O Minhocão do Morumbi – II

 

Por Carlos Magno Gibrail

 

 

A degradação no monotrilho da linha Ouro, que ligará o Aeroporto de Congonhas ao Morumbi, não deveria ocorrer na mesma cidade em que o Elevado Costa e Silva escancara os problemas de obras viárias aéreas em regiões urbanas adensadas.

 

Entretanto, enquanto o Minhocão de Maluf foi realizado dentro do prazo e sem protestos populares, afinal era Ditadura, a obra de Serra e Alckmin não passou ilesa aos críticos, técnicos, moradores e populares antes de ser executada.

 

Ao ser detalhada, em 2010, muitos alertas foram incisivos, alguns, inclusive, publicados neste blog:

 

….

 A linha 17-Ouro que ligará Congonhas à rede de trilhos terá trens a 15 metros de altura, irá desapropriar área de 132 mil metros quadrados na qual serão derrubadas 2.300 árvores e onde 36 mil metros quadrados são ocupados por residências de alto e médio padrões. As demais estarão recebendo impactos ambientais ressaltados no relatório apresentado, que dentre outros aspectos enfatiza:

O morador que não tiver seu imóvel demolido deve sofrer outro impacto negativo de ALTA RELEVÂNCIA: a mudança da paisagem devido à presença de vigas de até 15 metros de altura …

 

Será um grande causador de incômodo à população vizinha, que pode ter uma redução da qualidade de vida”. A obra será usada por mais de 200 mil passageiros por dia …

 

Haverá ainda impacto sonoro. É sugerida uma proteção com barreira acústica para minimizar a propagação do ruído …

 

Nas vias de baixo tráfego haverá aumento significativo do movimento devendo atrair também camelôs e desvalorizando alguns espaços do entorno…

 

O padrão residencial vertical faz com que o impacto visual do monotrilho seja intensificado, pois alguns domicílios ficarão no mesmo nível que as estruturas permanentes”. Isto é, não escapará nada, nem casas nem apartamentos.

 

 

Em 9 de maio de 2012, houve grande manifestação por parte das entidades de moradores da região do Morumbi, onde existem dezenas de associações de bairro. Foi levantada a bandeira a favor do Metrô e contra o monotrilho, quando moradores, de classe média e média alta, levaram ao Palácio dos Bandeirantes a seguinte comparação:

 

Metro

 

Assim como ocorreu nas audiências públicas anteriores, nada disso adiantou e o sistema aprovado foi o monotrilho.

 

A mudança do estádio da abertura da COPA fez com que o ritmo da obra da linha Ouro fosse reduzido até a sua paralisação total, em janeiro deste ano.

 

Hoje, a degradação toma conta de toda a área envolvida na obra. Quer no aspecto da deterioração dos materiais, quer na ocupação através de moradores de rua, de viciados em drogas e bandidos em geral.

 

O Minhocão do Morumbi será reiniciado em breve, mas transportará dos 200 mil previstos apenas 40 mil por dia e não chegará ao estádio. O capital investido e paralisado, a depreciação dos materiais, a degradação ambiental e a desvalorização da área serão débitos a serem pagos pelos contribuintes.

 

É melhor prestarmos mais atenção nas próximas eleições.

 

Carlos Magno Gibrail é mestre em Administração, Organização e Recursos Humanos. Escreve no Blog do Milton Jung, às quartas-feiras.

Desafio Intermodal chega a 10a. edição com bicicleta e moto mais eficientes

 

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Será realizado hoje, o 10º Desafio Intermodal da Cidade de São Paulo. O ponto de partida será a Praça Gal Gentil Falcão, na Avenida Eng. Luis Carlos Berrini, no Brooklin, com chegada em frente à Prefeitura de São Paulo(Centro), distante cerca de 10 quilômetros. Neste ano, participarão pessoas com bicicleta, carro e moto, que são os mais usados modais individuais, além de ônibus, trem e metro, que são os principais modais coletivos. Haverá, mais uma vez, participante fazendo o trajeto exclusivamente a pé (caminhando ou correndo), assim como patins, skates, ciclistas com bicicletas dobráveis compartilhando o transporte público.

 

O Instituto CilcoBr, que organiza o evento, preparou uma análise comparativa sobre os resultados registrados nos nove anos de Desafio que reproduzo, em parte, aqui:

 

Apesar do tempo ser o principal indicador para avaliar o desempenho de um modal, também levamos em conta os gastos dos modais com combustível e estacionamento, além da quantidade de poluição que o mesmo emitiu, portanto nem sempre o veículo mais rápido pode ser considerado o mais eficiente, até porque alguns modais mais rápidos possuem custos extremamente elevados (como o Helicóptero por exemplo) o que inviabilizaria a popularidade do mesmo, ou seu uso como uma alternativa eficaz para solucionar os problemas de congestionamentos das nossas cidades. 

 

Embora haja vários critérios para se avaliar, nessa análise feita por nós do Instituto CicloBR, vamos nos concentrar apenas no tempo dos modais mais utilizados e de acesso mais comum. Abaixo uma breve análise que realizamos quando comparamos o desempenho dos principais modais já testados nos Desafios realizados pelo CicloBR.

 

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Com base nesse gráfico, podemos analisar que desde as primeiras edições, tanto a bicicleta (seja por vias rápidas ou mais tranquilas), como a moto, foram infinitamente mais eficientes que o carro, que raramente fez seu deslocamento em menos de uma hora.

 

Nos primeiros anos, os participantes escolhidos, tanto para a bicicleta como a moto, eram pessoas que não tinham esses modais como principais formas de deslocamento, ainda assim conseguiram ser mais eficientes que o carro no quesito tempo. A partir de 2009, passamos a colocar ciclistas menos experientes por vias tranquilas e mais experientes por vias rápidas, escolha natural da maioria dos ciclistas que trabalham ou já trabalharam realizando entregas (também conhecidos como “Corriers”). O mesmo fizemos com os motoqueiros, quando não trabalham como motoboys, são motociclistas que usam seu veículo diariamente como forma de deslocamento.

 

Essa escolha acabou gerando uma relativa “disputa” entre esses dois modais, mas também serviu para mostrar a viabilidade desse serviço de entrega de documentos, que atualmente em São Paulo é monopolizados pelas motos.

 

Acesse aqui o estudo completo desenvolvido pelo Instituto CicloBr

Conte Sua História de São Paulo – 461 anos: meus passeios na Galeria do Rock e o cheiro do churrasquinho grego

 


Por Rogério Loro

 


 


Quando meus pais disseram que mudaríamos para a cidade de São Paulo, eu sabia que muita coisa seria diferente na minha vida. Imagina o que seria para um garoto de 14 anos que nasceu e viveu em uma cidade do interior, se mudar para a capital.

 


Nossa nova casa ficava em uma rua sem saída no bairro da Vila Formosa, bairro que tratei logo de explorar com minha bicicleta. Pedalando em meio ao trânsito local, pude conhecer lugares como o Mercado Municipal, o CERET, a Praça Sampaio Vidal e a Praça Silvio Romero.

 


Fui estudar na escola SENAI na Rua Anhaia no bairro do Bom Retiro e para chegar até lá utilizava o Metrô saindo da Estação Tatuapé, passando pela Sé até a Luz, mas na volta dava preferência ao trem que saia da Estação Brás, pois ele era mais barato que o Metrô e o dinheiro economizado, eu juntava com o que meu pai me dava, para comprar meus discos e camisetas na Galeria do Rock no centro, lugar que conheci com meus amigos de escola.

 


O centro de São Paulo era um paraíso para nós, lá ficavam além da Galeria, a maioria dos cinemas, lojas de troca de discos e livros e componentes eletrônicos. Ruas como a Barão de Itapetininga, 7 de Abril, Santa Ifigênia e a Praça da República, faziam parte do nosso roteiro particular em busca de novidades e claro, dos inesquecíveis carrinhos de Churrasco Grego com suco grátis, que alimentavam toda a molecada com um precinho bem camarada. As recomendações de meus pais eram sempre as mesmas: “-Tome cuidado nas ruas, pois é muito perigoso andar pela cidade e não fique comendo bobagens por aí”. Ah, nossos pais sempre exageram, a cidade nem era tão perigosa e os lanches e as esfihas da Rua Mauá nem eram tão porcaria assim. No Vale do Anhangabaú, eu e meu pai pegávamos os ônibus da CMTC em direção ao Morumbi para assistirmos aos clássicos do Timão, ou quando os jogos eram no Pacaembú íamos caminhando da Praça Marechal Deodoro até o estádio, e sempre tive a impressão que as caminhadas eram sempre mais curtas do que nossas conversas.

 


Passei minha adolescência e me tornei um adulto, casei e constitui família sempre aproveitando todas as inúmeras oportunidades que a cidade oferece, cheguei a retornar para Jundiaí minha são cidade natal, mas acabei voltando para São Paulo atraído pelas inevitáveis oportunidades profissionais que ela oferece.

 


Hoje sigo minha vida ainda pedalando pela cidade, em meio a um trânsito muito pior do que na década de 80, a Galeria do Rock hoje parece ter muito mais jovens fantasiados de roqueiros do que aquela molecada da época com correntes de xaxim das samambaias da mãe penduradas no cós da calça, o centro da cidade me parece mesmo perigoso como os meus pais diziam, para ir aos jogos do Corinthians não preciso mais ir ao Vale do Anhangabaú, apenas caminho até o Itaquerão que fica próximo da minha casa, agora sem a companhia e as conversas com meu pai. Os lanches de Churrasco Grego?

 


Alguns ainda estão pelo centro da cidade, me falta agora coragem para comê-los.

 


Rogério Loro é personagem do Conte Sua Historia de São Paulo. A sonorização é do Cláudio Antonio. Conte você também a sua história da nossa cidade, escreva para milton@cbn.com.br

E as ciclovias!? Vão bem, obrigado (por enquanto)!

 

Ciclofaixa Moema

 

Esses dias, publiquei aqui no Blog texto no qual me referia ao esforço que devemos fazer para mudar nossos hábitos. Falava da atividade física e do mau costume que temos de voltarmos ao sedentarismo duas semanas depois de feita a inscrição na academia mais próxima de casa. Pesquisas provam que precisamos de 66 dias para transformar uma ação em rotina. Lembrei-me disso ao ler e publicar o texto do colega de blog Julio Tannus no qual critica as ciclovias implantadas em São Paulo e a falta de planejamento na cidade.

 

Por anos nos acostumamos a usar o automóvel, meio de transporte privilegiado tanto pela forma como a cidade se espraiou sem que o sistema público conseguisse alcançar as franjas da capital quanto pelo incentivo à indústria automobilística. De maneira geral, nossas cidades transformaram-se em grandes aglomerados urbanos sem que suas administrações encontrassem formas de financiar a expansão necessária do transporte coletivo – e São Paulo é o exemplo mais bem acabado deste modelo (ou seria, mal acabado?). O resultado é o drama diário de paulistanos que passam parte do dia emperrados no trânsito enquanto tentam se deslocar de casa para o trabalho, do trabalho para a escola, e vice-versa.

 

Desconstruir essa lógica da cidade, convidando as pessoas a deixarem o carro em casa e em troca oferecendo sistema de ônibus e metrô mais eficiente e espaço para bicicleta, é tarefa para muito mais do que uma gestão. Um costume que exigirá investimento e envolvimento em ações conjuntas do poder público e privado. Imagino que ninguém têm a ilusão de que as faixas pintadas nas ruas e avenidas, seja para ônibus seja para bicicletas, resolverão esse problema. Porém, e aí começo a me distanciar do que pensa meu colega de blog, havia a necessidade de alguém disposto a dar a “pincelada” inicial.

 

A atual administração decidiu tomar para si a responsabilidade de implantar ciclovias como já havia feito com as faixas nem tão exclusivas de ônibus. Aposta que o número de ciclistas aumentará – como já se percebe em algumas vias – tanto quanto cresceu a velocidade dos coletivos. É verdade que se esqueceu de conversar com os cidadãos, o que poderia ter amenizado a reclamação inicial e evitado alguns atropelos e rotas impróprias. As faixas vermelhas, porém, servem de alerta aos motoristas de carro para algo que o próprio Código Nacional de Trânsito já prevê, mas nunca foi respeitado: o compartilhamento da via pública entre carros, caminhões, ônibus, motos e bicicletas. Em nenhum momento é exigida identificação dos ciclistas e da bicicleta, mas lhe é cobrado o respeito às leis de trânsito – mesmo porque a condução imprópria deste veículo tende a ser muito mais arriscada ao seu condutor do que a terceiros.

 

As dimensões e geografia de São Paulo devem servir muito mais de incentivo do que restrição para o uso da bicicleta. Com uma cidade deste tamanho (e altura) pode-se, por exemplo, pedalar em trechos menores e medianos, reduzindo a frequência com que usamos o carro, ou integrá-la ao transporte coletivo, como ocorre em algumas estações.

 

O que mais prejudica a implantação das faixas de ônibus e de bicicleta é a falta de confiança do cidadão no poder público. Poucos creem que as medidas persistirão e apostam que assim que a tinta começar a desbotar as boas intenções permanecerão apenas na propaganda de governo. Prevêem que as faixas de ônibus nunca se transformarão em corredores exclusivos, e as de bicicleta logo estarão tomadas por todo tipo de obstrução. E têm motivos para isso: nossa história, como o próprio Tannus, descrente, descreve em seu texto, está cheia de bons planos nunca executados e execuções mal planejadas.

 


Não deixe de ler o texto do nosso colunista Julio Tannus que gosta muito de bicicleta, mas não de como estão nossas ciclovias

Conte Sua História de SP: minha cidade caleidoscópica

 

Por Carolina de Medeiros Cecatto

 

A São Paulo em que nasci é a cidade onde vou trabalhar desde os meus vinte anos. Não que eu tenha longeva idade, mas desde pequena já dava meus passinhos por ela. Aos 7, fazia exames na Vila Mariana, bairro em que nasci por sinal, porque logo precisei usar óculos e tampão. E minha nossa! Ia com minha mãe de metrô, e como eu adorava aquilo! Nunca achei em minha vida que entenderia os entremeios das linhas daquela lombriga de ferro – assim como nunca imaginei que essas linhas cresceriam tanto como agora, tanto como eu cresci.

 

Hoje, domino e escolho as plataformas, guiada às vezes pelo instinto das grandes massas, costurando entre elas, vislumbrando pessoas, paisagens e concretos: são os violinistas das estações de metrô, é aquela avenida de uma vida inteira chamada Paulista, são os adolescentes de cabelos coloridos e fãs de mangá nas escadarias da Liberdade, é o verde imperial do Parque da Independência, é o corre-corre, o compra-compra da 25 de Março, é a miscelânea abençoada de coisas que vejo e reparo e que me fazem sentir mais deslumbrada.

 

O lugar mais cosmopolita, de gente mais desconfiada, é a cidade mais acolhedora, acredite! Nos dias de chuva fica mais poética, mais indiferente e triste, mas é esse o seu charme. É de se ver o colorido da noite nas baladas, corpos e sinestesia e fluidos, é nelas que vinga um pouco de Sampa. Bate também o coração dessa cidade com o tráfego diário de carros, buzinas e xingamentos, e aquela palavrinha que todo paulistano detesta já é praxe: congestionamento.

 

Vibra a cidade com seus vários times valentes e pioneiros, além de tudo tradicionais, que jogam bola e dão brilho e paixão nos olhos da gente. Permeiam seus muros os grafites psicodélicos, sem contar as calçadas e as ruas com várias pernas malabares sobre seus skates e patins, a correria para pegar o ônibus – o lindo caos diário que tudo isso encerra!

 

É a cidade cheia de registros, de mistura fina, de seriedade, de inegável disposição, de comércio, da pizza mais gostosa, dos edifícios mais audazes e cinzas, da gente mais diversa e colorida. É a cidade que não desliga, nem pisca. É a minha São Paulo caleidoscópica.

 

Brasil perderia R$ 19,3 bi sem metrô de São Paulo

 

Viagem de Trem e Metrô

 

Chego muito cedo para trabalhar e estou distante da estação de Metrô, portanto o carro ainda é minha opção quando deixo minha casa de madrugada para apresentar o Jornal da CBN. Antes mesmo de chegar à redação, porém, já tenho informações sobre as estações de metrô da cidade – e da CPTM, também. Costuma ser das primeiras notícias que me chegam pelo Twitter: fatos contados por usuários muitas vezes revoltados devido a problemas técnicos e atraso dos trens. Há os que mandam imagens para provar o aperto que estão enfrentando nas primeiras horas do dia. Entendo perfeitamente a bronca dos ouvintes com o transporte sobre trilhos de São Paulo, são poucas linhas para a demanda que temos. São apenas 74 quilômetros e 64 estações, muito distante da infraestrutura ideal para atender os 4 milhões de passageiros que usam o sistema,

 

Por estar esmagado na estação de embarque ou pressionado dentro do vagão, o paulistano perde a perspectiva da importância deste transporte para nosso cotidiano. Ressalto, fato este plenamente justificável. A verdade, porém, é que sem Metrô e CPTM, nossas vidas seriam muito diferentes e as perdas inimagináveis. Perdão, imagináveis, ao menos a partir de agora. Estudo que será divulgado nesta sexta-feira (7/6), feito pelo professor Eduardo Haddad, da FEZ-USP, mostra que o Brasil perderia R$ 19,3 bilhões por ano ou 0,6% do PIB, caso não existissem os trilhos do metrô, na capital paulista.

 

Haddad e sua equipe se debruçaram sobre modelos econômicos de grande escala, mapearam como os trabalhadores se deslocam na cidade de São Paulo e região metropolitana, e consideraram a relação entre mobilidade, acessibilidade e produtividade do trabalho no sistema metropolitano incorporado à economia nacional. De acordo com dados divulgados no estudo, a cidade de São Paulo está diretamente envolvida em 14,1% de todos os fluxos de comércio do país. Portanto, se este fluxo para por aqui, a economia brasileira sofre como um todo.

 

Sem Metrô, a cidade de São Paulo deixaria de produzir R$ 6,15 bilhões, enquanto o restante da região metropolitana deixaria de contribuir com a economia em R$ 2,17 bilhões. Os demais municípios do Estado de São Paulo perderiam R$ 2,29 bilhões e o restante do Brasil sofreria um impacto econômico negativo de R$ 8,7 bi. “Quando você retira o metrô, o tempo de deslocamento aumenta e a produtividade cai. O PIB da cidade de São Paulo e de outras regiões do país é afetado. O Brasil perde competitividade, a arrecadação do governo é reduzida, as famílias têm menos renda e, portanto, consomem menos”, diz Eduardo Haddad.

 

Conclusão: ruim com o metrô, impossível sem ele.

Conte Sua História de SP: na fila para comprar passagem de trem (ou TIM)

 

Por Douglas Rufatto

 

Ouça aqui o texto que foi sonorizado pelo Cláudio Antonio

 

Depois de criança, minha primeira chegada a São Paulo foi engraçada. No interior de Santa Catarina me formei advogado. Logo procurei conhecer Goiás com ideia fixa de ficar rico, comprar fazenda, criar gado. Que esperança! Depois de visitar cidades que cresciam não sei quanto por ano, parei em Rio Verde, não mais que três dias, suficientes para desistir de toda aquela ideia e voltar para Santa Catarina com a humildade que aquela idade não quer aceitar. Entendi que onde o povo prospera o advogado vai mal. O advogado não prospera onde a prosperidade faz ninho. Advogado vai bem onde impera o problema. Onde impera a falência e a desgraça alheia. É essa a verdade. Não é outra a realidade da profissão. Mas para não perder o foco, volto a São Paulo.

 

Contava que saí de Rio Verde de ônibus e cheguei pelo terminal da Barra Funda, chegada de quem vem do norte. Minhas instruções eram boas, mas só para quem vem do sul, e chega pelo Tiete. Por sorte, o sertanejo que tem boca e um pouco de coragem, obtém, lá mesmo na rodoviária, um papelzinho explicando como tomar o metro e em que direção seguir. Tomei o pequeno mapa e fui logo à fila, tencionava comprar a passagem do trem. Acho que fiquei uma hora esperando minha vez. A fila era grande e eu, fazendo cara de macho, esperando a chamada, com o dinheiro dividido entre o bolso e a meia, sem olhar para o lado. Depois daquela espera, com a perna cansada de ficar em pé, já com a perna curada de ter ficado sentando uma noite e um dia, pedi à moça que me desse passagens do metro. Arrumando as notas que recebera do cliente anterior, sem me dirigir o olhar, disse apenas: “senhor, aqui não vendo passagem do trem. E indicando com o dedo, para cima, como quem mostra a lua, mostrou-me uma placa gigante que dizia: “RECARGA TIM”.

 

Agende uma entrevista em áudio e vídeo pelo e-mail contesuahistoria@museudapessoa.net ou escreva um texto para milton@cbn.com.br. Para ler outras histórias de São Paulo, visite o meu blog, o Blog do Mílton Jung.

A gente não quer carro, quer se deslocar

 

Este texto foi escrito, originalmente, para o Blog Adote São Paulo, da revista Época São Paulo

 

Ônibus atrasado, passageiro no ponto

 

Ter carro próprio é sonho que se equivale ao da casa própria, com a vantagem de que os governos sucessivamente criam políticas que facilitam o acesso ao automóvel. O garoto próximo de completar 18 anos já vislumbra ganhar um modelo zero quilômetro do pai se passar no vestibular. A marca e os acessórios podem significar ascensão social no grupo em que vive e mudar seu relacionamento com os amigos (e amigas, principalmente). Esta cultura que impera no Brasil tem peso significativo na nossa qualidade de vida com a piora da poluição ambiental, doenças pulmonares graves e riscos à vida. O ambiente urbano está entupido, cenário que não se resume às grandes cidades. Médias e pequenas também enfrentam esta dificuldade e ouvem reclamações de seus moradores que pedem mais investimento em avenidas, pontes e asfalto.

 

Pesquisa do Instituto Akatu, que prega o consumo consciente, porém, revela mudança de comportamento no cidadão, talvez pelo esgotamento do modelo anterior. Ao ouvir cerca de 800 pessoas, de todas as classes sociais e em diversos Estados, descobriu que antes de ter um carro, o brasileiro quer mesmo é ter o direito de se deslocar pelas cidades com segurança, conforto e flexibilidade. Em uma escala de 0 a 10, a mobilidade alcançou índice de 7,9, enquanto ter carro próprio, 4,9. De acordo com os dados, até mesmo para quem não usa carro próprio em seu cotidiano (82% dos entrevistados), a preferência é fortemente em favor da mobilidade (7,7). “O resultado da pesquisa é uma prova do equívoco que são as políticas públicas que priorizam os carros. As pessoas podem ter carro, mas antes de serem proprietárias de automóveis, elas querem eficiência no transporte”, me disse o diretor-presidente do Akatu, Hélio Mattar.

 

A implantação de corredores de ônibus e faixas exclusivas para o transporte público, medidas de baixo custo que reduzem o tempo de deslocamento e oferecem mais conforto aos passageiros, têm de ser prioridade. Importante, também, dar mais velocidade aos projetos de ampliação das redes de metrô e trem, para atender a demanda crescente da população. Nessa quinta-feira, em Brasília, o prefeito de Porto Alegre, José Fortunatti (PT), que assumiu a Frente Nacional dos Prefeitos, defendeu a união dos governos federal, estadual e municipal no sentido de desonerar o setor de transporte e aumentar os investimentos, tornando as passagens de trem, metrô e ônibus mais acessíveis.

 


Conheça a pesquisa “Rumo à Sociedade do Bem-Estar”, do Instituto Akatu

Vida na cidade: devagar com o andor porque o santo é de barro

 

Texto publicado originalmente no Blog Adote São Paulo, da revista Época São Paulo

 

Plataforma no metro Barra Funda

 

Há uma semana, véspera de feriado de Nossa Senhora Aparecida, quando milhares de pessoas voltavam para casa um homem sacou arma em um túnel da Estação da Luz do metrô, no centro de São Paulo, e causou confusão generalizada. Em pleno horário de pico, passageiros correram nos corredores superlotados, caíram nas escadas, abandonaram bolsas, sapatos e celulares. Na confusão, grades que servem para organizar o fluxo de passageiros caíram no chão e provocavam estampidos que lembravam tiros. O som ecoava na estação e passava a ideia de que ocorria um tiroteio no local o que aumentou o pânico. Passageiros caíram nos trilhos, o que obrigou o metrô a parar as operações por mais de meia hora. Programas de televisão assim que receberam os primeiros relatos de dentro da estação passaram a noticiar o suposto tiroteio, o que gerou outra onda de boatos, pois usuários que estavam na estação e não sabiam o que acontece recebiam ligação telefônica de parentes que assistiam às emissoras. E o terror aumentava.

 

Apenas depois da intervenção policial e dos ânimos se acalmarem pode-se ter ideia do que havia acontecido dentro da estação mais movimentada do sistema de transporte de trilhos de São Paulo. Um homem esbarrou em uma mulher, em meio a pressa de um sem-número de passageiros que buscavam seu destino ao fim de mais de um dia de trabalho. A cena deve se repetir a todo momento, pois é praticamente impossível caminhar nos túneis da Estação ou quando se aguarda a chegada dos trens nas plataformas. Conforme relato de um policial, publicado no jornal O Estado de São Paulo, “um homem tentou defender a mulher e deu um soco no rapaz que começou a briga. Uma quarta pessoa sacou uma arma. Aí, todo mundo tentou correr no túnel lotado”.

 

Nenhum tiro chegou a ser disparado, mas a desavença foi suficiente para que os boatos e o desespero se disseminassem. O acontecimento me chocou, mesmo que mortes não tenham ocorrido, pois expôs o risco que estamos expostos por vivermos em bandos na cidade. Cenas do cotidiano, como um esbarrão em outra pessoa, uma freada mais brusca no ônibus ou a buzinada de alerta do carro podem provocar o que a cultura popular chama de efeito borboleta, no qual o bater de asas de uma frágil borboleta poderia influenciar o curso natural das coisas e provocar um tufão do outro lado do mundo. Um movimento brusco na estação de metrô causou pânico e por pouco não se transformou em tragédia devido a nossa intolerância, impaciência e pressa que nos impede de agir com consciência.

 

Numa hora como essa lembro de minha mãe tentando falar mais alto do que eu e meus irmãos envolvidos em uma algazarra qualquer: “devagar com o andor porque o santo é de barro”.

Entidades pedem ônibus de graça no Dia Sem Carro

 

Este texto foi publicado originalmente no Blog Adote São Paulo, da revista Época São Paulo

 

Cruzamento insano

 

A imagem do prefeito Gilberto Kassab (PSD) está cada vez mais complicada diante do paulistano. Desde que passou a se dedicar a montagem de seu partido e deixou a administração da cidade em segundo plano, a opinião pública tem rejeitado o governo dele. Kassab apostava no início da campanha eleitoral quando esperava que o candidato da situação José Serra (PSDB) defendesse a administração dele, mas a prioridade do tucano tem sido outra com a queda nos índices de intenção de voto. O prefeito não aparece na propaganda do PSDB, não tem seu nome defendido pelos candidatos a vereador pelo PSD e somente é citado pelos oposicionistas com críticas. Resultado: pesquisa do Instituto Datafolha, divulgada nesta semana, mostra que quase metade (48%) dos entrevistados consideraram o governo dele péssimo e ruim, uma marca para entrar na história.

 

Com esse cenário negativo, bem que o prefeito Kassab poderia aceitar a proposta feita pela Rede Nossa São Paulo para, ao menos, ganhar alguma simpatia do paulistano. A entidade e mais 33 organizações da sociedade civil entregaram ofício na Prefeitura de São Paulo pedindo que o acesso a ônibus, metrô, trens e trólebus seja de graça durante todo o dia 22 de setembro, um sábado, quando se comemora o Dia Mundial Sem Carro. A intenção do movimento é reforçar a realização de campanhas e programas para ganhar adeptos ao não uso de carros. Conforme a organização, o acesso gratuito ao transporte público oferecece ao cidadão “uma experiência fundamental de valorização da mobilidade inclusiva, democrática e de menor impacto ambiental, além de atender à Política Nacional de Mobilidade Urbana (estabelecida pela Lei 12.587/2012), sancionada no início do ano, que prioriza o transporte público coletivo e não motorizado.”

 

O prefeito Gilberto Kassab ainda não respodeu aos pedidos e, pelas experiências dos anos anteriores, vai desperdiçar também esta oportunidade de melhorar sua imagem diante do cidadão.

 

Já você que me acompanha neste post terá à disposição uma série de outras ações que marcarão a Semana Nacional de Mobilidade, que se realizará entre 16 e 22 de setembro. Veja aqui a programação completa.

 

A seguir, reproduzo algumas das demandas dos movimentos que estão unidos com o intuito de transformarem a cidade de São Paulo a partir de medidas na área de mobilidade. Estas reivindicações fazem parte do Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis para a Cidade que deve incorporar diretrizes estratégicas e necessárias para garantir o acesso à cidade para todos os cidadãos, tais como:

 

– Prioridade ao transporte público, com ampliação da rede de metrô e implantação nas principais vias da cidade de corredores expressos de ônibus que possibilitem a ultrapassagem;

 

– A adequação das calçadas aos pedestres, cadeirantes e a todos os que nelas circulam. A Secretaria Municipal de Transporte poderia instituir um departamento para construir e fiscalizar as calçadas;

 

– A criação de um plano de 500 quilômetros de ciclovias, somados a redes complementares nas 31 subprefeituras, e a integração delas com o transporte público;

 

– O adensamento populacional nas áreas centrais da cidade, que possuem melhor infraestrutura, e estímulo à descentralização de serviços e atividades para os bairros e subprefeituras da cidade – as duas medidas em integração com as políticas de habitação;

 

– O estabelecimento de metas para cumprir o plano e um programa de educação sobre mobilidade com o objetivo de mudar o comportamento de motoristas, pedestres e ciclistas;

 

– Participação popular na execução do plano, com a eleição e o funcionamento do Conselho Municipal de Transportes, bem como a criação de uma comissão de acompanhamento das medidas.