Cidades tentam reduzir acidentes com pedestres que usam celular

 

 

 

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Photo: Matthew Brown / Hearst Connecticut Media

 

 

Que celular ao volante não é legal, você já sabe! Não é legal, sai caro e pode causar graves acidentes. Ainda sem conseguir tirar o equipamento das mãos dos motoristas — apesar da fiscalização e das multas —, algumas cidades começam uma nova cruzada: impedir que os pedestres atravessem a rua de olho no aparelhinho.

 

 

Parece impossível, não é mesmo !?!

 

 

Hoje cedo, na CBN, o doutor Luis Fernando Correia nos contou que uma lei que proíbe o uso do celular quando a pessoa estiver cruzando a rua foi encaminhada ao parlamento do estado de Nova Iorque. Se ao atravessar, o pedestre for flagrado enviando mensagem, checando e-mail ou bisbilhotando a rede social dos amigos vai ter de pagar multa de até U$ 50 — mais ou menos R$ 200.

 

 

Mais do que faturar, o que a proposta pretende é alertar às pessoas para o grande risco que corremos no dia-a-dia das cidades. Ficar de olho grudado no celular quando estamos caminhando na calçada já é um problema porque pode nos levar a bater em outras pessoas ou tropeçar nos buracos que têm no caminho. Imagine, atravessar a rua.

 

 

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Photo: Matthew Brown / Hearst Connecticut Media

 

 

Estudo de 2015 diz que pedestres que caminham olhando para o celular perdem a noção de distância, identificam os sinais de alerta com atraso e agem como se estivessem bêbados na calçada. Um perigo!

 

 

Pesquisa feita pela Universidade de Ohio mostrou crescimento de mais de 300% no número de pedestres mortos, entre 2004 e 2010, enquanto andavam e usavam o celular.

 

 

A National Safety Council, dedicada a prevenção e atendimento de acidentes, diz que tivemos 11 mil pessoas que sofreram ao menos alguma lesão porque estavam distraídas enquanto caminhavam, entre os anos de 2000 e 2011. A organização também identificou mudança no perfil da maioria das vítimas de atropelamento: se antes eram crianças de até nove anos —- lembra da clássica imagem do menino correndo atrás da bola no meio da rua? —- agora são jovens de 15 a 19 anos, nos Estados Unidos.

 

 

Quando a cidade de Stamford, em Connecticut, fez essa mesma discussão em 2017, muitos defendiam a ideia de que seriam muito mais apropriadas campanhas educativas para evitar o uso do celular enquanto se caminha pela cidade. Foram voto vencido.

 

 

Honolulu, no Havaí, e Montclair, na Califórnia, também restringiram o uso do equipamento —- mas nenhuma das duas cidades ainda publicou algum estudo para se verificar a utilidade da medida.

 

 

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Cidade chinesa cria faixa exclusiva para “sem-celular”

 

 

Em Chongqing, na China, pintou-se no piso da calçada faixa exclusiva para quem caminha sem olhar para o celular, com a intenção de chamar atenção do público para a necessidade de se ter algum tipo de controle deste vício que está espalhado no planeta.

 

 

Aqui no Brasil, desconheço qualquer iniciativa neste sentido. Por enquanto, parece que a única coisa que impõe medo aos pedestres é que roubem o celular nas suas caminhadas. Sem contar que  nosso grande desafio ainda é tirar o celular das mãos dos motoristas, hábito muito mais mortal do que andar com o aparelho nas calçadas.

Celular ao volante não é legal: vídeo usa cenas de pedestres para alertar motoristas

 

 

Cenas de pedestres usando o celular enquanto caminham são usadas para alertar os motoristas sobre os riscos de usar o telefone ao volante. O vídeo, produzido pelo governo da África do Sul, termina com imagens fortes de acidente de carro provocado por uma motorista que acessava o celular.

 

Recebi este material de um ouvinte do Jornal da CBN, motivado pela campanha “Celular ao volante não é legal”, que lançamos na semana passada no programa, durante a Semana Nacional de Trânsito.

Desafio Intermodal chega a 10a. edição com bicicleta e moto mais eficientes

 

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Será realizado hoje, o 10º Desafio Intermodal da Cidade de São Paulo. O ponto de partida será a Praça Gal Gentil Falcão, na Avenida Eng. Luis Carlos Berrini, no Brooklin, com chegada em frente à Prefeitura de São Paulo(Centro), distante cerca de 10 quilômetros. Neste ano, participarão pessoas com bicicleta, carro e moto, que são os mais usados modais individuais, além de ônibus, trem e metro, que são os principais modais coletivos. Haverá, mais uma vez, participante fazendo o trajeto exclusivamente a pé (caminhando ou correndo), assim como patins, skates, ciclistas com bicicletas dobráveis compartilhando o transporte público.

 

O Instituto CilcoBr, que organiza o evento, preparou uma análise comparativa sobre os resultados registrados nos nove anos de Desafio que reproduzo, em parte, aqui:

 

Apesar do tempo ser o principal indicador para avaliar o desempenho de um modal, também levamos em conta os gastos dos modais com combustível e estacionamento, além da quantidade de poluição que o mesmo emitiu, portanto nem sempre o veículo mais rápido pode ser considerado o mais eficiente, até porque alguns modais mais rápidos possuem custos extremamente elevados (como o Helicóptero por exemplo) o que inviabilizaria a popularidade do mesmo, ou seu uso como uma alternativa eficaz para solucionar os problemas de congestionamentos das nossas cidades. 

 

Embora haja vários critérios para se avaliar, nessa análise feita por nós do Instituto CicloBR, vamos nos concentrar apenas no tempo dos modais mais utilizados e de acesso mais comum. Abaixo uma breve análise que realizamos quando comparamos o desempenho dos principais modais já testados nos Desafios realizados pelo CicloBR.

 

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Com base nesse gráfico, podemos analisar que desde as primeiras edições, tanto a bicicleta (seja por vias rápidas ou mais tranquilas), como a moto, foram infinitamente mais eficientes que o carro, que raramente fez seu deslocamento em menos de uma hora.

 

Nos primeiros anos, os participantes escolhidos, tanto para a bicicleta como a moto, eram pessoas que não tinham esses modais como principais formas de deslocamento, ainda assim conseguiram ser mais eficientes que o carro no quesito tempo. A partir de 2009, passamos a colocar ciclistas menos experientes por vias tranquilas e mais experientes por vias rápidas, escolha natural da maioria dos ciclistas que trabalham ou já trabalharam realizando entregas (também conhecidos como “Corriers”). O mesmo fizemos com os motoqueiros, quando não trabalham como motoboys, são motociclistas que usam seu veículo diariamente como forma de deslocamento.

 

Essa escolha acabou gerando uma relativa “disputa” entre esses dois modais, mas também serviu para mostrar a viabilidade desse serviço de entrega de documentos, que atualmente em São Paulo é monopolizados pelas motos.

 

Acesse aqui o estudo completo desenvolvido pelo Instituto CicloBr

Calçadas, armadilhas urbanas no caminho do cidadão

 

 

É a cara da dor dos pedestres brasileiros. Uma foto constrangedora que incomoda. Os hematomas nos olhos da atriz Beatriz Segall estampados nas páginas de jornais e sites, desde quarta-feira, simbolizam a realidade de milhares de vítimas de acidentes nas calçadas mal conservadas das cidades brasileiras. Um buraco no caminho do teatro onde assistiria a um espetáculo, no bairro carioca da Gávea, a fez despencar no chão, como ocorre diariamente com quantidade incrível de pessoas. Estudo do ombudsman da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, Philip Gold, divulgado ano passado, estima que 171 mil pessoas sofrem quedas nas calçadas apenas na Região Metropolitana e o custo social destes acidentes é de R$ 2,9 bilhões a cada ano – 45% a mais do que o custo causado por acidentes com veículos. No Hospital das Clínicas de São Paulo as quedas são o segundo principal motivo de busca de atendimento na instituição e em 40% dos casos havia um buraco no meio do caminho.

 

Não pense que os problemas apenas incomodam os moradores de São Paulo, onde aliás mora Beatriz Segall, ou Rio de Janeiro, onde ela caiu. De acordo com enquete realizada pelo Instituto Mobilize – Mobilidade Urbana Sustentável, as calçadas de 39 cidades receberam nota 3,55 em média, muito abaixo do que se considera o mínimo aceitável para uma calçada de qualidade, que é a nota 8. Apenas 6,57% dos 228 locais avaliados obtiveram nota acima desse indicador mínimo. E 70,18% das localidades analisadas tiveram médias abaixo de 5 (veja os dados completos aqui).

 

Para resolver esse problema não é possível deixar a solução apenas para os proprietários das casas e prédios que, na maioria das cidades, são os responsáveis diretos pelas calçadas que estão diante de suas unidades habitacionais. As prefeituras têm obrigação de desenvolver ações com intervenção nos passeios com maior fluxo de pedestres e criar programas que incentivem os cidadãos a cuidar das calçadas. São Paulo, por exemplo, tem 32 mil quilômetros de calçadas , se investir em 10% das principais vias solucionaria 80% dos problemas de acessibilidade dos pedestres.

 

É necessário, também, mudar o nosso comportamento, pois tendemos a reclamar mais pelo buraco no asfalto que “machuca” a roda e a suspensão do carro do que pela calçada quebrada, sem perceber que, por mais que adoremos os automóveis, antes de motoristas somos pedestres.

Semana da Mobilidade começa nas calçadas

 

Calçada na Barata Ribeiro

Todos nós somos pedestres diz a campanha da CET que promove o respeito as faixas de segurança (muito bem-vinda, por sinal). Busca alertar para o fato de que o mesmo motorista que põe em risco a vida do cidadão quando não para antes de uma faixa, a qualquer momento terá de atravessar a avenida a pé e será alvo do mesmo comportamento. Fico pensando se o prefeito Gilberto Kassab e seus assessores prestaram atenção nesta ideia. Não me parece, dada a falta de prioridade que os mesmos têm quando o tema é a principal via usada pelos pedestres: a calçada.

Sei que ao ler este primeiro parágrafo (se é que alguém o lerá), o pessoal da comunicação da prefeitura vai disparar uma resposta com uma dezena de dados tentando provar o contrário. Pode mandar, mas não vão me convencer. E duvido que convençam qualquer outro paulistano que tenha tido a necessidade de caminhar na cidade, por menor que seja o percurso. É lamentável o estado de boa parte dos 32 mil quilômetros de calçadas que temos (não calculo aqui os que não temos e deveríamos). Pior mesmo apenas a situação para aqueles que têm dificuldades próprias de locomoção. Cadeirantes e deficientes visuais, por exemplo. Idosos, sem dúvida. E, até mesmo, a saudável mãe de recém-nascido, que sabe quanto é complicado empurrar o carrinho do bebê de uma esquina a outra.

De tanto caminhar e reclamar nos mais variados fóruns – Câmara, Ministério Público, audiências públicas, ONGs, seminários, etc -, a gerontóloga Asuncion Blanco se transformou em porta-voz dos pedestres. Hoje, é coordenadora do Grupo de Trabalho de Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo e coleciona uma quantidade enorme de fotografias e casos incríveis de calçadas mal cuidadas. “Costumo dizer que as calçadas de São Paulo não fazem a curva, você tem um pedaço correto aqui, mas você não consegue fazer a curva sem encontrar um problema”, me falou em conversa que tivemos sobre a abertura da Semana da Mobilidade, nesta sexta-feira, dia 16.09, no salão nobre da Câmara Municipal de São Paulo, às 9 e meia da manhã. Não por acaso, os pedestres, ao lado dos ciclistas, serão o centro do primeiro debate de uma série que se encerrará no dia 22 de setembro, o Dia Mundial Sem Carro.

Leia a reportagem completa no Blog Adote São Paulo, da revista Época SP

Acompanhe aqui a programação da Semana da Mobilidade.

Canto da Cátia: Corre, corre que o carro pega !

 

Faixa de pedestre

Ouça a reportagem da Cátia Toffoletto sobre o Programa de Proteção ao Pedestre

A moça corre para alcançar o outro lado da calçada ao ver o sinal vermelho para pedestres, em faixa de segurança diante do prédio da prefeitura. A imagem é da Cátia Toffoletto que está de volta à CBN após período de férias e, logo cedo, foi cobrir o início de mais uma etapa do Programa de Proteção ao Pedestre. O comportamento dela é típico do cidadão acostumado ao desrespeito, pois sabe que assim que o sinal verde surge para os carros, seus motoristas saem em disparada ou metem a mão na buzina. A lei é clara, diria o ex-juiz de futebol: o pedestre tem preferência e os carros só podem arrancar depois que ele deixou a faixa de segurança.

A cena revela a dificuldade que a prefeitura terá para mudar a cultura que impera na capital paulista e demais centros urbanos, com as exceções de praxe. O motorista se sente o dono da rua e o pedestre age com medo. Não é para menos, morrem dois por dia na capital, realidade que se pretende mudar com o programa que funciona apenas em alguns cruzamentos do centro de São Paulo.

Desde hoje, a CET está multando o motorista que não der preferência ao pedestre, em punição que varia de R$ 85,12 a R$ 191,53. Mas apenas nos pontos identificados como mais perigosos do centro paulistano. Estes locais onde a operação é intensificada e controlada servirão de exemplo para o restante da cidade, ao menos esta é a intenção da prefeitura que, pela primeira vez em muitos anos, dedica esforço no sentido de proteger o pedestre na faixa de segurança.

A operação também pretende educar os pedestres, pedindo para que eles evitem cruzar fora da faixa, onde elas existem e estejam bem sinalizadas, lógico. Aliás, a prefeitura poderia fazer um mutirão e pintar todas as faixas de segurança na capital, ajudaria bastante.

Aos que pedem punição aos pedestres infratores, duas informações: primeiro, apesar do Código Brasileiro de Trânsito prever a punição aos pedestres, ainda não foi regulamentado como expedir a multa; segundo, pedestre não é punido com multa, mas costuma ser com a vida.

Moradores de rua ajudam na segurança de pedestres

 

Morador de rua ajuda em travessia

Os moradores de rua são invisíveis para a maioria dos cidadãos que vivem em São Paulo. Costumam não ter cara nem história; quando percebidos, é pelo estorvo que provocam ocupando praças e calçadas. Com a chegada do frio alguns ganham destaque no noticiário, principalmente quando morrem. A prefeitura calcula que cerca de 13 mil pessoas vivam nessas condições, número considerado bem abaixo da realidade por entidades assistenciais.

Para alguns privilegiados pela sorte e oportunidade, a situação melhorou um pouco nesta semana, graças a programa público que pretende mudar o comportamento do paulistano em relação a faixa de pedestres. Aliás, estas são tão invisíveis quanto os sem-teto, não apenas porque a prefeitura deixa a desejar na manutenção da pintura, mas, também, porque os motoristas não têm o hábito de parar e permitir a travessia das pessoas – uma das causas dos 7.007 atropelamentos e 630 mortes que ocorreram no trânsito da capital, em 2010.

Conheça esta história, acessando o meu Blog Adote São Paulo, no site da revista Época SP

Os caminhos de Buenos Aires

 

Ciclofaixa em Buenos Aires

Por Milton Ferretti Jung

Minha mulher e eu estivemos, desde domingo, dia 3 de abril, visitando Buenos Aires, para onde temos ido quase todos anos. Graças ao fato de estarmos no vigésimo-sétimo andar do hotel em que nos hospedamos, com vista, a partir da Avenida Corrientes, para boa parte da cidade, constatei que, apesar das queixas dos portenhos, lá o trânsito apenas tende a ficar congestionado quando piqueteiros de todos os credos realizam suas manifestações.

Aliás, a Presidenta da República Cristina Fernandez de Kirchner costuma incentivar algumas dessas manifestações. Faço um parênteses a fim de esclarecer que, para os argentinos, há presidentes e presidentas, enquanto para nós,brasileiros, o certo é chamar o primeiro mandatário da nação de presidente, seja qual for o seu sexo. Lembro que Isabelita Perón foi a primeira presidenta deles. Então, neste particular, se nos fixarmos somente em números.os “hermanos” estão a nossa frente.

Volto ao meu assunto: trânsito. É claro, em horários de pico, o fluxo de veículos se torna mais denso, o que é absolutamente normal. O desenho de Buenos Aires é muito melhor que o de São Paulo, uma das razões para que os problemas sejam menores que os vividos pelos paulistanos.

Nas outras visitas que fiz a Buenos Aires não notei que as autoridades se preocupassem (posso estar iludido) com a criação de “bicisendas”, o equivalente as nossas ciclovias. Agora, entretanto, fiquei surpreendido com a existência de “bicisenda” numa das transversais da Corrientes, a Suipacha. Plantaram na rua árvores que estão ainda em fase de crescimento. Esta via é estreita. Há ônibus que descem pela Esmeralda e subiam pela Suipacha. Estes são obrigados, agora, a fazer uma volta bem maior para que cheguem ao seu destino.

Outro problema que constatei é que os ciclistas, em sua maioria, aproveitam a ciclovia para rodar em alta velocidade quando descem a rua, sem respeitar os pedestres que correm risco de atropelamento se, por distração, tentam atravessar a via de costas para as bicicletas. Entre as duas ciclovias – a que sobe e a que desce – há uma faixa exclusiva para pedestres: uma “peatonal”.

Seja lá como for, creio que a intenção dos idealizadores da inovação foi das melhores. Seria interessante, todavia, que procurassem encontrar jeito de corrigir os problemas por mim citados.

Antes de encerrar o texto, sugiro a quem puder, que faça uma visita a Buenos Aires A diferença entre o valor do cruzeiro e do peso, favorável a “nosotros, permitem que os brasileiros façam o mesmo que os argentinos, décadas atrás: “dame dos” – diziam ao comprar em nossas lojas ou ao visitar nossos restaurantes.


Milton Ferretti Jung é jornalista, radialista e meu pai. Às quintas-feiras, escreve no Blog do Mílton Jung (o filho dele)

Insensatez e demagogia

 

Por Carlos Magno Gibrail

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É melhor ser proibido de estacionar hoje do que ser obrigado a estacionar amanhã. Por total falta de espaço.

É proibido estacionar!

Em um ano esta deverá ser a realidade para a capital paulistana, se vingar o plano do secretário de transportes Alexandre de Moraes, reservando as ruas do centro expandido apenas para passagem, divulgado em manchete pela Folha há 10 dias.

Pelo proposto serão criadas 32.000 vagas de garagem em prédios e os caminhões e motos terão restrições de locomoção. Horários e locais serão revistos.

Essa política de exceções tendo em vista o crescente número de veículos que são introduzidos diariamente na cidade é absolutamente lógica. Entretanto, a população, já vitimada pela síndrome de Estocolmo, de acordo com recente pesquisa, que detectou boa parte dos paulistanos acomodados com o congestionamento, demonstra também um horror ao pedágio urbano. E a qualquer medida restritiva ao tráfego e circulação de automóveis. Síndrome e miopia que isoladas já seriam graves, mas juntas e somadas podem gerar um caos.

Moraes e Kassab sabem disso tudo. E, embora os técnicos como José Bento Ferreira da USP e Adalberto Felício Maluf Filho da Fundação Clinton apóiem as restrições, a precaução é tanta que há medo até de usar corretamente a palavra restrição.

O Secretário Moraes insiste que as mudanças são re-ordenamentos ou re-organizações, mas não são restrições.

Nem a imprensa escapa, pois a Ombudsman da Folha, Suzana Singer, domingo, puxou a orelha do seu jornal por ter dado manchete de primeira página à declaração do Secretário de Transportes quando anunciou a cobrança de estacionamento nas futuras garagens do centro expandido. Acatando críticas de leitores, ressaltou ainda que o jornal abriu pouco espaço ao desmentido da Prefeitura, que afirmava que vagas nas ruas continuariam. Como se o desmentido de Kassab fosse diferente do surrado expediente de culpar sempre a imprensa. De manipulação, de invenção, de intromissão, quando não de omissão.

Omissão que talvez ocorresse não fosse o diálogo de Gilberto Dimenstein na CBN com Mílton Jung quando, ao analisar reportagem do Estado sobre a ineficácia das obras recentes na Marginal, chamaram a atenção ao dinheiro desperdiçado em obras viárias, enquanto não se tem coragem de adotar o pedágio urbano.

Com o medo do pedágio urbano, esta proposta de cobrança de estacionamento por garagens privadas é no mínimo insensata, pois a solução é taxar os carros e reverter este capital para a construção de melhorias no transporte coletivo. Nunca deixar esta atividade para a iniciativa privada.
Como vemos a solução é simples. Basta usar as palavras certas.

Restringir os veículos: carros, caminhões, motos e priorizar os pedestres: ônibus, trens, metrô, bicicletas.
A dificuldade certamente é a eleição, ou o eleitor, que soubemos recentemente além da síndrome de Estocolmo e do trauma ao pedágio ainda está dividido entre voto obrigatório e voto facultativo.

Certamente os paulistanos deverão ter o trânsito merecido.

Carlos Magno Gibrail é doutor em marketing de moda e escreve às quartas no Blog do Mílton Jung

Futuro: Laser para proteger pedestre

 

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Um muro feito com feixes de laser e reproduzindo a imagem de pedestres que atravessam de um lado ao outro da rua é a ideia criada pelo designer sul-coreano Hanyoung Lee para reduzir o número de atropelamentos nas faixas de segurança. A imagem surge no momento em que o semáforo está em atenção (cor amarela) para alertar os motoristas e impedir que eles cruzem ou invadam a faixa dos pedestres.

Foi o ouvinte-internauta José Carlos Valle quem encontrou a proposta divulgada pelo site Gajitz e gostaria de ver esta tecnologia em defesa dos pedestres implantada nas cidades brasileiras.