm ainda saídas de emergência que seguem os novos padrões internacionais, faixas refletivas ao longo da lataria, entre outros itens.
O modelo de desenho controverso traz uma dificuldade para os motoristas. O embarque é feito logo após a roda dianteira (onde está a porta) e atrás do posto do motorista. Como o condutor também cobra a passagem, tem de se virar, torcendo o tórax, sempre que o passageiro tiver de pagar a passagem com dinheiro. Além de dirigir e cobrar, o que requer atenção redobrada, o motorista terá de fazer um esforço a mais num movimento repetitivo.
Se há vantagens para o passageiro em comparação ao microônibus, para o operador há queixas. Sobre o desempenho, o veículo foi considerado bom levando em consideração a categoria que ocupa.
O consórcio SBCtrans diz que os ônibus estão dentro dos padrões de qualidade e aceitáveis pelos órgãos responsáveis pela homolgação de modelos automotivos. Os empresários explicam que não é vantajoso colocar veículos convencionais, com motorista ou cobrador, ou até mesmo os micrões, com porta antes da roda por conta da demanda. É possível perceber, porém, que em alguns desses trajetos, os micros andam lotados e em percursos que, há alguns anos, eram usados ônibus convencionais com motorista e cobrador, como Amélias, Vitórias, San Remos, Torinos, Urbanuss etc.
Adamo Bazani é repórter da CBN, busólogo e escreve no Blog do Mílton Jung às terças-feiras.
Na série de reportagens em homenagem aos 457 anos de Santo André, você vai saber como se iniciou o processo de profissionalização do transporte de ônibus na região e a mudança no comportamento dos donos das empresas.
Por Ádamo Bazani
O negócio das Jardineiras se desenvolveu nos de 1930 com o crescimento da população e o desenvolvimento econômico, na região do ABC Paulista. O número de passageiros aumentava e os proprietários das jardineiras passaram a investir em mais veículos e linhas. Foi neste período, que eles começaram a se unir a parentes ou pessoas de confiança para criar as viações, ainda com estruturas acanhadas.
Os fundadores de uma linha de ônibus se associavam a empreendedores de outras linhas, para evitar a concorrência predatória e se fortalecerem no mercado. Este movimento marcou o início das principais empresas da época que a medida que se desenvolviam encapavam grupos menores. Exemplos deste novo perfil de investidores no setor foram as Auto Viação São Bernardo Ltda e Auto Ônibus Santo André, de 1931.
Em 1935, Antônio Brunoro, que já era comerciante, comprou da Companhia Geral de Transportes de São Paulo linha que saía do Parque Dom Pedro II, centro da capital, até Santo André. O serviço prosperou e três anos depois ele se associou a outros empreendedores, como Ésio Girelli, Luiz Brunoro, Luiz Flogli e Francisco Coelho formando das mais importantes viações intermunicipais do ABC, entre as décadas de 30 e 50, a Empresa Capuava de Auto Ônibus.
Nesta época, era comum o dono de uma única jardineira vender seu tímido patrimônio para os novos empresários. Sabia que não sobreviveria a concorrência imposta pelos maiores do setor e se via tentado pela boa proposta financeira que recebia. Dois casos que exemplificam isso são os serviços de ônibus na Vila Assunção e na Vila Pires, área de Santo André.
Em 1937, a Empresa Auto-Ônibus Vila Esperança fazia a ligação entre a Vila Assunção e a Estação de Trens, na região. A empresa pertencia aos irmãos Emílio e Virgílio Gambá. Bem antes disto, porém, na virada da década de 20 para a de 30, jardineiras já transportavam passageiros entre o bairro, um dos mais tradicionais do ABC Paulista, e a linha da então SPR. Inicialmente, prestavam o serviço as jardineiras do Seu Soares e de Romeu Splendori. Eles foram sucedidos por um tradicional morador, apelidado Zé Bucho. Ele era auxiliado pela mulher, Maria Aparecida, a Cidinha Há relatos de que ela tenha sido a primeira motorista e cobradora de ônibus de Santo André. Cidinha também limpava a jardineira e auxiliava na contabilização da féria do dia.
Na Vila Pires, em 1928, foi inaugurado um serviço de jardineira que também foi comprado por um empreendedor do ramo dos transportes. Mais uma vez a ligação entre o setor imobiliário e o de transportes. O simplório ônibus pertencia a Gabriel Pio Magalhães, que tomava conta da Chácara dos Cocos, quando a Vila Pires era loteada. O bairro, distante da ligação de trens, precisava de um serviço de transportes para se tornar atraente. A jardineira ficou com Gabriel Pio até 1938, quando Antônio Bataglia comprou a linha Vila Pires–Estação. Antônio Bataglia tinha participação na EAOSA – Empresa Auto Ônibus Santo André, fundada em 1939, depois de já ter existido uma Empresa Auto Ônibus Santo André, em 1931. A família dele seguiu no ramo e se tornou uma das maiores investidoras em linhas de ônibus da cidade do ABC Paulista, fundando grandes empresas.
Aliás, uma característica importante a ser destaca na formação dos transportes em Santo André e nas demais áreas do ABC Paulista era a forte presença familiar nos negócios.
Isso havia sido herdado dos pioneiros donos de jardineiras. Lembra do exemplo do Zé Bucho, dono de um veículo que ligava a Vila Assunção à Estação, cuja mulher também dirigia, limpava e cobrava ? Pois é, guardadas as devidas proporções, as empresas de ônibus, em sua formação, envolviam quase todos os familiares dos donos no andamento dos negócios.
Um caso interessante é o de Manoel Maria Coelho. Em 1941, ele comprou uma jardineira que, também, rodava entre Vila Pires e Estação. Mas seus negócios realmente cresceram quando se uniu a toda família. Em 1943, juntaram-se a Manoel, Adriano e Lúcio, que operavam individualmente, e fundaram a Empresa de Auto-ônibus Manoel Coelho e Filhos Ltda. O que antes era apenas uma ligação entre a Vila Pires e a Estação de Santo André se transformou em outras várias linhas. Com a nova razão social, a família servia linhas da Estação de trens para a Fazenda da Juta (atual Parque Novo Oratório), Parque das Nações, Jardim das Maravilhas, Arraial de Santo Antônio (hoje Vila Camilópolis) e Vila Metalúrgica.
Nos anos de 1940, com estrutura familiar ou por sociedade, as empresas de ônibus já estavam consolidadas, em Santo André, apesar de ainda existirem serviços individuais.
De acordo com dados do poder público municipal, em 1942, estavam registradas as seguintes empresas: Empresa Auto- Ônibus Santo André, Empresa Capuava de Auto-Ônibus, Empresa de Auto Viação São Bernardo Ltda, Empresa Auto-ônibus Parque das Nações, Empresa Auto Viação Vila Pires Ltda, Empresa Auto_Ônibus Setti & Tosi, Empresa Auto Ônibus Irmãos Pezzolo, Empresa Auto Ônibus Vila Assunção Ltda, Empresa Auto Ônibus Vicente Merlino, Auto-Ônibus José Ângelo, Auto Ônibus Alfredo Veronesi, Empresa Serafim Constantino, Empresa Antônio Fonseca Sobrinho, Empresa Mário Guindani e Empresa Vila Valparaíso Ltda.
Neste 8 de abril, a cidade de Santo André, no ABC Paulista, completa 457 anos, e o “Ponto de ônibus” inicia uma série de reportagens sobre a influência do transporte de passageiros para o desenvolvimento desta região, uma história que começa no trilho do trem, em 1867.
Por Ádamo Bazani
O ABC Paulista não se tornaria um gigante populacional e econômico não fosse o sistema de transporte público. Até a segunda metade do século 19, a região tinha pequenos núcleos de moradias tipicamente agrícolas com áreas plantadas e criação de animais. Época em que o cultivo de café reinava absoluto na economia do estado de São Paulo.
A grande dificuldade dos produtores, também exportadores, era escoar a produção para o Porto de Santos, no litoral paulista. Problema solucionado com a construção da ferrovia Santos-Jundiaí, linha que passava pela Capital e ABC. Interligação ferroviária que nasceu com Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, em 1859.
Após convencer o governo imperial, o Barão levou o projeto a um dos maiores especialistas em ferrovia do mundo, o engenheiro britânico Jaime Brunlee, que veio ao Brasil e constatou a viabilidade da proposta. Era necessário, porém, encontrar uma pessoa disposta a desenvolver tecnicamente o traçado e a forma de operação desta ferrovia. Encontraram o engenheiro Daniel Makinson Fox que já tinha experiência em implementação de ferrovias em áreas de serra – importante pois a partir de Paranapiacaba a linha enfrentava pedaço íngreme da Serra do Mar. Desafio aceito, foi criada The São Paulo Railway Company Ltda (SPR) e as obras se iniciaram a todo vapor.
No alto da serra, a Vila de Paranapiacaba servia de acampamento para os operários. A ferrovia foi feita pelas mãos de milhares de trabalhadores, muitos perderam a vida devido às instabilidades do terreno. As rochas eram abertas com cunhas e pregos. Encostas desabaram e para evitar desastres maiores foram levantados paredões de até 20 metros de altura.
Depois de muita luta e de uma engenharia inovadora para os padrões da época – e surpreendente até os dias de hoje -, a linha Santos-Jundiaí foi inaugurada, em 16 de fevereiro de 1867.
A alta demanda de transportes gerada pelo café fez com que em 1895 se iniciasse a construção de uma nova linha, paralela a antiga. E foi nesta época que a região ainda não batizada de ABC Paulista começava a mudar. A ferrovia, além de levar café, atraiu estrutura e desenvolvimento urbano. O governo provincial criou colônis agrícolas nas áreas servidas pela estrada de ferro. Com os agricultores vieram comerciantes, loteadores, artesãos e operários.
A freguesia de São Bernardo, que correspondia a quase toda área atual do ABC, é elevada a município, pelo Governo Republicano, entre 1889 e 1890. Empreendimentos industriais passaram a ocupar a região mudando o perfil rural. Em 1890, perto do córrego Ypiranguinha, na área de Santo André, é inaugurada a tecelagem Silva Seabra e Co. Logo em seguida, veio a Streiff, fabricante de móveis, na região da Rua Coronel Oliveira Lima.
As indústrias também cresciam na Capital. Os terrenos próximos das fábricas se valorizavam muito e a maioria das pessoas que chegava a São Paulo e vizinhança não tinha dinheiro para comprar lotes perto dos pólos geradores de renda. A opção foi buscar cidades no entorno da Capital.
As áreas atendidas pelos trens, como a estação de São Bernardo (hoje, estação Prefeito Celso Daniel, de Santo André), recebiam uma estrutura diferente da época predominantemente agrícola. Tais locais também se valorizavam e somente empresas ou famílias ricas conseguiam comprar os terrenos. Os núcleos populacionais tipicamente urbanos se afastavam das linhas do trem. Os bairros surgiam cada vez mais distantes da Villa e da estação de São Bernardo. A necessidade de transporte ligando estes bairros ao centro, às linhas de trem e à capital era um fato.
Por Adamo Bazani
Empresa que administra e opera o corredor das zonas sul e leste da capital, cruzando o ABC Paulista, coloca na rua três ônibus com enfeites natalinos e motoristas vestidos de Papai Noel.
“Para mim, toda a criança é uma bênção, quando elas sorriem, é a expressão maior desta dádiva de Deus”. É com esse espírito, demonstrado pelo motorista Isaías Martins Barbosa, 47 anos, que trabalham os condutores da empresa Metra – Sistema Metropolitano de Transporte Ltda, que todos os anos se vestem de Papai Noel para dirigir os ônibus enfeitados pela companhia.
Há seis anos, a Metra decora ônibus para o Natal. Mas neste 2009, a comemoração foi especial. De um veículo passaram para três: dois Caio Millennium II adesivados e um Urbanus Pluss, com luzes, que deixam mais natalina e alegre a rotina dos passageiros do corredor que liga São Mateus (na zona Leste de São Paulo) a Jabaquara (na zona Sul) pelas cidades de Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema, com extensão para Mauá (no ABC Paulista) e a região da Berrini (zona Sul da Capital).
Além de Isaías, há mais cinco Papais Noéis e uma Mamãe Noel, a motorista Kátia Paula Almeida Viera, que fazem uma festa com a criançada distribuindo balas e sorrisos.
“Mas não é só criança que se anima não. Tem adulto que fica maravilhado. Parece que o espírito de Natal faz a criança que existe nos passageiros nascer de novo. Tem marmanjão que pede balinha pra mim. E eu dou, pra sorrir, nesta época vale tudo” – conta Isaías.
Trabalhando no setor de transportes desde 1977, quando começou como cobrador da Viação Safira, de São Caetano do Sul, o motorista Noel Isaías tem larga experiência no ramo. Foi motorista das empresas Alpina, Humaitá, Campestre, Santa Paula e São Bento Turismo. Dos muitos fatos que marcaram a carreira dele, nenhum se compara a dirigir como Papai Noel.
A Metra faz um recrutamento interno para os motoristas interessados em participar da festa de Natal. A procura é grande. E há dois anos, Isaías participa.
“A experiência é diferente de tudo. Parece simples, se vestir de Papai Noel e dirigir um ônibus enfeitado. Mas na prática, é fascinante. Adoro crianças e quando elas brincam e sorriem quando recebem uma bala, é como se eu ganhasse na loteria. Os passageiros também veem o motorista de maneira diferente, eles reagem com felicidade, olham com alegria. Coisa que se o motorista tiver com o uniforme normal de trabalho, não acontece.”
Isaías diz que dirigir vestido de Papai Noel lhe permitiu ver o passageiro de outra maneira e lembra a primeira vez em que pode brincar com as crianças mesmo em um trabalho no qual é exigido rapidez nas ações, dedicação e atenção total, pois envolve a segurança de milhares de pessoas todos os dias. Garante que o espírito natalino é capaz de espantar qualquer mal, mesmo em um ônibus lotado de passageiros apressados e estressados.
Por Adamo Bazani
O jeito firme, forjado pela vida, típico de quem teve de trabalhar desde a juventude, se mistura ao romantismo e saudade do passado na figura do empresário José Pereira, de 65 anos. Tem orgulho em dizer que sua família, há várias gerações, dedicou-se ao setor de transportes. No começo, de carga, para mais adiante transportar passageiros.
A versão “transportista de passageiros” da família começou com José Pereira, praticamente por acaso.
Filho e neto de caminhoneiro, de Tupã, interior paulista, a infância de José Pereira foi marcada pelo ronco possante de caminhões e o cheiro do diesel e gasolina. Sim, há 40 anos, alguns caminhões e ônibus eram movidos a gasolina, algo, impensável hoje em dia devido ao enorme consumo de combustível desses motores.
O pai de José, Américo Pereira, trabalhava na estrada de ferro Santos – Jundiaí, até então operada pela São Paulo Railway, empresa de capital inglês, até virar estatal, nos anos 40. Transportava madeira de qualidade para a confecção dos dormentes (apoios de madeira) dos trilhos da ferrovia que foi responsável pelo desenvolvimento da indústria do café, a qual por muitos anos foi a principal ligação de passageiros entre o litoral e a capital paulista.
O velho e experiente caminhoneiro, a cada dia se apaixonava pela região de Paranapiacaba, considerada patrimônio histórico da humanidade, e a pequena cidade de Rio Grande da Serra. Em 1954, a família se mudou para lá, onde José Pereira tem com os filhos três empresas de ônibus. Mudança apenas de endereço, pois o ramo era o mesmo: o transporte.
“Nosso início, em São Paulo, foi muito difícil. Meu pai e meu irmão mais velho, Oswaldo, com o caminhão, foram um dos construtores de vários bairros em Praia Grande. Na época, entre anos 50 e 60, o litoral começou a se desenvolver muito, então foi uma oportunidade de negócios. Eles carregavam areia de cima pra baixo, a semana toda. Só voltavam para casa sextas à noite. Segundo de madrugadinha, já iam pro litoral”.
Na época, José Pereira tinha 12 anos. Mesmo com todo o trabalho, o dinheiro não era suficiente. Boa parte de Rio Grande da Serra é de Mata Atlântica, com áreas preservadas, atualmente. Mas na época, todos podiam caminhar pela mata sem medo de se perder ou cair em alguma cilada de assaltantes que roubam turistas em trilha. Então, o garoto José Pereira, retirava flores nativas, arrumava em xaxins e vendia na beira das estradas.
A paixão pelo volante, porém, já falava mais alto.
Mais velho, José conseguiu emprego na, hoje, extinta São José Turismo, em Santo André. “Eu já era acostumado ao volante de veículos de grande porte. Fiz o teste facilmente, mas transportar gente, em vez de carga, me fez sentir especial. Afinal, eram vidas, semelhantes, almas. E todo ônibus, pode ter certeza, tem um coração, pronto para abrigar pessoas que nem sempre gostam dele, mas que precisam dele”.
No fim dos anos 60, José já tinha dirigido os ônibus de alumínio da Viação Pérola da Serra, que não existe mais, da Viação Ribeirão Pires, chamada pelos passageiros de VIRIPISA, devido as iniciais, e Alvorada, também extinta.
Apesar da paixão pelo transporte de passageiros, o pai tinha deixado um legado no setor de cargas. José então troca os ônibus pelos caminhões, que eram dele e prestavam serviços em todo o País.
Como bom caminhoneiro, José Pereira é casado com a esposa e tem a boleia como amante. Não se cansa em contar que cortou as principais estradas do País e se orgulha em ver caminhos estreitos nem sempre pavimentados se transformarem em rodovias essenciais para a ligação entre os Estados e cidades, escoando a produção e transportando passageiros.
Entre os anos 60 e 70, José Pereira diz ter sido um dos primeiros motoristas a circular pelo novo pavimento da rodovia Marechal Rondon, até a divisa com Mato Grosso do Sul.
Na década de 70, vários trechos de estradinhas de municípios do interior de São Paulo e de Minas Gerais, foram “tomados” pela Fernão Dias, conta José. “O pessoal reclama da Rodovia Fernão Dias hoje, tinha que ver na minha época, os buracos eram até nossos velhos conhecidos, havia ainda trechos ao pavimentados e muitas, mas muitas curvas fechadas. O caminhão era de queixo duro (jargão do meio do transporte para designar veículo com direção dura, sem ser hidráulica). No fim do dia doía os braços”.
Foi também um dos primeiros caminhoneiros a percorrer a rodovia dos Imigrantes. A estrada, que liga a capital paulista ao litoral, opção para a Anchieta, foi inaugurada em 1976, mas a pedra fundamental para as obras foi lançada em 23 de janeiro de 1974.
O prefeito Gilberto Kassab (DEM) e seus colegas do ABC paulista não tem muito com o que se preocupar nesta semana em que os vereadores das oito cidades iniciam o trabalho legislativo. A base governista em todos os municípios é maioria e a oposição – mesmo na capital – não demonstra força, mobilização ou interesse em radicalizar.
Na capital, mesmo com a presença do Centrão – vereadores que não são a favor nem contra muito antes pelo contrário, desde que seus interesses sejam preservados -, a Câmara Municipal tem perfil amigável ao prefeito Gilberto Kassab (DEM). Durante o recesso ouviu-se um muxoxo de alguns vereadores que se sentiram preteridos na divisão de pores nas subprefeituras. Nada que deva causar estrago nas votações que realmente interessam ao prefeito.
Assim como os vereadores de São Paulo, iniciam as atividades em plenário, na terça-feira, os legisladores de Santo André, São Bernardo, Mauá e Ribeirão Pires. Na quarta, é a vez de São Bernardo e Rio Grande da Serra. Diadema retoma os trabalhos apenas na quinta-feira.
De dar inveja aos demais colegas, é a situação dos prefeitos Osvaldo Dias (PT), de Mauá, e Mário Reali (PT), em Diadema. Apenas quatro dos 17 vereadores fazem oposição a Dias. Enquanto, seis são contrários a administração de Reali que conta com 11 vereadores na base governista.
Com bases deste tamanho, os prefeitos podem dormir tranquilo. O mesmo não se pode dizer em relação aos moradores dessas cidades. Se ter o apoio da Câmara viabiliza a aprovação de todos os projetos do executivo, as faltas de fiscalização e debate distorcem a democracia.
Assim que foi eleito, o prefeito Sebastião Almeida (PT) comemorou a vitória de 21 candidatos a vereador que fizeram parte da coligação dele, em Guarulhos, segundo maior cidade da região metropolitana. Porém, no primeiro teste em plenário, no início de janeiro, quando foi eleita a mesa diretora da Câmara Municipal a vitória foi da oposição. Alan Neto (PSC) conquistou 20 votos contra 14 de Eneida Lima (PT). Quando a Câmara reiniciar os trabalhos nesta terça-feira, Almeida espera que os “rebeldes” já estejam mais próximos de seu governo e passem a apoiar as propostas do Executivo.
O primeiro apoio que ele busca é da própria vereadora petista Eneida Lima que foi, até aqui, uma espécie de “fogo amigo”.
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Mílton Jung 