Santo André, 457 anos contados a bordo do ônibus

 

Neste 8 de abril, a cidade de Santo André, no ABC Paulista, completa 457 anos, e o “Ponto de ônibus” inicia uma série de reportagens sobre a influência do transporte de passageiros para o desenvolvimento desta região, uma história que começa no trilho do trem, em 1867.

FOTO 2 - Paranapiacaba no final dos anos de 1890

Por Ádamo Bazani

O ABC Paulista não se tornaria um gigante populacional e econômico não fosse o sistema de transporte público. Até a segunda metade do século 19, a região tinha pequenos núcleos de moradias tipicamente agrícolas com áreas plantadas e criação de animais. Época em que o cultivo de café reinava absoluto na economia do estado de São Paulo.

A grande dificuldade dos produtores, também exportadores, era escoar a produção para o Porto de Santos, no litoral paulista. Problema solucionado com a construção da ferrovia Santos-Jundiaí, linha que passava pela Capital e ABC. Interligação ferroviária que nasceu com Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, em 1859.

Após convencer o governo imperial, o Barão levou o projeto a um dos maiores especialistas em ferrovia do mundo, o engenheiro britânico Jaime Brunlee, que veio ao Brasil e constatou a viabilidade da proposta. Era necessário, porém, encontrar uma pessoa disposta a desenvolver tecnicamente o traçado e a forma de operação desta ferrovia. Encontraram o engenheiro Daniel Makinson Fox que já tinha experiência em implementação de ferrovias em áreas de serra – importante pois a partir de Paranapiacaba a linha enfrentava pedaço íngreme da Serra do Mar. Desafio aceito, foi criada The São Paulo Railway Company Ltda (SPR) e as obras se iniciaram a todo vapor.

No alto da serra, a Vila de Paranapiacaba servia de acampamento para os operários. A ferrovia foi feita pelas mãos de milhares de trabalhadores, muitos perderam a vida devido às instabilidades do terreno. As rochas eram abertas com cunhas e pregos. Encostas desabaram e para evitar desastres maiores foram levantados paredões de até 20 metros de altura.

Depois de muita luta e de uma engenharia inovadora para os padrões da época – e surpreendente até os dias de hoje -, a linha Santos-Jundiaí foi inaugurada, em 16 de fevereiro de 1867.

A alta demanda de transportes gerada pelo café fez com que em 1895 se iniciasse a construção de uma nova linha, paralela a antiga. E foi nesta época que a região ainda não batizada de ABC Paulista começava a mudar. A ferrovia, além de levar café, atraiu estrutura e desenvolvimento urbano. O governo provincial criou colônis agrícolas nas áreas servidas pela estrada de ferro. Com os agricultores vieram comerciantes, loteadores, artesãos e operários.

A freguesia de São Bernardo, que correspondia a quase toda área atual do ABC, é elevada a município, pelo Governo Republicano, entre 1889 e 1890. Empreendimentos industriais passaram a ocupar a região mudando o perfil rural. Em 1890, perto do córrego Ypiranguinha, na área de Santo André, é inaugurada a tecelagem Silva Seabra e Co. Logo em seguida, veio a Streiff, fabricante de móveis, na região da Rua Coronel Oliveira Lima.

As indústrias também cresciam na Capital. Os terrenos próximos das fábricas se valorizavam muito e a maioria das pessoas que chegava a São Paulo e vizinhança não tinha dinheiro para comprar lotes perto dos pólos geradores de renda. A opção foi buscar cidades no entorno da Capital.

As áreas atendidas pelos trens, como a estação de São Bernardo (hoje, estação Prefeito Celso Daniel, de Santo André), recebiam uma estrutura diferente da época predominantemente agrícola. Tais locais também se valorizavam e somente empresas ou famílias ricas conseguiam comprar os terrenos. Os núcleos populacionais tipicamente urbanos se afastavam das linhas do trem. Os bairros surgiam cada vez mais distantes da Villa e da estação de São Bernardo. A necessidade de transporte ligando estes bairros ao centro, às linhas de trem e à capital era um fato.

FOTO 1 - Jardineira de 1923

Em 1895, a Câmara de São Bernardo do Campo aprovou lei regulamentado serviço de carros de praça. Dava-se início ao transporte público na região. Carros de praça eram como carruagens tracionadas por animais. A lei estipulava condições de segurança, itinerário, tarifa, horário e, até mesmo, a postura e cuidados da aparência dos cocheiros.

O bairro da estação de São Bernardo já era um pólo gerador de emprego e renda. Todos os caminhos abertos em propriedades particulares levavam à estação que teve de ser ampliada. Era dela que partiam novas ruas e estradas em direção a loteamentos, grandes propriedades e, lógico, à capital. Eram ruas de terra, de tráfego difícil, mesmo assim mais modernas que as picadas que rasgavam as propriedades rurais.

No início do século 20, os carros de praça não davam mais conta da demanda de passageiros. O pode público viu a importância de se propiciar transporte de massa e com tecnologia avançada (para a época) como a autopropulsão ou a eletrificada.

Para os gestores públicos o meio mais atraente era o bonde, que rodava na capital puxado por burros desde 1872 e eletrificado, a partir de 1900.

Após negociação com a empresa canadense Light & Power Co., que operava os serviços em São Paulo, foi acertado o prolongamento de uma linha de bonde para São Bernardo do Campo, em 1907. Chegou a ser construída uma subestação de energia para alimentação do sistema na área correspondente a rua Gertrudes de Lima, hoje centro de Santo André. Bastaram os rumores sobre a criação do serviço para que a região se desenvolvesse. A área da Gertrudes de Lima, que tinha pouco mais de 2.500 moradores, registrou espantoso crescimento populacional. Edificações mais modernas começaram a ser pensadas. E o poder público exigia destas novas construções cuidados com saneamento e higiene, como tubulação de água e esgoto.

Mas a Ligth deu para trás e não construiu a linha.

Em 1911, o governo procurava investidores interessados em operar sistemas de transportes. O tráfego era uma preocupação e o deslocamento da massa trabalhadora, que cobrava providência das autoridades constituídas, ganhava destaque nos debates. Somente nos anos de 1920, porém, é que a região passou a contar com um serviço regulamentado de transporte de massa.

Foi o “Bondinho dos Pujol”. O investimento estava atrelado aos negócios imobiliários dos irmãos Hypolyto Gustavo Pujol e Ernesto Pujol, que fundaram a Empreza Immobiliária de São Bernardo do Campo, em 1921. Os Pujol foram responsáveis pela criação de vários bairros entre São Bernardo, Santo André e São Caetano. O transporte não era o principal negócio da família, mas tornava os loteamentos atraentes. Na venda dos terrenos, a presença do serviço de transporte era boa propaganda.

Assim que a Light soube do interesse da Empreza Immobiliária reivindicou direitos adquiridos pelo acordo não cumprido de 1907. A polêmica não impediu que a primeira linha dos Pujol começasse a funcionar em 3 de maio de 1923, ligando a Estação de São Bernardo do Campo (Estação de Santo André) a São Caetano do Sul. Em 1925, começou a operar a linha Villa de São Bernardo (atual região central de São Bernardo) à Estação.

Devido às dificuldades de desapropriações, de estrutura viária para os trilhos dos bondes movidos a álcool e benzina, e também pelo desinteresse da família em continuar os serviços, ao concluir boa parte das vendas de terrenos, nos anos de 1930, os bondinhos dos Pujol deixaram de existir.

ABC Paulista, a região dos ônibus

FOTO 4 - Empresa Vila São Bernardo do Campo

O desenvolvimento urbano se deu de maneira rápida. E com o ABC Paulista não foi diferente. Os trilhos dos bondes e dos trens não tinham a velocidade e a flexibilidade para acompanhar esse crescimento. Bairros surgiam muito antes das possibilidades de investimentos nos trilhos, investimentos estes que exigiam muitos recursos para a época. Além disso, algumas regiões, pelo relevo e distância, se tornavam impossíveis de serem servidas por bondes. A resposta para o problema foi o auto-ônibus.

E foi justamente nos anos de 1920, enquanto os bondinhos dos Pujol atendiam uma pequena parte da demanda de passageiros, que são registrados os primeiros serviços de ônibus.

Os transportadores eram verdadeiros “Bandeirantes Urbanos”. Primeiro, porque com suas velhas jardineiras (espécies de ônibus feitos de madeira artesanalmente sobre chassi de caminhões) abriam caminhos que posteriormente se tornariam ruas e avenidas importantes. Depois, porque eles próprios operavam os serviços. Normalmente, o dono da jardineira era o motorista, o cobrador, o mecânico e o lavador do veículo.

Os operadores do serviço de ônibus podiam ser dividos em pessoas que trabalhavam como autônomos, sem ter um patrão, ou loteadores, que usavam o transporte para atrair interessados a seus negócios imobiliários. Foi por causa destes que a criação do perfil urbano do ABC se deve muito aos ônibus.

O primeiro registro de uma linha de auto-ônibus é entre a Villa e a Estação de São Bernardo do Campo, em 1923, criada por João Setti em parceria com Antônio Pinotti. Nos anos de 1930, Humberto Maranesi e Ettore Tosi se juntariam a estes pioneiros.

A região se desenvolvia e os transportadores estavam atentos às áreas de crescimento e às demandas promissoras de passageiros. Um dos marcos no crescimento regional foi o Projeto Serra, desenvolvido pela Light, que, com a intenção de aproveitar o potencial energético das águas da Serra do Mar, para uma usina geradora em Cubatão, criou reservatórios e represas. Dentro deste projeto começaram as obras da Represa Billings em 1925 que levaram dois anos para serem concluídas.

Para servir o número de operários e moradores atraídos pelas obras, Djalma de Souza, já em 1925, operava um serviço com quatro auto-ônibus entre o atual centro de São Bernardo do Campo e o Alto da Serra, região de Paranapiacaba. Apesar de haver ligação de trens entre o centro de Santo André e Paranapicaba, estes não passavam pelos bairros atendidos pelas jardineiras de Djalma e também não paravam “às portas das obras”.

FOTO 3 - Jardineira da Empresa de Auto ônibus Santo Andr

Tanto as experiências da família Setti como a de Djalma de Souza são exemplos de pessoas que viam nos transportes a possibilidade de atuar com autonomia em seu negócio próprio.

Há também exemplos de empresários do setor imobiliário que usavam os transportes para prosperar e tornar atraentes seus lotes de terra. A primeira linha de ônibus dentro do distrito de Santo André, ou seja, a primeira linha que hoje seria municipal, foi inaugurada nesta circunstância, em 1928.

A Sociedade Territorial Estação de São Bernardo do Campo Ltda, que loteava o bairro da Torrinha, área do Santa Terezinha (Santo André) pediu e conseguiu uma concessão municipal para operar por quatro anos uma linha de ônibus com horários compatíveis aos dos trens, que ligava o bairro loteado até a estação ferroviária. Na solicitação, os proprietários da empresa afirmavam que a linha de ônibus era uma reivindicação de moradores e traria benefícios viários àquela região.

Também em 1928, Luiz Veronesi, dono de um armazém de secos e molhados em São Caetano do Sul, procurando diversificar o ramo e beneficiar seu negócio, solicitou a permissão para explorar uma linha de auto-ônibus entre a porteira do Bairro Cerâmica e a estação de trem.

Em março de 1929, mais uma linha de ônibus. Cincinato Reichert pedia ao poder público exclusividade para operar serviços de transportes nas ruas que seriam abertas nos loteamentos de sua propriedade, correspondente à Vila Metalúrgica, área de Santo André.

As linhas intermunicipais entre São Bernardo da Borda do Campo e São Paulo também eram de interesse dada à grande demanda de moradores que trabalhavam em São Paulo. Mesmo com o serviço de trens, estes pioneiros dos transportes viam espaço para a ligação com a capital.

A mesma família Veronesi que inaugurou em 1928 uma linha de ônibus servindo São Caetano do Sul operou um serviço entre Santo André e a Praça Clóvis Beviláqua, na capital, passando por São Caetano. Na mesma época, Vicente Tersarolli, empreendedor também de São Caetano, propõe uma linha noturna de ônibus entre São Bernardo do Campo e a Praça da Sé, passando por São Caetano do Sul e Sacomã.

São Paulo se firmava cada vez mais como pólo gerador de renda e emprego. O movimento entre o ABC Paulista e a capital se tornava maior. Eram milhares de pessoas em busca de trabalho. Essa massa de trabalhadores precisava se locomover. E os pioneiros dos transportes do ABC, visionários, conseguiam enxergar essa realidade. Como resultado, mais linhas surgiam.

No ano de 1930, começava a operar a Empresa Auto Viação São Bernardo do Campo Ltda., fundada por Ettori Tozzi, João Romano, José Borali e Luiz Antônio Ângelo. A viação ligava o centro de São Bernardo do Campo ao Mercado Municipal de São Paulo. Um ano depois, em 1931, surgia a Empresa Auto ônibus Santo André Ltda, que viajava de Santo André ao centro de São Paulo, passando por São Caetano do Sul. Entre os fundadores estavam Ernesto Rafael Costa, Pedro Piolim Otto Schutt, Sebastião Soares, Lindolfo Carvalho, Emílio Pfeiffer e Amaro Martins e Silva.

Da forma como o ABC e a capital se desenvolviam desenhava-se a formação de um região metropolitana, na qual casas, prédios e comércio se expandiram a ponto de unirem cidades e tornam difícil qual o limite de uma e outra.

Nasceria assim mais tarde, o fenômeno da conurbação.

Leia amanhã, o segundo capítulo desta série

Ádamo Bazani é busólogo, repórter da CBN e conta a história do transporte público no Blog do Mílton Jung

3 comentários sobre “Santo André, 457 anos contados a bordo do ônibus

  1. Interessante a história dos ônibus em S André. Sou moradora desde quando nasci, há 30 anos. E as condições dos ônibus que atendem a periferia da cidade são horríveis, sujos, sem manutenção e hiper-lotados. O terminal de vila Luzita serve somente para atrapalhar a vida dos moradores dos bairros que estão localizados após o terminal. Moro no Pq Miami e temos somente uma linha de ônibus que sai de lá e faz ponto final no Terminal Vila Luzita. Sou obrigada a descer neste terminal para fazer baldeação para continuar a viagem. Nisto perdemos muito tempo. A noite quando retorno da faculdade, se perco o ônibus que sai do terminal às 23h30, somente consigo sair dalí às 23h55. Fico 25 minutos esperando a saída do ônibus, chego em casa somente depois da meia-noite, cansada com fome e sono, e no outro dia ainda enfrentar ônibus hiperlotado.
    Nesta semana, houve um acidente com um dos ônibus, com vítimas feridas, em frente ao terminal, e cadê notícias? claro que não saiu no único jornal da cidade, nunca sai nada ali sobre transporte, porque será? será que porque os donos, se não os mesmos, são da mesma “categoria”?! quem sabe ne?!

  2. Sensacional esta matéria! Sou apaixonado pela história do ABC, e parece que consigo enxergar perfeitamente estes caminhos sendo abertos e trilhados pelos nossos queridos ônibus! Todos os caminhos e linhas citados existem até hoje, lógico que guardadas as devidas mudanças que o tempo enpregou! Isso é fantástico! Mostra a postura visionária do povo do ABC, em especial da aniversariante de hoje, Santo André.

  3. Bela síntese sobre os primórdios da implantação do sistema público de transportes na região. A necessidade de transporte para escoamento de produção, principalmente o café, para o porto de Santos, fazendo surgir a SPR, o assentamento das pessoas às margens da ferrovia em busca de oportunidade fazendo a região emergir e a consequente expansão requerendo transporte local propiciando o surgimento do transporte através de tração animal, elétrica e por fim automotora, os ônibus, gerando integração entre municípios e seus bairros.
    Mas, como a Silvana comenta acima, observa-se que todo o respeito e até o glamour daqueles tempos onde até a postura do cocheiro era avaliada foi se perdendo ao longo dos anos e já não se faz mais presente. Vamos torcer para que a dignidade se restabeleça nos meios de transporte público tanto ferroviário, como rodoviário e demais meios.
    Parabéns aos autores da matéria e para as autoridades que cuidam dos transportes públicos só tenho a dizer que já passou da hora de rever as políticas de atendimento ao consumidor.

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