O simples e o complexo na greve dos caminhoneiros

 

Por Julio Tannus

 

Como toda questão que envolve a “coisa pública”, a greve dos caminhoneiros é ao mesmo tempo complexa e simples.

 

A complexidade advém do fato que existem grandes interesses envolvidos.

 

Por parte dos caminhoneiros, a raiz de sua insatisfação está na política de preços dos combustíveis, com constantes reajustes que, segundo representantes da categoria, tornam inviável o transporte de mercadorias no país.

 

Por parte do governo, essa política de preços dos combustíveis é necessária para tentar segurar o aumento da inflação. Diferentemente do governo Dilma Rousseff que atrasava o repasse dos preços internacionais aos combustíveis no mercado interno, obrigando a Petrobras a vender os produtos a preços abaixo do mercado, causando grandes prejuízos, o governo Michel Temer passou a ter uma mudança significativa em 2016: os reajustes passaram a ser determinados pela Petrobras, em função das variações do dólar e do preço do petróleo no mercado internacional.

 

A simplicidade, dentre outras, advém do fato que não existem alternativas de transporte de mercadorias no país.

 

Lembro-me de um professor de pós-graduação, em 1971, da Escola Politécnica da USP, na área de Sistemas de Transportes, que ficava transtornado quando se referia ao que estava sendo feito com o sistema ferroviário no Brasil. Segundo ele, o lobby da indústria automotiva (estrangeira) era suficientemente forte para impedir o desenvolvimento natural do uso da energia elétrica no transporte ferroviário e rodoviário urbano no país. E mais: ele dizia que iriam acabar com as nossas ferrovias. Não deu outra!

 

É simples porque basta apenas vontade/vocação política para romper as mais fortes barreiras.

 

Por que até hoje não foi desenvolvida tecnologia para se ter veículos (automóveis/caminhões) movidos a energia elétrica, com todos os benefícios decorrentes de uma energia limpa, não poluidora? Certamente os interesses ligados as grandes montadoras, as gigantes do petróleo, etc. não o permitiram.

 

Já entramos em colapso!

 

Julio Tannus é engenheiro e consultor em estudos e pesquisa aplicada, coautor do livro “Teoria e Prática da Pesquisa Aplicada” (Editora Elsevier), autor do livro “Razão e Emoção” (Scortecci Editora)

Carro elétrico não precisa muito para seduzir

 

 

Fiquei com inveja da moça no saguão do aeroporto de Congonhas, nesta semana. Ela era elegante e tinha um ar de intocável como todas estas modelos contratadas para fazer pose ao lado de um carro. Minha inveja, porém, não se centrava nestes quesitos. Era pelo fato dela ter a oportunidade de se sentir um pouco dona daquele carro chamativo que estava em exposição: um Nissan com motor elétrico. O modelo ainda não está à venda no Brasil, lamentavelmente. Se o tivesse, eu entraria na fila com certeza.

Por coincidência, nesta mesma semana encontrei post no Blog Marketing Now, da Madiamundomarketing, que destacava anúncio de lançamento do carro elétrico da Renault, na Europa. A ideia dos criadores do comercial de TV foi questionar o cidadão sobre seu comportamento em relação ao uso do automóvel, altamente poluidor, comparando com outros hábitos que fazem parte de nosso cotidiano.

Etanol com apoio do Governo, sugere agência dos EUA

 

O álcool foi considerado combustível superior pela EPA e pode reduzir drasticamente o impacto ambiental quando usado no sistema de ônibus

Scania movido a etanol

Por Adamo Bazani

Imagine, repentinamente 15 mil carros desaparecem das ruas ? Numa cidade como São Paulo, poluída e congestionada, seria um alívio e tanto. Em relação ao trânsito ajudaria muito apesar de não ser a solução definitiva do problema.

Faça mais um exercício de imaginação e desapareça com várias frotas de 15 mil carros, pouco a pouco. Seria, sem dúvida, um sonho, mas não impossível ao menos do ponto de vista ambiental. E este resultado seria alcançado com políticas públicas e incentivos para a produção em escala de ônibus movidos a etanol.

De acordo com dados recentes do Cenbio (Centro Nacional de Referência em Biomassa), integrante do projeto internacional The BEST (BioEtanol for Sustainbale Transport), que atua no desenvolvimento do uso do combustível, se 1.000 ônibus urbanos a diesel fossem substituídos por ônibus a etanol seriam seriam retiradas 96 mil toneladas de CO2 da atmosfera, por ano. Isso é o equivalente a encostar 15 mil carros de passeio.

Só esse ganho já justificaria qualquer tipo de investimento nos ônibus a etanol, segundo o Cenbio. Mas as vantagens também são econômicas e sociais.

De acordo com a Única, a Associação dos Produtores de Cana de Açúcar no Brasil, 300 milhões de cana de açúcar novos podem gerar 70 mil postos de trabalho.

Voltando a questão ambiental, um ônibus urbano a etanol emite até 89% menos gases que provocam o efeito estufa em relação a um ônibus diesel comum. Além de ter menor material particulado na composição do combustível, a cana de açúcar também apresenta outra vantagem. Seu cultivo é um dos que mais captam carbono do ar.

No caso específico do Brasil, proporcionalmente as áreas de plantação são pequenas em relação às regiões disponíveis para a exploração. Assim, o aumento do cultivo de cana de açúcar não seria uma ameaça às reservas naturais. Muito mais ameaça é continuar a rotina de emissão de gases poluentes pelos veículos automotores, os maiores responsáveis pela má qualidade do ar.

Já discutimos o assunto neste espaço, mas sem estes dados recentes e a notícia a seguir.

Em agosto de 2010, a agência americana EPA considerou o álcool como combustível superior, ou seja, merece apoio governamental. E esse apoio já vem do mercado e das políticas públicas sendo expressados em números. Os Estados Unidos consomem 560 bilhões de litros de álcool combustível contra 40 bilhões de litros no Brasil. Em produção, áreas de cultivo e tecnologia, o Brasil não fica para trás dos Estados Unidos e Europa.

No quesito política pública e apoio governamental, o País é um fiasco.

Desde a última vez que abordamos o tema etanol para ônibus, já se passou quase um ano, e nada, nada, de uma quantidade significativa de ônibus nas ruas.

Enquanto isso, havíamos noticiado que Estocolmo, na Suécia, tinha 600 ônibus a etanol, com 80% do álcool consumido produzidos no Brasil. Essa frota agora beira 800 veículos, crescimento de 200 unidades, enquanto que neste ano, o maior produtor de etanol do mundo – leia-se Brasil – ganhou a “incrível” quantidade de dois ônibus novos. Em 2030, Estocolmo, a sede projeto The Best, deve ter todos os urbanos a álcool.

O site do projeto destacou a visita de Lula a Estocolmo, em 2007, e ressaltou que o presidente brincou com o fato de os ônibus a etanol de lá serem movidos por combustível brasileiro.

Brincar?

Os fabricantes de ônibus a etanol no Brasil dizem que o problema é sério e ônibus deste tipo só não é mais barato por falta de produção em escala, como relatou José Henrique Senna, da Scania

“Na medida em que haja escala, podemos produzir aqui. Tecnologia nós temos.  Por isso, é preciso articular mais densamente as iniciativas governamentais para o suporte financeiro desse projeto, para que exista estímulo a demanda por esses ônibus”

Nossos pulmões também não estão de brincadeira.

Adamo Bazani é jornalista da CBN, busólogo e escreve no Blog do Mílton Jung

Trinta anos para não serem esquecidos – parte II

 

Os anos de 1950 a 1980 foram marcantes para a indústria de ônibus no Brasil. Na segunda parte desta história, as mudanças que trouxeram mais conforto e segurança para os passageiros

Primeiro Modelo articulado produzido em série

Por Adamo Bazani

Foi a partir dos anos 1970 que a relação entre empresas de ônibus, montadoras e fabricantes se tornou mais estreita. As empresas traziam os problemas e ajudavam nas soluções ativamente.  Muitas delas começaram a fabricar os próprios ônibus ou componentes. A Scania, nos chassis B 110 e BR 115, lançou a suspensão a ar, uma exigência de operadores que transportavam em regiões de difícil acesso e asfaltamento quase inexistente. A empresa Itapemirim faz um dos primeiro protótipos de ônibus trucado, tribus, ou de três eixos, sobre um monobloco Mercedes Benz.

A preocupação dos órgãos reguladores em relação ao conforto dos passageiros, por pressão de usuários e diante de muitos acidentes e problemas de saúde provocados na operação dos ônibus, era mais presente nos anos de 1970. A Resolução 448, de 1971, que determinou índices máximos permitidos para a emissão de ruídos, foi um marco importantíssimo. A buzina do ônibus só poderia emitir até 104 decibéis, o barulho do motor de até 185 cavalos estava limitado a 80 db e os modelos superiores a 185 cavalos, a 92 db.

Assim como Itapemirim e Mercedes, com o Tribus, em 1972, mais uma mostra de que a década seria a da parceria. No mesmo ano foi lançado no Salão do Automóvel o modelo Dinossauro, em duralumínio, parceria entre a Viação Cometa, Ciferal e Scania. O ônibus seguia o padrão dos GM americanos, e trazia itens inéditos para o conforto de passageiros e motoristas, como melhores visibilidade e posicionamento dos bancos, duralumínio na lataria e motor mais potente.

Em relação a legislação, 1973 foi um ano que trouxe uma das regras mais importantes em benefício aos passageiros: o seguro obrigatório para usuários dos transportes em caso de acidentes. Além disso, tornou-se obrigatório o tacógrafo: um aparelho com discos que registra os dados da viagem, como velocidade, horário e forma de o motorista dirigir.

Seria inocência dizer que essas resoluções partiram apenas da boa vontade dos governantes. Surgiram, sim, depois de muitas pessoas terem perdido a vida e prejudicado a saúde em acidentes, que poderiam ser evitados.

Em 1974, para acompanhar o sistema nacional de transportes por passageiros e garantir o cumprimento de todas as regras, o Departamento Nacional de Estadas de Rodagem – DNER criou a Diretoria do Transporte Rodoviário, intensificando a fiscaliação das viagens de ônibus nas estradas.

Continuar lendo

Enquanto não ligo meu carro na tomada

 

Por Rosana Jatobá

carro

O telefone toca na redação. É o Jô Soares, interessado em saber sobre o risco de chuva forte naquela tarde quente de verão em São Paulo.

Consulto o último boletim da meteorologia e vou ao encontro do meu amigo, no estacionamento da emissora.

Ele está vestindo uma camiseta com emblema do SuperHomem, pilotando um jipe conversível, réplica do modelo usado pelo exército americano na segunda guerra mundial para a invasão da Normandia. A intenção é dar umas voltas pela zona sul da capital paulista no brinquedo recém-comprado.

-Vá tranquilo, Jô; o radar meteorólogico indica chuva forte só no início da noite. Você ainda tem pelo menos três horas de passeio.

Ele aproveita para perguntar sobre meus projetos na área de sustentabilidade, comenta a última entrevista que dei para o programa dele, e provoca:

– Outro dia, eu te vi saindo da TV. Como uma pessoa tão envolvida com as questões ambientais pode ter um carrão daqueles, um utilitário beberrão?

E agora? Pensei. Que saia justa…
No mês anterior, tinha ido ao programa do Jô divulgar o meu programa ambiental no GNT – “Um mundo pra chamar de seu”. Na ocasião, falei pra todo o país da importância de minimizar a sobrecarga sobre o planeta e dei dicas de como adotar medidas pra reduzir a “pegada de carbono”. Agora, minha coerência estava sendo posta à prova…

– Este é o meu calo, Jô. Incomoda minha consciência, mas não consigo me livrar dele. Sempre tive carros utilitários, robustos, que me fazer sentir poderosa no trânsito de São Paulo.

E o argumento cabal:

– Só veiculos desta envergadura conseguem suportar uma blindagem, sem perder a potência. Confesso que o medo da violência é maior do que o meu desapego.

Ele pareceu convencido, o que não diminuiu meu constrangimento.

Em casa, desabafei com meu marido:

-Amor, vou trocar o carro. Não posso levantar as bandeiras ambientalistas e acelerar um motor que só roda seis quilômetros e meio a cada litro de gasolina e emite 348 gr de dióxido de carbono por quilômetro. Preciso de um carro flex, movido a etanol, o nosso combustível verde!

-O etanol tem rendimento inferior ao da gasolina. Você vai precisar de mais álcool para percorrer a mesma distância. No cano de descarga , o volume de emissão de CO2 será praticamente o mesmo entre os dois combustíveis.

– Mas se a gente considerar a cadeia produtiva , o etanol é mais eficiente no combate ao aquecimento global. Todo o gás carbônico emitido pelos veículos movidos a álcool é reabsorvido pelas plantações de cana-de-açúcar. Isso reduz em até 70% as emissões do gás. Além disso, o etanol usa o gás carbônico retirado da atmosfera pelas plantas. O petróleo joga na atmosfera o gás carbônico armazenado no solo e não o reabsorve.

– Mas você acabou de comprar este carro. Já perdeu 30% do valor original. Vai jogar mais dinheiro pela janela?

-Então vou converter o motor.

-Aí você perde a garantia. Seja racional. Você já faz a coleta seletiva do lixo aqui em casa, reduziu o consumo de sacolas plásticas, compra alimentos orgânicos e já não come carne vermelha há quase 2 anos; trocou as lâmpadas incandescentes, comprou móveis de madeira certificada e aparelhos elétricos eficientes….não seja radical, porque ninguém aguenta uma ECOCHATA!

– Ecochata, eu? Quer dizer que lutar por uma atmosfera mais limpa é ser ecochata?

O termo ecoou dentro de mim pelos dias seguintes. E me despertou para o risco de cair na armadilha mais comum na vida dos ambientalistas: seguir à risca o manual ecologicamente correto, o que nem sempre resulta em consumo consciente. É preciso bom senso para fazer as escolhas.

Para mitigar a culpa por ter um vilão na garagem, reformei a velha bicicleta, com a qual faço os percursos mais curtos no bairro, como ir à academia, à banca de frutas ou ao parque.

Mas a minha redenção está a caminho. Estou de olho no carro elétrico. Ele tem zero de emissão direta e aproveita as fontes alternativas de geração elétrica. É mais eficiente em termos energéticos, pois se reabastece na frenagem, na descida e não gasta energia em ponto morto. É mais barato, pois não requer sistemas de transmissão e refrigeração sofisticados e dispendiosos. E simplesmente não tem sistema de injeção de combustível, de lubrificação do motor, de escapamento, motor de arranque, catalisador e abafamento de ruído. O motor elétrico custa uma fração de um motor à combustão e seus acessórios. Resolvido o problema da bateria, o carro elétrico custará menos do que os carros convencionais, terá custo de abastecimento muito inferior, desempenho superior em torque e nenhuma emissão de barulho e gases poluentes.

Até parece que sou “expert” na parafernália automobilística, não é? Que nada! Toda esta propriedade ao comentar as vantagens do carro elético vem do trabalho “Carro elétrico, a revolução geopolítica e econômica do século XXI e o desenvolvimento do Brasil”, de Gustavo Antônio Galvão dos Santos, Bruno Galvão dos Santos, Rodrigo Loureiro Medeiros e Roberto Pereira D’Araújo – os dois primeiros, economistas do BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social); o terceiro, professor de engenharia da Universidade Federal do Espírito Santo; e o quarto, engenheiro eletricista.

Com um veículo superpoderoso como este – quem sabe?- eu possa vestir uma fantasia de Mulher Maravilha e, a exemplo do que fez o Super Jô Soares com seu jipe retrô, eu consiga pilotar o carro dos meus sonhos, sem culpas, e sem o medo das ameaças que vêm dos céus e da terra!!


Rosana Jatobá é jornalista da TV Globo, advogada e mestranda em gestão e tecnologias ambientais da USP. Toda sexta, conversa com os leitores do Blog do Mílton Jung sobre sustentabilidade.

Diesel de cana de açúçar já move motores de ônibus

 

A produção do novo combustível está em fase de teste, é mais simples que de outros biodiesel e o motor reduz em até 9% a poluição no ar.

Motor com diesel de cana de açucar em teste

Por Adamo Bazani

Quem pensa que cana de açúcar só abastece veículos com etanol está enganado. Da cana também pode ser feito diesel para caminhões e ônibus, mais barato que o derivado de petróleo e com vantagens ecológicas.

Quer outra boa notícia ? O que era apenas estudo, passou para a fase de testes. Em parceria com a Amyris Brasil, a Mercedes Benz já testou o biocombustível da cana de açúcar em motor para ônibus. A Amyris é subsidiária da americana Amyris Biotechnologies, especializada em produtos renováveis, que testa tecnologias próprias para a fabricação de combustíveis com maior benefício ambiental para transportes público. Foram investidos no projeto brasileiro mais de 100 milhões de dólares.

A obtenção do biocombustível para os ônibus a partir da cana de açúcar é mais simples e barata do que em relação a outras matérias primas, está escrito nos estudos apresentados. A produção é semelhante a do etanol. Mas no processo de fermentação da cana, através da introdução de levedura geneticamente alterada, é possível obter óleo do caldo da cana. Este óleo, derivado do processo de fermentação com a levedura, é submetido a tratamento químico, criando estrutura molecular de hidrocarbonetos, que é semelhante a do derivado do petróleo. Assim, é possível aproveitar toda a cana de açúcar, tanto para o álcool (etanol) como para o diesel.

Essa estrutura molecular é a farneceno, que possui 12 átomos de carbono, com as características do diesel, mas sem misturas agressivas à saúde e ao meio ambiente, como com o enxofre. A fumaça emitida é renovável, ou seja, é absorvida pela vegetação no processo de fotossíntese.

É possível produzir o diesel da cana nas mesmas usinas em que há produção de açúcar ou álcool, basta mudar a levedura usada na fermentação.

Os testes até agora, segundo a Mercedes Benz, foram satisfatórios. Num tanque de ônibus foram colocados 90% de diesel comercial comum (S 50) e 10% do diesel da cana de açúcar. A proporção do combustível limpo parece ser pequena, mas a montadora explica que foi o suficiente para reduzir em até 9% das emissões de materiais particulados na atmosfera.

Ainda de acordo com a Mercedes Benz, o desempenho dos motores com o diesel da cana é exatamente o mesmo dos abastecidos somente com o diesel comum. Não foram detectadas quaisquer diferenças de desempenho quando os dois tipos de abastecimento foram comparados.

A vantagem é que qualquer motor a diesel pode receber o combustível novo, sem a alteração das características de fábrica ou mudanças na frota. Além disso, os custos totais de abastecimento da frota são reduzidos com a mistura.

A intenção agora é ampliar os estudos para aumentar a proporção do diesel de cana de açúcar na mistura e reduzir ainda mais os custos com combustível e os índices de poluição.

Adamo Bazani é jornalista da CBN, busólogo e escreve às terças no Blog do Mílton Jung, sempre com a expectativa de andar em ônibus menos poluentes.

Ambientalista alerta governo Lula sobre preço da gasolina

 

Todos estão de olho no preço do álcool e reclamam com razão dos aumentos que ocorrem desde dezembro. Na ponta do lápis, contas feitas, abastecer com gasolina carro com motor flex já sai mais barato em ao menos dez estados brasileiros, incluidos São Paulo e Distrito Federal. A gritaria tem sido geral.

Hoje, porém, o ambientalista e ex-integrante do Ministério do Meio Ambiente (Gestão Marina Silva) João Paulo Capobianco chamou atenção para outro aspecto. A distorção no preço do combustível pode ter sido provocada pela estratégia do Governo Lula de segurar o valor do litro da gasolina para evitar pressão na inflação e conter críticas da opinião pública. Ele lembra que o álcool estava muito barato e o ajuste era necessário, mas se tornou problemático devido ao preço baixo da gasolina.

Apesar do custo, Capobianco sugere que o motoristas prefira abastecer o carro com álcool para evitar maior impacto ambiental. Ele citou pesquisa recente que mostra que o álcool combustível reduz em até 73% as emissões de gás carbônico – principal causador do efeito estufa – na comparação com a gasolina.

Ouça a entrevista completa de João Capobianco ao CBN SP

Aumento no preço do álcool faz mal à saúde

 

Tem muita gente reclamando do preço do álcool que subiu consideravelmente no último mês. Os usineiros falam em quebra de safra provocado pelas chuvas. Quem entende do assunto, diz que é especulação. Os produtores de cana estariam preferindo vender açucar no exterior a oferecer álcool aos carros brasileiros.

Hoje, conversamos com o professor e físico José Goldenberg que sugeriu intervenção do governo federal para segurar o preço do álcool, pois teme que o programa de incentivo ao uso do combustível mais limpo sofra forte revés. Além do impacto na economia, a substituição do etanol pela gasolina vai gerar prejuízos ambientais.

“Quando o Governo Federal reduziu de 23 para 21% a mistura de etanol na gasolina, os relógios de medição do ar em São Paulo passaram a registrar, em pouco tempo, piora na qualidade”, explicou o ex-secretário do Meio Ambiente.

Ouça a entrevista do professor José Goldenberg no CBN SP

Aos motoristas de carro flex a sugestão é que antes de se assustar com o aumento no preço do álcool façam a seguinte conta: se o litro do álcool custar até 70% do preço da gasolina, fique no álcool. Outro custo que deve ser avaliado é o ambiental.

Como o óleo frito vai parar no tanque do carro

 

Semana passada, no “Ponto de Ônibus”, o Adamo Bazani contou a experiência da cidade paulista de Idaiatuba que abastece a frota do transporte de passageiros com biodiesel gerado do óleo de cozinha. Nesta segunda-feira, o CBN São Paulo conversou com o professor da Faculdade de Engenharia Agrícola da Unicamp Antonio José Maciel um dos pesquisadores que tem trabalhado com esta tecnologia que passará a ser usada, também, na cidade de Fernandópolis.

Na entrevista, Antonio José Maciel explica como é feita a transformação e os vários benefícios oferecidos na transformação da gordura animal e do óleo de cozinha em biodiesel:

Ouça a entrevista do professor Antonio Jose Maciel

Empresa de ônibus abastece 100% da frota com biodiesel

 

Por Adamo Bazani

Viação Vaz, no ABC Paulista, se antecipa a lei e investe em combustível mais limpo para transportar passageiros em Santo André

Ônibus a biodiesel

O uso de diesel mais limpo na frota de ônibus das cidades da Região Metropolitana de São Paulo será obrigatório a partir de janeiro de 2010, mas algumas empresas decidiram se antecipar ao acordo proposto pelo Ministério Público Federal e assinado pelo Ministério do Meio Ambiente, Ibama, Petrobrás, Anfavea, Governo do Estado de São Paulo e Cetesb, em outubro do ano passado. É o caso da da Viação Vaz que circula em Santo André, no ABC Paulista.

Um novo cronograma foi elaborado depois do descumprimento da resolução 315 do Conama – Conselho Nacional do Meio Ambiente – que previa a produção e utilização de diesel com menos partículas de enxofre e maior concentração de combustíveis alternativos. As cidades de São Paulo e Rio passaram a abastecer a frota de ônibus com este combustível em janeiro. Em maio foi a vez das regiões metropolitanas de Belém, Fortaleza e Recife. Em agosto, Curitiba. E no início do ano que vem, além das cidades do entorno de São Paulo, serão obrigados a usar o diesel S 50 as cidades de Belo Horizonte, Salvador e Porto Alegre.

O S50 é um diesel produzido com 50 partes de enxofre por milhão e substitui o combustível ainda produzido e usado em boa parte do país que tem 500 partículas do poluente.

De acordo com o diretor da Viação Vaz, Gustavo Augusto Vaz, toda a frota, inclusive os carros mais antigos já rodam com biodiesel. “Firmamos uma parceria com a BR Distribuidora e a frota 100% operada com biodiesel mostra que hoje parte dos empresários sabe que, para continuar operando, tendo lucro e servindo bem a população, cumprindo seu papel de transportar, ele deve olhar em volta: para o impacto que sua atividade traz ao meio ambiente e colaborar também. Este ano renovamos 25% de nossa frota, pois ônibus novo também é melhor para o meio ambiente”.

A empresa comprou mais cinco ônibus preparados para rodar com o diesel que segue os padrões exigidos na Europa, bem mais rigorosos do que o brasileiro. Além disso, os novos carros seguem os padrões de acessibilidade universal. A Viação vaz foi a primeira de Santo André a ter veículos com acesso para passageiros com deficiência.

Os novos modelos com elevadores para cadeirantes, balaústres com relevo para deficiente visual e bancos especiais para idosos, pessoas com mobilidade reduzida e obesos já estão em operação: são cinco Comil Svelto Midi de nova linha (micrão), com motor Mercedes Benz OF 1418.

“Creio que pensar no meio ambiente, além de obrigatoriedade, será uma tendência do setor”, conclui Gustavo

Adamo Bazani, jornalista da CBN e busólogo. Toda terça-feira escreve no Blog do Mílton Jung.