Conte Sua História de São Paulo 463: as cores dos ônibus que rodam na cidade

 

Por Sérgio Slak

 

 

Nasci na Vila Prudente, há 59 anos, e morei até os sete anos na Vila Ema, tudo na zona Leste. Com o falecimento do meu pai mudamos para a casa dos meus avós em Moema, na zona Oeste. Em frente de casa, tinha o ponto inicial da linha 670 – Moema – Praça da República, da Viação Moema. Eram ônibus nas cores vermelha, verde e branca. Lá perto tinha, também, o ponto inicial da linha 77 Vila Uberabinha-Rodoviária, da Viação Caribe. Eram amarelo, vermelho e branco.

 

Comecei ali meu fascínio pelos ônibus. E o que me encantava é que havia muitas empresas e cada uma com suas cores. Algumas com apenas uma linha. Por exemplo, achava maravilhosos os ônibus da Viação Útil, que faziam a linha Barra Funda – Bosque da Saúde, nas cores azul e cinza. Tinha a imagem de um cachorro atravessando o numero 969.

 

É claro que existiam as empresas com mais linhas de ônibus, como a Bola Branca que tinha as cores branco e vermelho. Não podemos nos esquecer do azul e bege da CMTC. Lá na gestão do prefeito Jânio Quadros, havia os Vermelinhos e os Fofões de dois andares.

 

Adorava olhar aqueles ônibus circulando, numa festa de cores e estilos de pintura.

 

O cenário passou a mudar no fim da década de 1970 quando criaram os consórcios de empresas de ônibus, as menores foram compradas. Na gestão da prefeita Luisa Erundina ocorreu a municipalização e todos os ônibus passaram a ter as cores branca e vermelha. Na de Marta, criaram-se oito consórcios e aí ficaram apenas oito cores em toda a cidade.

 

O transporte público evolui muito. Temos bilhete único, corredores, terminais, veículos articulados, biarticulados, com ar-condicionado e até wi-fi. Mas sinto uma saudade danada daquelas cores rodando por São Paulo.

 

Quando estou em um ponto, fecho os olhos e imagino que o ônibus que está chegando traz a marca da CMTC ou o colorido de algumas das velhas empresas.

 

Sergio Slak é personagem do Conte Sua História de São Paulo. A sonorização é do Cláudio Antonio. Envie seu texto para milton@cbn.com.br e conte a sua história da nossa cidade.

Quem te viu, quem te vê

 

Por Julio Tannus

 

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Em 1976, participando de um projeto sobre sistema viário em SP, cruzei com monsieur Werz, um suíço especialista nos assim chamados trólebus. Monsieur Werz era considerado um dos maiores especialistas mundiais no assunto e a Suíça detinha uma das mais avançadas tecnologias na fabricação de ônibus elétrico da época.

 

Fui encarregado de, juntamente com monsieur Werz, sobrevoar a cidade de São Paulo para que o especialista tivesse um primeiro contato com a cidade, na qual ele estava sendo contratado para auxiliar em um novo projeto de Trólebus Especiais, e do qual eu também participava.

 

Então, em uma tarde de sexta-feira embarcamos no helicóptero do governador e partimos para um sobrevôo sobre nossa capital paulista. Percorremos toda a área compreendida pelas marginais Pinheiros e Tietê, seguimos até a região do ABC e depois nas cercanias de Guarulhos, e por fim retornamos ao heliporto do Palácio dos Bandeirantes, sede do Governo do Estado de São Paulo.

 

Esperavam-nos uma dezena de jornalistas, repórteres e radialistas, todos ansiosos pelo diagnóstico do suíço. Sério e compenetrado, monsieur Werz dirigiu seu olhar para a pequena multidão e sentenciou: Pas de Solution!

 

Ou seja, na visão do especialista, há mais de 30 anos, sua primeira reação foi de que não tínhamos como resolver o enorme congestionamento através de soluções viárias de superfície: Não tem solução! ...

 

Julio Tannus é consultor em estudos e pesquisa aplicada, co-autor do livro “Teoria e Prática da Pesquisa Aplicada” (Editora Elsevier), autor do livro “Razão e Emoção” (Scortecci Editora)

SP: incompetência assola a cidade

 

Por Carlos Magno Gibrail

 

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A faixa exclusiva de ônibus instalada na Av. Giovanni Gronchi, na Zona Sul de São Paulo, é coerente com a linearidade da gestão Haddad. Mas uma afronta à flexibilidade necessária às operações inteligentes.

 

Os sistemas do passado não traziam a tecnologia para se adaptar aos fluxos variáveis de demanda, e, portanto, eram implantados de forma linear.

 

Hoje, por exemplo, semáforos, logísticas de entrega e abastecimento de produtos e serviços podem ser acionados de acordo com a necessidade do momento. Essa é a realidade no mundo corporativo, enquanto vemos que na atual administração municipal o sistema adotado é o linear. Até mesmo para o processamento mental da estratégia a ser aplicada.

 

As ciclovias, tão necessárias para uma cidade de 11 milhões de habitantes, foram implantadas sem considerações das obrigatórias especificidades, como adequação a topografia, a demografia e a economia.

 

A redução de velocidade aos veículos foi imposta de forma singular a áreas tão plural em fluxos, topografias e tipologias de carga e passageiros, que se tornou mais apropriada ao humor do que ao morador. Ao surgir o novo limite de 40 km parece que em breve poderá estar a 10 km, já que a prioridade não é a locomoção, mas o acidente.

 

As instalações de faixas e corredores de ônibus não levaram em conta as dimensões nem as demandas dos usuários e seguiram o mesmo padrão em toda a cidade.

 

No caso da Giovanni, há trechos em que apenas fica uma estreita faixa aos veículos e ainda se anuncia a sua aplicação na Av. Morumbi, cuja largura é menor ainda.

 

Há um ano, a CBN entrevistou o Prof. Ejzenberg que analisou os 290 km exclusivos aos ônibus, quando demonstrou que os resultados foram desanimadores. Apenas houve aumento de rapidez aos mesmos usuários, sem absorver novos passageiros. Para isso teria que se preencher os espaços vazios destas faixas, então ocupadas por 30 ônibus/hora, por mais veículos.

 

Uma façanha! Haddad aumentou o espaço dos ônibus, que não conseguiram mais passageiros, diminuiu o espaço dos automóveis que aumentaram o congestionamento.

 

Ainda assim continuou usando o mesmo sistema.

 

Carlos Magno Gibrail é mestre em Administração, Organização e Recursos Humanos. Escreve no Blog do Mílton Jung.

Carteira de motorista e carro próprio deixam de ser símbolo de liberdade para os jovens

 

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(texto escrito originalmente no meu perfil do Medium)

 

Com 18 anos mal completados, lá estava eu na porta do centro de avaliação para fazer o teste que me permitiria receber a carteira de motorista — ou carta, como dizem aqui em São Paulo. Apenas algumas manobras depois, o fiscal perguntou se eu já dirigia anteriormente dado os cacoetes que apresentava na condução do carro. Sem muito constrangimento e até com uma ponta de orgulho, respondi que sim, pois fazia alguns anos que era testado pelo meu pai, inicialmente sentado no banco do carona e tendo o direito de segurar a direção enquanto ele controlava os pedais e a marcha. Demorou um pouco para o pai me dar a chance de trocar as marchas no câmbio manual e, muito mais do que eu gostaria, para assumir o comando do carro definitivamente.

 

As oportunidades costumavam surgir aos sábados à noite quando nós saíamos de casa, no bairro do Menino Deus, em direção a sede da rádio Guaíba, centro de Porto Alegre, onde o pai apresentava o Correspondente Renner. O passeio à noite era estratégico, pois o caminho estava geralmente livre.

 

O prazer de sentar no banco do motorista, engatar a primeira marcha e comandar o carro por conta própria só apareceu mais tarde nas ruas praticamente vazias da praia que frequentávamos nos períodos de férias e mesmo assim sob o olhar atento e preocupado dele.

 

Na realidade, o pai repetiu comigo a mesma experiência que teve com meu avô quando aprendeu a dirigir. Apesar de um pouco ansioso, foi um excelente professor tendo me passado uma série de recomendações que mantenho até hoje. Por exemplo, foi ele quem me chamou atenção para quando tiver de ultrapassar um ônibus que esteja parado no ponto: “sempre há o perigo de um passageiro cruzar na frente do ônibus e atravessar a rua sem prestar atenção” — alertava. Para o motorista não ser surpreendido e reduzir o risco de atropelamento, ele ensinou-me a olhar por baixo do ônibus e ver se não havia nenhum pé se aventurando por ali.

 

Nós dois somos de gerações diferentes mas ambos nascidos em uma época em que o carro era objeto reverenciado e a carteira de motorista, sinal de liberdade. Não por acaso a minha primeira habilitação foi expedida três dias depois de completar 18 anos. Hoje, ele ainda admira mais os automóveis do que eu. Apesar de me considerar um “carro-dependente”, sou defensor do uso da bicicleta e do transporte público sempre que possível, impactado por uma mudança de consciência que vem surgindo em diferentes sociedades. E, claro, pelos enormes congestionamentos que tiram qualquer um do sério.

 

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Pesquisas não faltam para provar nosso desperdício de tempo:

 

Em outubro de 2015, a Confederação Nacional da Indústria (CNI), divulgou que pelo menos 31% das pessoas passam mais de uma hora no trânsito diariamente, percentual que chega a quase 40% nas cidades com mais de 100 mil habitantes.

 

Um mês depois, a Rede Nossa São Paulo e a Fecomercio mostraram que quem vive em São Paulo e dirige automóvel tende a perder, em média, 2h38 minutos, nos deslocamentos de casa para o trabalho, para a escola, para o mercado e para qualquer outro canto que se fizer necessário, no decorrer de um dia.

 

Metodologias à parte, uma e outra pesquisa ressaltam o que eu, você e toda a torcida do …. vá lá, toda torcida do Grêmio já perceberam: não dá mais para darmos continuidade a esta apologia do automóvel que marcou nossas gerações. E talvez por isso mesmo, não repeti a experiência do rito de “passagem do volante do carro” para os meus filhos.

 

Tenho a impressão, pelo que vejo em alguns jovens, incluindo os meus dois meninos — o mais velho já com a carteira de habilitação na gaveta e nenhuma intenção de dirigir, ao menos por enquanto -, de que atual geração começa a enxergar a relação com o carro de maneira diferente. Hoje, temos muito mais informações dos malefícios que os automóveis provocam no meio ambiente com aumento dos níveis de poluição e prejuízos à qualidade de vida.

 

Segundo o médico Paulo Saldiva, da Universidade de São Paulo, os gases tóxicos e a fuligem do escapamento dos veículos matam 4.600 pessoas por ano na capital paulista.

 

Se não mata, engorda — dizia minha mãe.

 

Isso mesmo, a poluição provocada pela circulação de carros e pela fumaça de cigarro, também, com suas partículas minúsculas e agressivas provocariam inflamações generalizadas e atrapalhariam a capacidade do corpo de queimar calorias. Ao menos é o que tenta nos convencer estudo do qual fez parte o professor Hong Chen, da Universidade de Toronto, no Canadá.

 

A preocupação com a saúde não é única justificativa para afastar os jovens dos carros. Eles também estão muito mais conectados, o que, em tese, reduziria a exigência de tantos deslocamentos pela cidade. E, a despeito da qualidade do transporte público, temos maior oferta de metrô e ônibus, além de os aplicativos terem deixado os táxis e os motoristas privados mais acessíveis.

 

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A dar respaldo para o que penso sobre a redução da dependência do carro, temos ainda trabalho apresentado durante o Simpósio de Engenharia Automotiva, realizado em São Paulo, em agosto do ano passado.

 

Após ouvir 404 estudantes, entre 18 e 25 anos, da capital e de Ribeirão Preto (SP), o jornalista Lupércio Tomaz, da rede social Campus Universitário, informou que 59% dos jovens entrevistados ainda não tinham carteira de habilitação. Verdade que desses, 95% disseram que pretendiam tirá-la um dia. Levando em consideração que todos já tinham idade para pegar sua carteira, os dados me levam a pensar que ao menos eles já não demonstram a mesma pressa que a turma da minha idade.

 

Dois outros aspectos interessantes que nos dão esperança de que começa a surgir um novo olhar entre os jovens quando o assunto é o automóvel:

 

Mesmo que tivessem dinheiro suficiente, antes de pensar em comprar um carro, os jovens que participaram da pesquisa disseram que preferiam fazer intercâmbio cultural, participar de algum outro projeto e viajar para estudar. Ou seja, colocaram o desenvolvimento pessoal acima do sonho do carro próprio que moveu muitos da minha geração (eu, inclusive!)

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Para 51% deles, o carro é visto como meio de transporte, portanto, se o querem é porque têm necessidades práticas. O melhor é que a maioria não cultiva mais a ideia de que o veículo simboliza a liberdade — apenas 18% concordaram com esse pensamento -, o que demonstra que estão buscando essa expectativa em outros caminhos.

 

Com todas as ponderações que se deve fazer diante de estudo que se restringe a um grupo de pessoas, em duas localidades apenas, o que impede que se conclua que esta seja a visão de toda população jovem brasileira, me parece evidente que há mudanças na relação dos mais novos com o automóvel. A velocidade com que essa transformação ocorre no Brasil apenas não é maior porque o investimento em transporte público ainda é baixo e a política de incentivo do uso do carro prevalece na maior parte das cidades brasileiras.

Desafio Intermodal chega a 10a. edição com bicicleta e moto mais eficientes

 

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Será realizado hoje, o 10º Desafio Intermodal da Cidade de São Paulo. O ponto de partida será a Praça Gal Gentil Falcão, na Avenida Eng. Luis Carlos Berrini, no Brooklin, com chegada em frente à Prefeitura de São Paulo(Centro), distante cerca de 10 quilômetros. Neste ano, participarão pessoas com bicicleta, carro e moto, que são os mais usados modais individuais, além de ônibus, trem e metro, que são os principais modais coletivos. Haverá, mais uma vez, participante fazendo o trajeto exclusivamente a pé (caminhando ou correndo), assim como patins, skates, ciclistas com bicicletas dobráveis compartilhando o transporte público.

 

O Instituto CilcoBr, que organiza o evento, preparou uma análise comparativa sobre os resultados registrados nos nove anos de Desafio que reproduzo, em parte, aqui:

 

Apesar do tempo ser o principal indicador para avaliar o desempenho de um modal, também levamos em conta os gastos dos modais com combustível e estacionamento, além da quantidade de poluição que o mesmo emitiu, portanto nem sempre o veículo mais rápido pode ser considerado o mais eficiente, até porque alguns modais mais rápidos possuem custos extremamente elevados (como o Helicóptero por exemplo) o que inviabilizaria a popularidade do mesmo, ou seu uso como uma alternativa eficaz para solucionar os problemas de congestionamentos das nossas cidades. 

 

Embora haja vários critérios para se avaliar, nessa análise feita por nós do Instituto CicloBR, vamos nos concentrar apenas no tempo dos modais mais utilizados e de acesso mais comum. Abaixo uma breve análise que realizamos quando comparamos o desempenho dos principais modais já testados nos Desafios realizados pelo CicloBR.

 

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Com base nesse gráfico, podemos analisar que desde as primeiras edições, tanto a bicicleta (seja por vias rápidas ou mais tranquilas), como a moto, foram infinitamente mais eficientes que o carro, que raramente fez seu deslocamento em menos de uma hora.

 

Nos primeiros anos, os participantes escolhidos, tanto para a bicicleta como a moto, eram pessoas que não tinham esses modais como principais formas de deslocamento, ainda assim conseguiram ser mais eficientes que o carro no quesito tempo. A partir de 2009, passamos a colocar ciclistas menos experientes por vias tranquilas e mais experientes por vias rápidas, escolha natural da maioria dos ciclistas que trabalham ou já trabalharam realizando entregas (também conhecidos como “Corriers”). O mesmo fizemos com os motoqueiros, quando não trabalham como motoboys, são motociclistas que usam seu veículo diariamente como forma de deslocamento.

 

Essa escolha acabou gerando uma relativa “disputa” entre esses dois modais, mas também serviu para mostrar a viabilidade desse serviço de entrega de documentos, que atualmente em São Paulo é monopolizados pelas motos.

 

Acesse aqui o estudo completo desenvolvido pelo Instituto CicloBr

Controle do cidadão pode fazer das parcerias público-privadas solução para mobilidade

 

 

Mediar o debate no Connected Smart Cities – Cidades do Futuro no Brasil foi um enorme desafio pois a parte que me coube foi tornar claro ao público de que maneira poderíamos encontrar investimentos para as obras de mobilidade necessárias nas cidades brasileiras. Menos mal que na mesa de discussão havia gente gabaritada, daqui e do exterior. No foco da nossa conversa, estavam as parcerias públicos-privadas, sistema que tem permitido a ampliação e modernização dos sistemas de transportes, mas que, para alcançar o resultado pretendido, depende de regras muito bem definidas e controle da sociedade. No vídeo, gravado logo após o debate, ocorrido no último dia do seminário, em São Paulo, apresento de forma resumida o que penso sobre o tema.

#MundoCorpCBN: Carlos Miranda da Flores Online e as estratégias para o comércio eletrônico

 

 

A mobilidade e a velocidade estão transformando a experiência do consumidor no ato da compra, portanto o comércio eletrônico tem de levar em consideração estas duas coisas e se adaptar a este novo cenário. A recomendação é de Carlos Miranda, CEO da Flores Online e da BR Opportunities, em entrevista ao jornalista Mílton Jung, no programa Mundo Corporativo da rádio CBN. Ele calcula que de 32 a 35% das pesquisas de compras atualmente são feitas através dos celulares e sugere que se construa estratégias para atuar neste ambiente. No programa, você vai conhecer a trajetória da Flores Online, empresa pioneira na venda de flores e presentes pela internet, e saber como tornar seu negócio atrativo para fundos de investimentos como a BR Opportunities.

 

Você pode assistir, ao vivo, ao Mundo Corporativo, quartas-feiras, 11 horas da manhã, no site http://www.cbn.com.br, e enviar perguntas para mundocorporativo@cbn.com.br e para os Twitters @jornaldacbn e @miltonjung (#MundoCorpCBN). Participam do programa Paulo Rodolfo, Douglas Mattos e Ernesto Foschi.

Ciclistas usam petição para pressionar promotora que pediu interrupção das obras da ciclovia

 

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O grupo Vá de Bike, dos muitos que incentivam e inspiram o uso de bicicletas na cidade, publicou, no fim de semana, texto no qual lembra das duas petições escritas e apoiadas por 6 mil pessoas, 17 entidades e três empresas que foram entregues ao prefeito Fernando Haddad, em setembro do ano passado, com o objetivo de pressioná-lo a cumprir promessa de implantação de 400km de ciclovias, em São Paulo. Com os documentos, havia ainda lista de 18 razões para se apoiar as vias exclusivas de bicicleta na capital. Encontra-se nessa relação, a melhora da qualidade de vida, benefícios à saúde, economia de tempo e redução de poluição. Uma das razões, se opõe inclusive a tradicional reclamação de que ciclovias prejudicam o comércio: “ciclistas são clientes potenciais que passam em baixa velocidade e não exigem grandes áreas de estacionamento, podendo facilmente parar em frente a uma vitrine … Comerciantes da região do Largo 13 de Maio, em Santo Amaro – que têm suas lojas dentro da área onde houve restrição da circulação de automóveis desde 2013 – tiveram aumento nas vendas com as pessoas circulando a pé, em velocidade similar à de uma bicicleta”.

 

Seis meses depois e com metade da promessa cumprida, instituições que defendem o uso das bicicletas na cidade pretendem usar o mesmo artifício para que o Ministério Público de São Paulo recue da ideia de interromper a construção das ciclovias. Para lembrar, a Justiça de São Paulo acolheu parcialmente o pedido da promotora Camila Mansour Magalhães da Silveira, que entrou com ação civil pública questionando não apenas o método da implantação, pela inexistência de estudos técnicos, mas a própria importância desta política pública no plano de mobilidade do paulistano. O documento que já reuniu mais de 15 mil assinaturas, entre outros trechos, diz :

 

“Sabemos que há, em algumas regiões da cidade, localizados movimentos contrários à implantação de ciclovias. São em geral preocupações locais, que fazem sentido somente se enxergarmos nossos bairros como partes isoladas da cidade – um individualismo sem nenhuma lógica. Enquanto negam o direito coletivo de utilização segura das ruas em bicicletas, essas vozes defendem ainda que o espaço público (de todos) siga sendo utilizado para fins particulares: vagas de estacionamento exclusivo de automóveis, em detrimento de vias de circulação de pessoas utilizando o veículo bicicleta”

 

Para conhecer a petição completa, discuti-la e apoiá-la, se você entender que esta é uma alternativa a ser pensada pela cidade, clique aqui.

Passe livre: a evolução

 

Por Carlos Magno Gibrail

 

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Impulsionado pelo reajuste da tarifa em janeiro, voltaram as manifestações do Movimento Passe Livre SP. A verdade é que a implantação da tarifa zero enfrenta grandes desafios. Financeiros, Sociais e Comportamentais.

 

Sob o aspecto financeiro a adoção do passe livre na cidade de São Paulo precisaria aproximadamente de R$7,2 bilhões de um orçamento de R$51,3 bilhões/ano. O que não é pouco, pois a educação fica com 9,8, a saúde com 7,6 e o subsidio da prefeitura atualmente é de 1,4.

 

Para liberar o consumidor de uma parcela ou do total do bilhete foram apresentadas várias hipóteses não excludentes. Por exemplo: IPVA, IPTU e o CIDE sobre combustíveis. Alternativas que demonstram a possiblidade de transferir arrecadações ou aumentá-las.

 

Entretanto, é preciso analisar os efeitos destas medidas dentro do contexto social. Para alguns, a tarifa zero seria como a Saúde e Educação, serviços públicos gratuitos. Quem não pode, usa e quem pode, viaja de carro ou de ônibus com ar, sentado e ouvindo música. Aliás, foi o que Erundina implantou e Maluf acabou com os ônibus de luxo, para atender os taxistas que perdiam clientes.

 

Dentro do aspecto social, a mobilidade é a capacidade das pessoas de se movimentar livremente. Atenderíamos os carentes e liberaríamos a demanda reprimida, ocasionando congestionamentos. Um risco que talvez valha a pena. Ronaldo o Fenômeno quase não segue carreira ao ser aprovado pelo Flamengo e não ter dinheiro para a passagem.

 

O economista Paulo Sandroni em artigo no Estado relata a experiência comportamental do grupo mais emblemático da cidade. As torcidas organizadas. No tempo da CMTC a depredação de ônibus por parte da torcida que perdia no jogo do Morumbi era total. Foram suspensas a linhas. A arrecadação caiu drasticamente. Os clubes procuraram a CMTC e ficou acertado, apenas com o protesto do corintiano Vicente Mateus, que os ônibus voltariam e, de graça, para os torcedores, mas, com a ameaça de parar tudo se houvesse depredação. Quem pagaria a conta seriam os clubes, com 1% a 2% da arrecadação. Sucesso total. Todos lucraram, e a CMTC descobriu que o custo operacional baixou 22%, que era o custo da cobrança.

 

Bem, dentre os desafios, resta a coragem política. E haverá?

 


Carlos Magno Gibrail é mestre em Administração, Organização e Recursos Humanos. Escreve no Blog do Milton Jung, às quartas-feiras.

Não tenho nada contra os ciclistas, mas …

 

Por Julio Tannus

 

Eu questiono radicalmente a forma como foram implantadas as ciclovias, por várias razões. Entre outras, adianto aqui algumas delas:

 

1) Qual o público efetivamente apto e disposto a utilizá-las? Foi realizada uma sondagem de opinião? E uma pesquisa de origem-destino?
Não se tem a mínima informação!

 

2) Quais as prioridades de investimento concernentes à cidade de São Paulo?
Todos nós conhecemos as péssimas condições das vias públicas, da iluminação de nossas ruas e avenidas, da falta de tratamento da vegetação. Os motociclistas nos xingam, nos agridem, quebram nossos espelhos retrovisores, e o poder municipal fecha os olhos a essa catastrófica situação.

 

3) Qual o estudo/ planejamento que definiu as ciclovias como viável?
Foi puro exercício do poder municipal sobre nós. Maquiavel que o diga!

 

4) Quais estudos a Prefeitura já elaborou para melhorar nossa locomoção pela cidade?
Ampliação extensiva da rede metroviária? Desenvolvimento de micro pólos urbanos para diminuir os deslocamentos diários e rotineiros? Implantação de um novo sistema de trólebus com tecnologia atual? Implantação de um serviço de locação de veículos movidos a energia elétrica, nos moldes que está sendo concretizado na cidade de Paris!

 

Não tenho nada contra os ciclistas mas a forma de administrar é totalmente incompatível com um sistema que se diz democrático.

 

Se essa situação continuar assim “vou-me embora pro passado”!!!

 

Leia sobre este mesmo tema:

E as ciclovias!?

 


E as ciclovias!? Vão bem obrigado (por enquanto)

 


Julio Tannus é consultor em estudos e pesquisa aplicada e co-autor do livro “Teoria e Prática da Pesquisa Aplicada” (Editora Elsevier)