Quando proibir vira moda, a vítima é sempre a moda

 

Por Carlos Magno Gibrail

 

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Miss Brasil Sataël Maria Rocha Abelha posa de maiô acompanhada de outras misses no último concurso antes da proibição de Jânio

 

 

Jânio Quadros, em 1961, de Brasília, com o intuito de moralizar, proibiu o uso de biquíni dentre tantas outras medidas.

 

Pery Cartola, em 2017, de São Bernardo do Campo, com a intenção de educar, proibiu decotes num Manual de Etiqueta tão controvertido quanto genérico.

 

Quadros em contencioso com o Congresso renunciou antes da ebulição das pitorescas proibições. Cartola após descuidada entrevista ao SPTV transformou as proibições em sugestões.

 

As mídias sociais e também as convencionais, como a VEJA e o FANTÁSTICO, absorveram o espetáculo e abriram espaço para Pery Cartola e as advindas repercussões.

 

Muito espaço e pouca análise.

 

Isentando o mérito intencional de Jânio e Pery, fica claro que lidar com o tema de moda mesclado com comportamento, etiqueta, elegância, civilidade e moda propriamente dita não é tarefa para leigos.

 

Se a intenção é orientar para que as pessoas estejam mais seguras e felizes com o modo de vestir, adequando o local com o próprio estilo de vida e refletindo o padrão profissional escolhido, é preciso transmitir o conhecimento existente sobre a moda.

 

O “Manual de Cartola” evidencia uma boa intenção totalmente perdida sob o aspecto técnico. Ora é um código de vestimenta profissional, ora é um apanhado de produção de moda, ora um almanaque com dicas como aquela da meia como extensão da calça, ou dos cuidados com babados e rendas.

 

Entretanto, o mais importante deste episódio de São Bernardo pode ser a sinalização da adequação de pessoas ao trabalho em uma Câmara de Vereadores, menos do que a impropriedade das respectivas maneiras delas se vestirem.

 

A Moda é tecnicamente uma forma das pessoas comunicarem seu estilo de vida, seu comportamento. Se há descompasso deste modus vivendi com o seu trabalho, o problema não está nas roupas, mas na escolha da profissão.

 

Carlos Magno Gibrail é mestre em Administração, Organização e Recursos Humanos. Escreve no Blog do Mílton Jung, às quartas-feiras.

Adote um Vereador motiva cidadãos a agir

 

 

– Tô pelas tampas

 

Assim dona Sônia se apresentou na reunião do Adote um Vereador, nesse sábado, no Pátio do Colégio. Com discurso acelerado e incomodada com a mudança de linha de ônibus que passava na rua dela, no bairro de Mirandópolis, próximo da Praça da Árvore, sentou à mesa querendo saber o que é preciso fazer para reclamar aos vereadores e pedir outras providências que considera essenciais para a cidade. Ficou surpresa quando dissemos que poderia ligar para o vereador – o telefone está no site da Câmara – ou ir até lá e procurá-lo no gabinete. Se não encontrá-lo, teria a oportunidade de falar com os assessores. Entusiasmada, foi embora com dois nomes anotados em um guardanapo de papel: Ricardo Young, em quem votou, e José Police Neto.

 

Entusiasmados também estavam Vanderson e Paulo Henrique que haviam chegado de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, onde lançaram recentemente o Movimento Voto Consciente, e já contam com o apoio de 28 pessoas. Vanderson explicou que diante de tantas mazelas pretendia ajudar a cidade onde mora, mas não apenas reclamando e, por isso, decidiu mobilizar a rede de amigos e conhecidos em uma página no Facebook. o encontro, no Pátio, serviu para trocarem experiência com o Danilo e a Sonia Barbosa que estão à frente do Voto Consciente, em São Paulo.

 

A presença de cidadãos contando suas experiências e o desejo de melhorarem o ambiente em que vivem, incentivados pelo trabalho realizado pelos voluntários do Adote um Vereador, nos motiva a persistir, mesmo sabendo das dificuldades que enfrentamos para avançar. Temos limites, carências e nos falta estrutura para ações mais bem organizadas, mesmo assim temos provas a cada dia – ao menos a cada reunião – que somos capazes de mexer o sentimento de cidadania muitas vezes adormecido dentro das pessoas. Quando elas descobrem do que são capazes mudam a si mesmo, antes de mudarem a cidade.

Em três meses, ônibus a hidrogênio na cidade

 

Com projeto de U$ 16 bi, e testes com resultados positivos, ônibus não-poluentes vão rodar no corredor do ABD, anuncia EMTU

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Por Adamo Bazani

Depois do anúncio com muita pompa no ano passado, contando com a presença do então Governador de São Paulo, José Serra, o ônibus movido com célula combustível de hidrogênio caiu no esquecimento. O veículos estava em testes e a EMTU anunciou, finalmente, que o ônibus, com tecnologia desenvolvida e emissão zero de poluentes servirá a população em até 90 dia.

De acordo com a Empresa Metropolitano de Transportes Urbanos, que gerencia os transportes intermunicipais por ônibus nas regiões metropolitanas de São Paulo, Baixada Santista e Campinas, o veículo vai operar no corredor metropolitano ABD, ligando São Mateus, na zona leste, a Jabaquara, na zona sul da Capital, pelos municípios de Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, com extensão para a região da Berrini, na zona Sul de São Paulo, e para Mauá, no ABC Paulista.

O desenvolvimento do projeto deste ônibus custou U$ 16 milhões de dólares e teve a parceria de empresas privadas, governos federal e estadual e instituições internacionais. Os testes realizados com sacos de areia e galões de água no próprio corredor e, também, dentro da garagem da operadora Metra, em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, surpreenderam positivamente a EMTU e a empresa.

O desempenho, segundo a EMTU, não ficou em nada atrás dos ônibus diesel e trólebus. Mas a grande novidade em relação aos testes foi a economia de combustível. A expectativa dos fabricantes era de que o ônibus percorresse 100 quilômetros usando 15 quilos de hidrogênio. O consumo médio foi de apenas 12 quilos para os mesmos 100 quilômetros percorridos, no corredor, que é de via segregada, com pavimento especial, considerado modelo mundial de transportes.

Mais ônibus a hidrogênio em São Paulo

A EMTU anunciou também que, em um ano, aproximadamente, serão comprados mais três ônibus a hidrogênio. O tempo de teste será bem menor e eles já devem rodar comercialmente dias após a aquisição. A gerência de planejamento da Empresa declarou que pretende comprar ônibus de 15 metros de comprimento, com três eixos, para serem abastecidos com o hidrogênio. Ainda não foi definida a carroceria, mas o chassi deve ser da TuttoTransport, o mesmo utilizado para o ônibus atual, Padron de 12 metros, com carroceria modelo Gran Viale, da Marcopolo, de Caxias do sul.

Além de planejar a compra de mais ônibus, a EMTU, em parceria com a Petrobrás, finaliza a construção de uma estação de geração e abastecimento para os ônibus. Esta estação está sendo construída dentro da garagem da Metra, em São Bernardo do Campo. Nela será feita a dissociação das moléculas de água em oxigênio e hidrogênio por um processo chamado eletrólise, um procedimento eletro químico que transforma o hidrogênio para a célula de combustível e libera oxigênio em forma de vapor d’água.

O ônibus a hidrogênio se trata nada mais nada menos que um veículo elétrico híbrido. O Hidrogênio é colocado nos tanques que ficam no teto do ônibus. Por meio de processos eletroquímicos, é transformado em eletricidade, que moverá o motor de tração do ônibus. A célula e o processo ainda são de materiais importados, mas carroceria, chassi e integração do conjunto são nacionais. O veículo também usa o princípio da frenagem regenerativa, no qual a energia é armazenada em situações nas quais o motor não precisa de força máxima para funcionar. Essa energia é utilizada depois em condições mais severas. Toda a energia extra é reservada num banco de baterias que pode mover o ônibus sem o hidrogênio.

Adamo Bazani, jornalista da rádio CBN e busólogo, escreve no Blog do Mílton Jung

A polêmica sobre os novos ônibus de São Bernardo

 

Nem micros nem micrões, modelos oferecem mais espaço para os passageiros, mas são alvos de reclamação por parte dos motoristas que temem prejuízo à saúde

Novos modelos da  SBCtrans

Por Adamo Bazani

O Consórcio SBCTrans vai deixar a cara da cidade de São Bernardo do Campo um pouco diferente. Em lugar dos micros convencionais entrarão veículos com dimensões um pouco maiores mas que não chegam a ser os micrões. Alguns carros já circulam e a estimativa é que 50 deles estejam rodando até o fim do ano de acordo com funcionários. Mais de uma dezena desses ônibus estão na garagem.

Responsável pelo transporte de passageiros em São Bernardo do Campo/SP, o consórcio é liderado pelo Grupo da Auto Viação ABC, de João Antônio Setti Braga e Maria Beatriz Setti Braga, com a participação de empresários da região, como Baltazar José de Souza.

Os novos modelos de ônibus são encarroçados sobre chassi Mercedes Benz OF 1218.

Para o passageiro a vantagem é que os veículos são maiores que os micros convencionais, da série 11XX, que aos poucos serão substituídos. Pelo menos os micros mais velhos LO 814. Além disso, por se tratar de um veículo novo, já segue a Resolução 316 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) e NBR 15570, que estipulam acessibilidade para pessoas com deficiência: elevador na porta traseira, espaço para cadeira de rodas e cão guia, balaústres com relevos para passageiros cegos ou visão restrita, espaço mínimo entre os bancos de 30 cm e largura mínima no corredor para livre circulação interna de pessoas. Têm ainda saídas de emergência que seguem os novos padrões internacionais, faixas refletivas ao longo da lataria, entre outros itens.

O modelo de desenho controverso traz uma dificuldade para os motoristas. O embarque é feito logo após a roda dianteira (onde está a porta) e atrás do posto do motorista. Como o condutor também cobra a passagem, tem de se virar, torcendo o tórax, sempre que o passageiro tiver de pagar a passagem com dinheiro. Além de dirigir e cobrar, o que requer atenção redobrada, o motorista terá de fazer um esforço a mais num movimento repetitivo.

Novos modelos da  SBCtrans

Se há vantagens para o passageiro em comparação ao microônibus, para o operador há queixas. Sobre o desempenho, o veículo foi considerado bom levando em consideração a categoria que ocupa.

O consórcio SBCtrans diz que os ônibus estão dentro dos padrões de qualidade e aceitáveis pelos órgãos responsáveis pela homolgação de modelos automotivos. Os empresários explicam que não é vantajoso colocar veículos convencionais, com motorista ou cobrador, ou até mesmo os micrões, com porta antes da roda por conta da demanda. É possível perceber, porém, que em alguns desses trajetos, os micros andam lotados e em percursos que, há alguns anos, eram usados ônibus convencionais com motorista e cobrador, como Amélias, Vitórias, San Remos, Torinos, Urbanuss etc.

Adamo Bazani é repórter da CBN, busólogo e escreve no Blog do Mílton Jung às terças-feiras.

Santo André, 457 anos contados a bordo do ônibus

 

Neste 8 de abril, a cidade de Santo André, no ABC Paulista, completa 457 anos, e o “Ponto de ônibus” inicia uma série de reportagens sobre a influência do transporte de passageiros para o desenvolvimento desta região, uma história que começa no trilho do trem, em 1867.

FOTO 2 - Paranapiacaba no final dos anos de 1890

Por Ádamo Bazani

O ABC Paulista não se tornaria um gigante populacional e econômico não fosse o sistema de transporte público. Até a segunda metade do século 19, a região tinha pequenos núcleos de moradias tipicamente agrícolas com áreas plantadas e criação de animais. Época em que o cultivo de café reinava absoluto na economia do estado de São Paulo.

A grande dificuldade dos produtores, também exportadores, era escoar a produção para o Porto de Santos, no litoral paulista. Problema solucionado com a construção da ferrovia Santos-Jundiaí, linha que passava pela Capital e ABC. Interligação ferroviária que nasceu com Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, em 1859.

Após convencer o governo imperial, o Barão levou o projeto a um dos maiores especialistas em ferrovia do mundo, o engenheiro britânico Jaime Brunlee, que veio ao Brasil e constatou a viabilidade da proposta. Era necessário, porém, encontrar uma pessoa disposta a desenvolver tecnicamente o traçado e a forma de operação desta ferrovia. Encontraram o engenheiro Daniel Makinson Fox que já tinha experiência em implementação de ferrovias em áreas de serra – importante pois a partir de Paranapiacaba a linha enfrentava pedaço íngreme da Serra do Mar. Desafio aceito, foi criada The São Paulo Railway Company Ltda (SPR) e as obras se iniciaram a todo vapor.

No alto da serra, a Vila de Paranapiacaba servia de acampamento para os operários. A ferrovia foi feita pelas mãos de milhares de trabalhadores, muitos perderam a vida devido às instabilidades do terreno. As rochas eram abertas com cunhas e pregos. Encostas desabaram e para evitar desastres maiores foram levantados paredões de até 20 metros de altura.

Depois de muita luta e de uma engenharia inovadora para os padrões da época – e surpreendente até os dias de hoje -, a linha Santos-Jundiaí foi inaugurada, em 16 de fevereiro de 1867.

A alta demanda de transportes gerada pelo café fez com que em 1895 se iniciasse a construção de uma nova linha, paralela a antiga. E foi nesta época que a região ainda não batizada de ABC Paulista começava a mudar. A ferrovia, além de levar café, atraiu estrutura e desenvolvimento urbano. O governo provincial criou colônis agrícolas nas áreas servidas pela estrada de ferro. Com os agricultores vieram comerciantes, loteadores, artesãos e operários.

A freguesia de São Bernardo, que correspondia a quase toda área atual do ABC, é elevada a município, pelo Governo Republicano, entre 1889 e 1890. Empreendimentos industriais passaram a ocupar a região mudando o perfil rural. Em 1890, perto do córrego Ypiranguinha, na área de Santo André, é inaugurada a tecelagem Silva Seabra e Co. Logo em seguida, veio a Streiff, fabricante de móveis, na região da Rua Coronel Oliveira Lima.

As indústrias também cresciam na Capital. Os terrenos próximos das fábricas se valorizavam muito e a maioria das pessoas que chegava a São Paulo e vizinhança não tinha dinheiro para comprar lotes perto dos pólos geradores de renda. A opção foi buscar cidades no entorno da Capital.

As áreas atendidas pelos trens, como a estação de São Bernardo (hoje, estação Prefeito Celso Daniel, de Santo André), recebiam uma estrutura diferente da época predominantemente agrícola. Tais locais também se valorizavam e somente empresas ou famílias ricas conseguiam comprar os terrenos. Os núcleos populacionais tipicamente urbanos se afastavam das linhas do trem. Os bairros surgiam cada vez mais distantes da Villa e da estação de São Bernardo. A necessidade de transporte ligando estes bairros ao centro, às linhas de trem e à capital era um fato.

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Tora, tora, tora !

Centenas e centenas de árvores cortadas é o que mostram imagens do início da construção do trecho sul do Rodoanel. O local que você vê é área de manancial da Represa Billings, maior reservatório de água da região metropolitana de São Paulo. Segundo informa Carlos Bocuhy, do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental, esta é a região do Botujuru, em São Bernardo do Campo.

Nesta terça-feira, no CBN SP, vamos falar sobre o assunto, mas você já pode deixar a sua opinião.