Não tenho nada contra os ciclistas, mas …

 

Por Julio Tannus

 

Eu questiono radicalmente a forma como foram implantadas as ciclovias, por várias razões. Entre outras, adianto aqui algumas delas:

 

1) Qual o público efetivamente apto e disposto a utilizá-las? Foi realizada uma sondagem de opinião? E uma pesquisa de origem-destino?
Não se tem a mínima informação!

 

2) Quais as prioridades de investimento concernentes à cidade de São Paulo?
Todos nós conhecemos as péssimas condições das vias públicas, da iluminação de nossas ruas e avenidas, da falta de tratamento da vegetação. Os motociclistas nos xingam, nos agridem, quebram nossos espelhos retrovisores, e o poder municipal fecha os olhos a essa catastrófica situação.

 

3) Qual o estudo/ planejamento que definiu as ciclovias como viável?
Foi puro exercício do poder municipal sobre nós. Maquiavel que o diga!

 

4) Quais estudos a Prefeitura já elaborou para melhorar nossa locomoção pela cidade?
Ampliação extensiva da rede metroviária? Desenvolvimento de micro pólos urbanos para diminuir os deslocamentos diários e rotineiros? Implantação de um novo sistema de trólebus com tecnologia atual? Implantação de um serviço de locação de veículos movidos a energia elétrica, nos moldes que está sendo concretizado na cidade de Paris!

 

Não tenho nada contra os ciclistas mas a forma de administrar é totalmente incompatível com um sistema que se diz democrático.

 

Se essa situação continuar assim “vou-me embora pro passado”!!!

 

Leia sobre este mesmo tema:

E as ciclovias!?

 


E as ciclovias!? Vão bem obrigado (por enquanto)

 


Julio Tannus é consultor em estudos e pesquisa aplicada e co-autor do livro “Teoria e Prática da Pesquisa Aplicada” (Editora Elsevier)

E as ciclovias!? Vão bem, obrigado (por enquanto)!

 

Ciclofaixa Moema

 

Esses dias, publiquei aqui no Blog texto no qual me referia ao esforço que devemos fazer para mudar nossos hábitos. Falava da atividade física e do mau costume que temos de voltarmos ao sedentarismo duas semanas depois de feita a inscrição na academia mais próxima de casa. Pesquisas provam que precisamos de 66 dias para transformar uma ação em rotina. Lembrei-me disso ao ler e publicar o texto do colega de blog Julio Tannus no qual critica as ciclovias implantadas em São Paulo e a falta de planejamento na cidade.

 

Por anos nos acostumamos a usar o automóvel, meio de transporte privilegiado tanto pela forma como a cidade se espraiou sem que o sistema público conseguisse alcançar as franjas da capital quanto pelo incentivo à indústria automobilística. De maneira geral, nossas cidades transformaram-se em grandes aglomerados urbanos sem que suas administrações encontrassem formas de financiar a expansão necessária do transporte coletivo – e São Paulo é o exemplo mais bem acabado deste modelo (ou seria, mal acabado?). O resultado é o drama diário de paulistanos que passam parte do dia emperrados no trânsito enquanto tentam se deslocar de casa para o trabalho, do trabalho para a escola, e vice-versa.

 

Desconstruir essa lógica da cidade, convidando as pessoas a deixarem o carro em casa e em troca oferecendo sistema de ônibus e metrô mais eficiente e espaço para bicicleta, é tarefa para muito mais do que uma gestão. Um costume que exigirá investimento e envolvimento em ações conjuntas do poder público e privado. Imagino que ninguém têm a ilusão de que as faixas pintadas nas ruas e avenidas, seja para ônibus seja para bicicletas, resolverão esse problema. Porém, e aí começo a me distanciar do que pensa meu colega de blog, havia a necessidade de alguém disposto a dar a “pincelada” inicial.

 

A atual administração decidiu tomar para si a responsabilidade de implantar ciclovias como já havia feito com as faixas nem tão exclusivas de ônibus. Aposta que o número de ciclistas aumentará – como já se percebe em algumas vias – tanto quanto cresceu a velocidade dos coletivos. É verdade que se esqueceu de conversar com os cidadãos, o que poderia ter amenizado a reclamação inicial e evitado alguns atropelos e rotas impróprias. As faixas vermelhas, porém, servem de alerta aos motoristas de carro para algo que o próprio Código Nacional de Trânsito já prevê, mas nunca foi respeitado: o compartilhamento da via pública entre carros, caminhões, ônibus, motos e bicicletas. Em nenhum momento é exigida identificação dos ciclistas e da bicicleta, mas lhe é cobrado o respeito às leis de trânsito – mesmo porque a condução imprópria deste veículo tende a ser muito mais arriscada ao seu condutor do que a terceiros.

 

As dimensões e geografia de São Paulo devem servir muito mais de incentivo do que restrição para o uso da bicicleta. Com uma cidade deste tamanho (e altura) pode-se, por exemplo, pedalar em trechos menores e medianos, reduzindo a frequência com que usamos o carro, ou integrá-la ao transporte coletivo, como ocorre em algumas estações.

 

O que mais prejudica a implantação das faixas de ônibus e de bicicleta é a falta de confiança do cidadão no poder público. Poucos creem que as medidas persistirão e apostam que assim que a tinta começar a desbotar as boas intenções permanecerão apenas na propaganda de governo. Prevêem que as faixas de ônibus nunca se transformarão em corredores exclusivos, e as de bicicleta logo estarão tomadas por todo tipo de obstrução. E têm motivos para isso: nossa história, como o próprio Tannus, descrente, descreve em seu texto, está cheia de bons planos nunca executados e execuções mal planejadas.

 


Não deixe de ler o texto do nosso colunista Julio Tannus que gosta muito de bicicleta, mas não de como estão nossas ciclovias

E as ciclovias!?

 

Por Julio Tannus

 

Ciclovia_Fotor

Trabalhei desde 1975 com o sistema de transportes na cidade de São Paulo: SISTRAN – Sistema de Transportes para a cidade de SP, no governo Olavo Setúbal na Prefeitura e Paulo Egídio Martins no Estado. Participei de projetos no Metrô e coordenei projeto para um novo sistema de trólebus. No governo Franco Montoro (governador) e Mário Covas (prefeito) atuei no projeto Participação e Descentralização.

 

Tudo engavetado!

 

Mudam-se os personagens e a peça é outra! O que é preciso mudar é essa estrutura política infame!

 

Lutei ferozmente, enquanto presidente e fundador da Sociedade Amigos da Região da Praça-do-Pôr-do-Sol para um novo Plano Diretor para a cidade de São Paulo, no governo Marta Suplicy: só faltou sair tiros, não fosse a intervenção da polícia, pois em uma das reuniões descobriu-se que o lobby imobiliário havia “comprado” alguns participantes para que votassem a favor de seus interesses.

 

Falando das ciclovias: essa medida é totalmente irresponsável, pois não há nenhum controle sobre as bicicletas, não se tem qualquer registro de quem é o proprietário, de quem está dirigindo, e assim por diante. Afora a questão da (in)segurança: se somos assaltados dentro de nossos carros, o que dirá em cima de uma bicicleta!

 

E há quem a defenda, citando como referêcia algumas cidades europeias. Amsterdã, por exemplo, é uma cidade totalmente plana, com uma população incomparavelmente menor e socialmente diferente da nossa.

 

E as ciclovias foram construídas nesse período totalmente atípico de falta de chuva.

 

Como diz o sociólogo Zygmunt Bauman sobre os dias atuais, quando, na visão dele, a experiência e a maturidade não têm mais vez: “aprender com a experiência a fim de se basear em estratégias e movimentos táticos empregados com sucesso no passado não funciona mais”.

 


Julio Tannus é Consultor em Estudos e Pesquisa Aplicada e co-autor do livro “Teoria e Prática da Pesquisa Aplicada” (Editora Elsevier)

Porto Alegre, 22 gols depois da Copa do Mundo

 

Por Milton Ferretti Jung

 

Na semana passada fiz algumas projeções ao tratar da Copa do Mundo e os seus reflexos em Porto Alegre,porque é daqui que escrevo no blog ancorado pelo Mílton. Algumas se confirmaram,outras não. Redigi as projeções,como sempre,dois dias antes da postagem. Foi um risco,mas bem menor do que andaram correndo as oito seleções classificadas para disputar as Quartas de Final. Não foi fácil para nenhuma delas alcançar a segunda meta da mais importante competição de futebol do planeta. Como o recomeço está marcado para sexta-feira,desta vez,não será necessário me meter de pato a ganso com prognósticos acerca de quem está mais perto das Semifinais.Vou escrever sobre o que já ocorreu nesta Copa do Mundo.

 

O Internacional encerrou gloriosamente as suas atividades copeiras. Foram cinco jogos muito interessantes realizados na Arena Beira-Rio,começando por Austrália x Holanda e se encerrando com a disputa entre uma das seleções favoritas e outra que nunca havia ido além da fase de grupos do Mundial,a Argélia. Não vou esquecer tão cedo dessa partida. Para homenagear postumamente a memória dos meus avoengos – foi da Alemanha que veio o meu bisavô Jung – torci pelos germânicos. E não me arrependi. Diga-se a bem da verdade que os eliminados argelinos lutaram bravamente durante 120 minutos,mas tiveram de se render aos alemães. Esses,no entanto,tiveram em Neuer,um misto de goleiro e volante,eis que saiu cinco vezes da goleira para desarmar perigosos contra-ataques. A Alemanha,com seis titulares do Bayer, me fez lembrar do Grêmio,que conquistou o seu primeiro Campeonato Brasileiros em 1981 enfrentando,no Morumbi,sob o comando de Ênio Vargas de Andrade,um São Paulo com sete jogadores da Seleção Brasileira. Choramos todos com a comoção provocada pela vitória:Jacque,Mílton,Christian,a mãe deles,Ruth e eu.

 

A conclusão dos jogos na Arena Beira-Rio,durante os quais foram marcados 22 gols,demonstrou que a Copa,por aqui,deixou felizes os torcedores das nações que jogaram no estádio colorado e os que assistiram a bem disputadas partidas de futebol. Os moradores da Zona Sul de Porto Alegre vão,por sua vez, contar com obras que prometem facilitar acesso ao Centro Histórico e demais regiões da Capital gaúcha. A rigor,a prefeitura ficou devendo a conclusão da Avenida Tronco. Essa não progrediu porque vai ser necessário remover para outro locais moradores de casas situadas ao longo da via. Outro projeto que gorou foi o do metrô. A mobilidade urbana melhoraria muito se essa obra fosse realizada,mas não houve tempo hábil para que pudesse ter sido,pelo menos,iniciada. Vamos,a partir de sexta-feira,assistir aos jogos das Quartas de Final,torcendo,é claro,para que a Seleção Brasileira faça o que dela se espera. Ser campeã!

 


Milton Ferretti Jung é jornalista, radialista e meu pai. Às quintas-feiras, publica seu texto no Blog do Mílton Jung (o filho dele)

Fora da Área: a perda de tempo para quem chega ao Brasil

 

 

A moça de ar desolado, pendurada na barra do ônibus e esmagada entre passageiros é a imagem escolhida pela The Economist para ilustrar o Brasil que recebe turistas estrangeiros na semana da Copa do Mundo. A reportagem que está na capa do site da revista inglesa tem o título “Traffic and tempers” (Tráfego e temperamentos) e se inicia com o lamento de um restaurateur americano, Blake Watkins: “no momento em que você aterrissa no Brasil começa a desperdiçar tempo” constatou ao chegar no país pelo aeroporto internacional de Guarulhos, na manhã de 9 de junho, quando São Paulo enfrentava mais um dia de greve no metrô. O primeiro desperdício, conta a reportagem, foram os 15 minutos para conseguir uma vaga para o desembarque dos passageiros, o que, convenhamos, está dentro dos padrões brasileiros. Para tirar a paciência, mesmo dos mais mal-acostumados entre os nossos, foram as duas horas e meia esperando os táxis para a capital, que não chegavam por estarem bloqueados nos congestionamentos. O repórter estranhou que táxis que traziam passageiros retornavam vazios e descobriu que mais importante do que atender as pessoas era respeitar o monopólio que impede que motoristas sem licença da empresa que explora o serviço no aeroporto trabalhem. Não seria tão estranho se houvesse sistema de transporte público à disposição, mas a reportagem lembra que foram concluídos apenas cinco dos 35 projetos de mobilidade previstos para a Copa do Mundo. Se não me falha a memória, mesmo que fossem entregues, o inglês permaneceria na fila pois Guarulhos não seria contemplado. Após receber essas boas-vindas no Brasil, a reportagem do The Economist entendeu melhor a pesquisa do Pew Research Center que identificou haver 72% dos brasileiros insatisfeitos com a forma como as coisas estão indo no Brasil e, também, a ausência do “ouro, verde e azul” nas ruas. Ao mesmo tempo, tem consciência que o mau humor aparente possa sumir assim que o torneio se iniciar, e se a seleção de Luis Felipe Scolari tiver bons resultados em campo a alegria, considerada uma marca do povo brasileiro, será retomada, mesmo diante do grande afluxo de turistas, greves e ocasionais protestos.

 


A reportagem completa da The Economist você lê aqui

Resultado com faixas exclusivas de ônibus causa desânimo

 

Por Carlos Magno Gibrail

 

 

A CBN, há uma semana, dentro do programa de análise do primeiro ano da gestão Haddad, entrevistou o engenheiro e mestre em Engenharia de Tráfego Prof. Sergio Ejzenberg da USP, que trouxe significativos subsídios ao tema da mobilidade urbana na cidade de São Paulo. Com o objetivo de ampliar o uso do transporte coletivo, Haddad aumentou a área destinada aos ônibus através de faixas e corredores exclusivos, chegando a 290 km. Ao mérito de atacar um dos principais entraves da cidade, o desânimo do resultado, pois não houve progresso, talvez retrocesso.

 

À complexidade do problema, o Eng. Ejzenberg simplificou a solução. Segundo ele, o aumento da área de circulação dos ônibus apenas trouxe mais rapidez aos atuais passageiros, o que não resolveu a questão da mobilidade, pois não houve acréscimo na frota. A meta não é a velocidade, é a capacidade. Para aumentar a capacidade é preciso aproveitar melhor o espaço colocando de 500 a 600 veículos por hora em cada uma destas áreas reservadas, enquanto estão sendo usados apenas os mesmos 30 ônibus por hora. O ônibus chega ao destino em menos tempo, mas não sai outro a seguir. Ao ocupar mais espaço com o transporte coletivo, Haddad reduziu o espaço para os automóveis. Além de não conseguir a transferência de passageiros dos automóveis para os ônibus, piorou as condições de tráfego para os usuários do transporte privado. Fato grave, não tanto quanto ao discutível aspecto econômico, pois são as pessoas que movem valores maiores no trabalho, mas pela quantidade. Metade da população usa transporte coletivo e metade usa transporte privado.

 

E como desgraça pouca é bobagem, ainda poderemos ter a proibição dos táxis circularem pelos corredores. Já são subutilizados e poderão ficar ainda mais, enquanto os automóveis disputarão espaços cada vez mais reduzidos.

 

Esse farto e valioso material deixado pelo Eng. Ejzenberg nesta entrevista à Fabíola Cidral ainda provou que ninguém é perfeito, porque o Professor depois de apontar tantas falhas deu nota 8 ao primeiro ano da gestão Haddad.

 

Ouça aqui a entrevista que foi ao ar no CBN São Paulo:

 

Carlos Magno Gibrail é mestre em Administração, Organização e Recursos Humanos. Escreve no Blog do Milton Jung, às quartas-feiras.

FGV calcula que R$ 0,50 na gasolina reduziriam ônibus para R$ 1,80

 

Texto escrito originalmente para o Blog Adote São Paulo

 

 

“Nossa Senhora” balbuciou o prefeito Fernando Haddad ao ouvir que de cada dez pacientes que estão em leitos hospitalares, em São Paulo, quatro são vítimas de acidentes de trânsito. A estatística fez parte da apresentação do coordenador da Rede Nossa São Paulo, Oded Grajew, que organizou, em parceria com a Frente Nacional dos Prefeitos, o evento “Alternativas para o financiamento do transporte público”, na manhã desta terça-feira, no Sesc Consolação, na capital. Coube a mim, no papel de mediador, sentar ao lado de Haddad, em uma mesa da qual participaram economistas, médicos, ambientalistas e gestores públicos. Pela posição em que estava me transformei em interlocutor do prefeito sempre que ele era surpreendido com um novo dado sobre os impactos da mobilidade urbana na qualidade de vida do cidadão.

 

Também provocou expressões de espanto por parte do prefeito, o resultado parcial de estudo desenvolvido pela Fundação Getúlio Vargas/SP que ofereceu fortes argumentos para a defesa da mudança na cobrança e distribuicão da CIDE-Combustíveis (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico incidente sobre as operações realizadas com combustíveis). De acordo com Samuel Abreu Pessoa, do Centro de Crescimento Econômico do Instituto Brasileiro de Economia, R$0,50 a mais no litro da gasolina podem representar até R$1,20 a menos na passagem de ônibus e uma redução de 0,03 ponto percentual na inflação. Ou seja, se o Governo Federal aceitar a ideia de transferir o que for recolhido pela CIDE para os municípios investirem no transporte de passageiros, a tarifa na capital paulista cairia dos atuais R$3,00 para R$1,80. “Pelo Amor de Deus”, deve ter pensado você ao ver esta conta.

 

Haddad, mesmo parecendo satisfeito com os números que sustentam a tese que será defendida nacionalmente, sabe e falou ao pé do ouvido: “não vai ser fácil”. Apesar dos benefícios que poderiam gerar nem todos são a favor da ideia. Hoje mesmo entrevistei o presidente da Frente Nacional de Prefeitos, José Fortunatti, que comanda a cidade de Porto Alegre, a primeira a assistir aos protestos contra o aumento no preço da passagem de ônibus, este ano. Assim que se encerrou a conversa, na qual Fortunatti defendeu o aumento e a municipalização da CIDE – atualmente, com alíquota zero -, uma sequência de mensagens chegou no meu e-mail e Twitter. Eram cidadãos incomodados com a possibilidade de ter mais tributo a pagar, além daquela quantia enorme que o Governo já saca da nossa conta todos os dias. Eram, principalmente, motoristas de carros que passariam a subsidiar o transporte público com a mudança proposta. Muitos pedindo que antes de aumentar imposto, os gestores segurassem os gastos públicos, controlassem a ineficiência do sistema e acabassem com a corrupção.

 

Para os motoristas preocupados com o peso da gasolina no bolso, prefeitos e defensores da mudança dizem que o incentivo para o transporte coletivo vai ter impactos positivos para toda economia, aumentando a circulação das pessoas, diminuindo os congestionamentos, reduzindo o custo de vida, melhorando a qualidade do ar e levando menos pessoas aos hospitais. Mas além de parcela da opinião pública terão de convencer, principalmente, o Governo Federal que, até agora, tem preferido incentivos ao transporte individual, com retenção do preço da gasolina, isenção de impostos às montadoras e incentivo para a compra de carro. A diferença de tratamento é tão absurda que análise feita por Carlos Henrique Carvalho, do IPEA, mostrou que nos últimos 12 anos, o preço da gasolina reajustou em menos de 100% enquanto o das tarifas de ônibus quase bateu a casa dos 200%. Sobre isso Haddad nada disse, pois já havia ido embora para encontro com o presidente do Tribunal de Contas do Município, na sede da prefeitura. Estava atrasado para o compromisso, como sempre estão os paulistanos.

Rodízio de carros mais amplo não melhora trânsito em São Paulo

Texto publicado originalmente no Blog Adote São Paulo, da Revista Época SP

Ligação leste-oeste (Foto Pétria Chaves)

 

O motorista paulistano acordou com frio e sob ameaça de ter seu espaço ainda mais reduzido nas ruas da Capital. A CET – Companhia de Engenharia de Tráfego anuncia para setembro a ampliação em 240km da área em que o rodízio municipal estará em vigor, incluindo as avenidas Aricanduva (zona leste), Eliseu de Almeida (oeste), Inajar de Souza (norte) e Washington Luís (sul). A data para implantação do novo sistema estaria relacionada a melhoria do transporte público, que segundo o diretor de planejamento da companhia, Tadeu Leite Duarte, acontecerá com as novas faixas exclusivas de ônibus que estão sendo entregues desde o início da gestão Haddad.

 

Pesquisa anual feita pela própria CET mostra que a velocidade média dos veículos nos principais corredores caiu 12% no ano passado na comparação com 2011. Se antes estava ruim, agora ficou pior: enquanto pela manhã a velocidade média é de 23km/h, no período da tarde, é de apenas 15km/h. No horário de pico da manhã (7h às 10h), os congestionamentos subiram de 53 para 68 quilômetros e da tarde (18h às 21h) passaram de 107 para 120 quilômetros. Mesmo fora do horário de pico a situação ficou mais complicada: às 11 da manhã, o índice médio de congestionamento subiu cerca de 50%, de 34 para 66 quilômetros.

 

Com o desafio de mudar este cenário, a prefeitura tem investido na ideia de aumentar o espaço para os ônibus e restringir o dos carros. Foram instalados 70 quilômetros de faixas exclusivas para o transporte coletivo até agora, incluindo a Avenida Paulista e as marginais Pinheiros e Tietê, e a ideia é chegar a 220 até o fim do ano. Para 2016, o plano prevê 150 quilômetros de corredores de ônibus, mais efetivos do que as faixas. Com as intervenções feitas até agora, estudos preliminares teriam mostrando aumento na velocidade dos ônibus de 13km/h para 15km/h, o que, convenhamos, não motiva ninguém a deixar o carro de lado para subir no ônibus. Por isso, não dá para crer que a ampliação da área de restrição de circulação de carros levará os motoristas a se transformarem em passageiros.

 

Hoje, conversei com Luis Célio Botura, engenheiro especializado em transporte, sobre a pretensão da prefeitura em relação ao rodízio. Para ele a medida trará mais prejuízos do que benefícios, pois aumentará a quantidade de carros dentro dos bairros, em ruas pouco apropriadas para a circulação de veículos, onde, aliás, não existe monitoramento da CET (ou seja, sequer serão calculados nos índices de congestionamento da capital). Ele defende a ideia de a prefeitura atuar nos pontos críticos da cidade com melhor controle sobre os semáforos e a construção de passagens subterrâneas para eliminar cruzamentos como o da avenida Giovanni Gronchi com a Morumbi, na zona sul.

 

A redução do espaço para os carros em avenidas importantes da Capital, desde a implantação das faixas exclusivas de ônibus, tem gerado fortes críticas de motoristas (e estas vão aumentar com o fim das férias escolares, semana que vem). A prefeitura não deve recuar na iniciativa de implantar faixas apenas para ônibus, apesar da bronca de parcela da população. Não precisa, porém, tornar a situação ainda mais complicada com o aumento do rodízio. Vai comprar uma briga em troca de resultados pífios.

Brasil perderia R$ 19,3 bi sem metrô de São Paulo

 

Viagem de Trem e Metrô

 

Chego muito cedo para trabalhar e estou distante da estação de Metrô, portanto o carro ainda é minha opção quando deixo minha casa de madrugada para apresentar o Jornal da CBN. Antes mesmo de chegar à redação, porém, já tenho informações sobre as estações de metrô da cidade – e da CPTM, também. Costuma ser das primeiras notícias que me chegam pelo Twitter: fatos contados por usuários muitas vezes revoltados devido a problemas técnicos e atraso dos trens. Há os que mandam imagens para provar o aperto que estão enfrentando nas primeiras horas do dia. Entendo perfeitamente a bronca dos ouvintes com o transporte sobre trilhos de São Paulo, são poucas linhas para a demanda que temos. São apenas 74 quilômetros e 64 estações, muito distante da infraestrutura ideal para atender os 4 milhões de passageiros que usam o sistema,

 

Por estar esmagado na estação de embarque ou pressionado dentro do vagão, o paulistano perde a perspectiva da importância deste transporte para nosso cotidiano. Ressalto, fato este plenamente justificável. A verdade, porém, é que sem Metrô e CPTM, nossas vidas seriam muito diferentes e as perdas inimagináveis. Perdão, imagináveis, ao menos a partir de agora. Estudo que será divulgado nesta sexta-feira (7/6), feito pelo professor Eduardo Haddad, da FEZ-USP, mostra que o Brasil perderia R$ 19,3 bilhões por ano ou 0,6% do PIB, caso não existissem os trilhos do metrô, na capital paulista.

 

Haddad e sua equipe se debruçaram sobre modelos econômicos de grande escala, mapearam como os trabalhadores se deslocam na cidade de São Paulo e região metropolitana, e consideraram a relação entre mobilidade, acessibilidade e produtividade do trabalho no sistema metropolitano incorporado à economia nacional. De acordo com dados divulgados no estudo, a cidade de São Paulo está diretamente envolvida em 14,1% de todos os fluxos de comércio do país. Portanto, se este fluxo para por aqui, a economia brasileira sofre como um todo.

 

Sem Metrô, a cidade de São Paulo deixaria de produzir R$ 6,15 bilhões, enquanto o restante da região metropolitana deixaria de contribuir com a economia em R$ 2,17 bilhões. Os demais municípios do Estado de São Paulo perderiam R$ 2,29 bilhões e o restante do Brasil sofreria um impacto econômico negativo de R$ 8,7 bi. “Quando você retira o metrô, o tempo de deslocamento aumenta e a produtividade cai. O PIB da cidade de São Paulo e de outras regiões do país é afetado. O Brasil perde competitividade, a arrecadação do governo é reduzida, as famílias têm menos renda e, portanto, consomem menos”, diz Eduardo Haddad.

 

Conclusão: ruim com o metrô, impossível sem ele.

A gente não quer carro, quer se deslocar

 

Este texto foi escrito, originalmente, para o Blog Adote São Paulo, da revista Época São Paulo

 

Ônibus atrasado, passageiro no ponto

 

Ter carro próprio é sonho que se equivale ao da casa própria, com a vantagem de que os governos sucessivamente criam políticas que facilitam o acesso ao automóvel. O garoto próximo de completar 18 anos já vislumbra ganhar um modelo zero quilômetro do pai se passar no vestibular. A marca e os acessórios podem significar ascensão social no grupo em que vive e mudar seu relacionamento com os amigos (e amigas, principalmente). Esta cultura que impera no Brasil tem peso significativo na nossa qualidade de vida com a piora da poluição ambiental, doenças pulmonares graves e riscos à vida. O ambiente urbano está entupido, cenário que não se resume às grandes cidades. Médias e pequenas também enfrentam esta dificuldade e ouvem reclamações de seus moradores que pedem mais investimento em avenidas, pontes e asfalto.

 

Pesquisa do Instituto Akatu, que prega o consumo consciente, porém, revela mudança de comportamento no cidadão, talvez pelo esgotamento do modelo anterior. Ao ouvir cerca de 800 pessoas, de todas as classes sociais e em diversos Estados, descobriu que antes de ter um carro, o brasileiro quer mesmo é ter o direito de se deslocar pelas cidades com segurança, conforto e flexibilidade. Em uma escala de 0 a 10, a mobilidade alcançou índice de 7,9, enquanto ter carro próprio, 4,9. De acordo com os dados, até mesmo para quem não usa carro próprio em seu cotidiano (82% dos entrevistados), a preferência é fortemente em favor da mobilidade (7,7). “O resultado da pesquisa é uma prova do equívoco que são as políticas públicas que priorizam os carros. As pessoas podem ter carro, mas antes de serem proprietárias de automóveis, elas querem eficiência no transporte”, me disse o diretor-presidente do Akatu, Hélio Mattar.

 

A implantação de corredores de ônibus e faixas exclusivas para o transporte público, medidas de baixo custo que reduzem o tempo de deslocamento e oferecem mais conforto aos passageiros, têm de ser prioridade. Importante, também, dar mais velocidade aos projetos de ampliação das redes de metrô e trem, para atender a demanda crescente da população. Nessa quinta-feira, em Brasília, o prefeito de Porto Alegre, José Fortunatti (PT), que assumiu a Frente Nacional dos Prefeitos, defendeu a união dos governos federal, estadual e municipal no sentido de desonerar o setor de transporte e aumentar os investimentos, tornando as passagens de trem, metrô e ônibus mais acessíveis.

 


Conheça a pesquisa “Rumo à Sociedade do Bem-Estar”, do Instituto Akatu