Por Adamo Bazani

A situação do trólebus não é  fácil no Brasil, onde várias cidades o aboliram completamente. Em São Paulo, discussões e desentendimentos entre operadores, gerenciadores e administrações públicas já viraram uma marca da atual fase deste modelo de transporte de passageiros. Mas é no campo de tecnologia que se pode encontrar a saída para a continuação dos trólebus como veículo capaz de reverter o quadro cada vez pior de poluição sonora e do ar.

Quem garante é o administrador de contratos da Eletra, única fabricante cem por cento nacional de ônibus com tecnologia limpa, José Antônio do Nascimento.

José Antônio diz que o mundo está no caminho da tração elétrica para os transporte urbano. Ele conta que na cidade de Nova Iorque já existem mais de 500 ônibus híbridos (motores de partida a diesel e motores de funcionamento a energia elétrica) em operação; e na China e boa parte da Europa, os administradores locais em parcerias com a iniciativa privada voltaram a investir no trólebus com rede aérea.

“Posso garantir que em corredores exclusivos, o trólebus de rede aérea ainda é melhor alternativa que o híbrido. Na empresa Eletra, que nasceu do Grupo da Viação ABC de Transportes, de São Bernardo do Campo, percebemos que a procura pelo híbrido é cada vez maior, afinal ele possui uma flexibilidade maior que o trólebus e igual ao ônibus a diesel, mas, pelo fato de o trólebus durar mais e não gerar nada de poluição, em corredores segregados, ele é opção ainda melhor”.

“Num corredor segregado, a rede aérea não produz a mesma poluição visual que no meio da rua, onde há entrocamentos e cruzamentos de fios de outros serviços, como de telefone e energia elétrica residencial e comercial. Além disso, o híbrido pode poluir até 90 por cento menos que o ônibus comum a diesel, mas o trólebus polui 100 por cento menos. O Brasil deve estar atento a outro fato de vantagem de veículos com tração elétrica: diferentemente de muitas regiões do mundo, que produzem eletricidade em usinas movidas a carvão e óleo, nós produzimos por água, ou seja, não poluímos e gastamos menos para produzir eletricidade.”

Sendo bem realista, num cenário em que apesar de ser mais barato que metrô e que o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), o corredor segregado de ônibus pouco cresce, José Antônio afirma que a solução de curto prazo está no investimento da rede aérea já instalada e em sistemas nos ônibus que ocasionam menos quedas de pantógrafo (alavanca que liga o ônibus até os fios aéreos). Para isso é necessário repotencializar a rede. Ele conta que uma boa parte dos trólebus que circulam na cidade de São Paulo são veículos reformados e reencarroçados, que foram produzidos entre os anos de 1979 e 1981. Entre 1994 e 1996, os veículos passaram por uma atualização, mas a rede aérea não.

E quando José Antônio fala em corredores, ele quer dizer vias segregadas mesmo, não apenas faixas pintadas nas vias, com o mesmo asfalto, com as mesmas ondulações, passando pelos mesmos semáforos que os carros comuns. Os corredor entre São Mateus / Jabaquara, via ABC paulista, é considerado bom exemplo por José Antônio:

“Boa parte é segregada totalmente e o piso é de concreto”

Mas enquanto corredores não saem do papel, a solução, para José Antônio é investir em veículos e sistemas cada vez mais modernos. Já está desenvolvido até mesmo um sistema que evita ou diminui drasticamante a queda dos pantógrafos, além de um corredor 100 por cento eletrificado de grande distância, sendo o primeiro “corredor verde” no mundo.

Acompanha, a seguir, os projetos e novidades para os trólebus no Brasil:

Alavancas pneumáticas: A Eletra testa em São Bernardo do Campo na Grande São Paulo, um tipo de pantógrafo resistente a solavancos e ondulações das pistas. As alavancas que ligam o ônibus à rede aérea de fios possuem um sistema pneumático que reduz os impactos contra os fios em caso de ondulações, buracos e até operação inadequada dos trólebus. O sistema reconhece o risco de alavanca escapar após o impacto, e a retrai para minimizar a força sobre o fio, evitando a queda. Solução esperada para o trólebus rodar em vias comuns e desfavoráveis.

Ônibus híbrido e a etanol ao mesmo tempo em aeroportos: O projeto da Eletra, em andamento, é preparar um ônibus movido a álcool e a eletricidade, com configuração maior para rodar em aeroportos. Atualmente, os veículos mais comuns híbridos são a eletricidade e a diesel. O Brasil foi o primeiro país do mundo a ter um ônibus híbrido (eletricidade / diesel) articulado no País. Ele começou a circular em 1999 no corredor São Mateus / Jabaquara – via ABC Paulista. Entre novembro e dezembro do ano passado, um híbrido (elétrico / diesel) foi testado no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, e a redução dos custos de operação foi em torno de 50 por cento.

Baterias de grande capacidade para veículos pesados Nos últimos cinco anos, o desenvolvimento de baterias para armazenamento e fornecimento de energia elétrica para veículos de grande porte foi mais significativo do que em todo o século passado. Baterias com metais especiais conseguem produzir tração suficiente para um veículo como ônibus. Isso dispensaria a rede aérea ou diminuiria a importância dela. Essas baterias são realidade na China, Estados Unidos e parte da Europa, mas os custos de tarifas de importação das baterias e o frete ainda as deixam inviáveis no Brasil.
Brasil como exportador de tecnologia: Uma das maneiras de se trazer divisas para o desenvolvimento ainda maior de tecnologias de tração limpa para o País é investir para ele se tornar exportador desse tipo de tecnologia. Algumas parceiras comerciais já foram realizadas. Até junho de 2008, a Eletra forneceu para Wellington, no Canadá, 62 sistemas de tração para ônibus híbrido. Mas a relação comercial nesse sentido ainda é tímida.

Chassi de tração comum para veículos híbridos e trólebus: A flexibilização do sistema de tração para veículos com tecnologia limpa é considerado um dos maiores avanços no setor por conta do barateamento dos custos que o desenvolvimento promoveu.  Pelo fato de o trólebus não ter câmbio, a relação entre o motor e o eixo de tração (normalmente o traseiro) era complicada. A saída era ter um sistema que propiciasse essa relação. Mas esse sistema era importado e caro. Além de um custo maior de aquisição, havia uma dificuldade de peças de reposição, que também tinham de ser importadas. Atualmente, os trólebus novos usam um chassi de ônibus comum e um eixo de tração comum, cujas peças podem ser encontradas em qualquer oficina mecânica especializada em veículos de grande porte. Com a introdução do fornecimento de energia para o trólebus através da corrente alternada, foi possível desenvolver um sistema mais simples de relação entre motor e eixo de tração. Atualmente, os trólebus modernos possuem motores de captação de energia de corrente alternada que é transferida pra o eixo de tração. A única diferença é que, pelo peso e força, o eixo de tração colocado é o de um veículo articulado, o que existem amplamente no mercado produtor de ônibus desde os anos 80. A alta escala de produção de motores de corrente alternada, e não mais de contínua, como eram os trólebus antigos, tem barateado o valor final do ônibus elétrico

Corredor 100% verde: O projeto já está pronto. Só não saiu do papel ainda devido a problemas com licitação de obras civis, mas a expectativa da empresa produtora Eletra e de operação Metra, é eletrificar totalmente o corredor São Mateus/ Jabaquara, via Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema  e Mauá, o que tornaria o Brasil como o detentor do primeiro corredor de grande distância 100%verde do mundo. Já há licitação de ampliação e repotencialização da rede aérea já existente entre Piraporinha (São Bernardo do Campo) e São Mateus (São Paulo) e para criação da rede entre Diadema e Berrini (São Paulo) e Piraporinha (São Bernardo do Campo ) e Jabaquara (são Paulo). O projeto deveria ser concluído no fim de 2010, mas problemas na licitação de obras ainda deixam sem prazo a conclusão do sistema de transportes que dispensaria os atuais veículos a diesel que dividem espaço no corredor com os trólebus e diesel. Há também um projeto, que não está avançando no  ritmo esperado para a aquisição de 140 trólebus modernos para a cidade de são Paulo. O prazo inicial que era até 2010, ainda é indefinido.

Adamo Bazani é repórter da CBN e busólogo. Escreve toda terça-feira no Blog do Mílton Jung