A história do ônibus: surgem os corredores, some a CMTC

 

Os corredores de ônibus começaram a ser implantados, mas poucos dos 23 planejados pela prefeitura foram concluídos. A CMTC que havia tido controle total do sistema foi extinta. Na quarta reportagem da série, o transporte de passagerios na capital paulista nas décadas de 80 e 90.

FOTO 7- Corredor 9 de Julho, os anos 80 e 90 foram marcados pela ampliação e construção de corredores de ônibus

Por Adamo Bazani

Os anos 1980 foram de altos e baixos na história dos transportes da cidade de São Paulo. A época era de inflação. As tarifas subiam mais que os salários, não o suficiente para cobrir os custos do sistema. Muitas empresas faliram e outras, com a queda da qualidade de serviço – não conseguiam, por exemplo, renovar a frota-, foram alvos de intervenções do poder público. Nesta época, a participação da Companhia Municipal de Transporte Coletivo nas operações aumentou. Mas isso custaria muito à CMTC pois assumiu empresas e linhas deficitárias e mal-administradas, acumulando prejuízos.

Em contrapartida, a década de 80 foi marcada por inovações tecnológicas, também. Foi nesta época em que operou em caráter experimental um ônibus a gás metano na linha da CMTC Ceasa-Lapa (1984). Investiu-se, ainda, no uso de veículos monoblocos mais modernos e confortáveis, e na ideia de corredores e faixas exclusivas com maior área de atendimento.

A CMTC, baseada nos problemas que já haviam na relação entre carros e ônibus que disputavam o mesmo espaço, elaborou o PAI – Programa de Ação Imediata da Rede Metropolitana de Trólebus. Era uma tentativa de racionalizar e otimizar o sistema e reativar alguns dos pontos dos Sistran (leia mais no artigo anterior), que não foram colocados em prática pela descontinuidade administrativa. Entre os principais pontos do PAI, para aumentar a velocidade média dos ônibus que viviam presos em congestionamentos, estava a construção de corredores exclusivos e faixas prioritárias.

Na lista de prioridades para a construção desses corredores estavam as ligações Santo Amaro-Nove de Julho, Santo Amaro-Brigadeiro Luís Antônio, Santo Amaro-Ibirapeura e RioBranco-Deputado Emílio Carlos. No projeto havia uma nova concepção de atendimento aos passageiros com plataformas na altura dos degraus dos ônibus, medida que beneficiaria pessoas com deficiência ou dificuldade de locomoção. A intenção, também, era criar terminais de interligação ao longo dos corredores.

Entre 1983 e 1984, os estudos se concentraram para a construção dos corredores Santo Amaro–Nove de julho e Rio Branco-Deputado Emílio Carlos. O objetivo dos trabalhos era criar condições viárias para a realização dos corredores. Ver o melhor tipo de asfalto ou concreto empregados e o traçado dessas vias segregadas, bem como os pontos e a forma de acesso aos veículos, foram as principais ações estudadas.

Em 1985 se iniciaram as obras do primeiro corredor ligando a avenida Santo Amaro com a Nove de Julho. O corredor Paes de Barros também estava sendo elaborado. No mesmo ano, surgiu outro plano audacioso para melhorar o Sistema de Transportes Coletivos. O PMTC – Plano Municipal de Transportes Coletivos -, que além de deixar o sistema melhor e mais racional, tinha como objetivo ver os transportes da cidade de São Paulo como um todo, com o ônibus complementando os trens e o metrô. O PMTC reuniu pontos levantados e estudados pelo Sistran (o Plano de Olavo Setúbal que tentou revitalizar os trólebus) e o PAI.

A experiência do Brasil com corredores exclusivos se iniciou em 1974 com o Sistema de Tráfego Segregado para Coletivos, em Curitiba, que ainda hoje é exemplo em todo o mundo. O sistema que se planejava em São Paulo estava bem aquém daquele que funcionava na capital paranaense que desde sua implantação teve o cuidado de criar pontos de ultrapassagem, estações de transferência, estações tubos que, além de realmente protegerem o usuário da chuva e sol, permitiam a cobrança antes de se entrar no ônibus, aumentando a agilidade no embarque e desembarque e diminuindo o tempo da viagem.

A meta do PMTC era construir 28 corredores e 23 terminais de transferência. Faziam parte do plano, ainda, a criação de política tarifária e reorganização das linhas, medida que teria como base o Plano Diretor Estratégico da cidade e o Plano Metropolitano de Transporte.

A exemplo do Sistran, de Olávo Setubal, as metas não foram cumpridas.

O crescimento da Região Metropolitana de São Paulo também influenciou os planos para o transporte público. Trólebus, ônibus e trens, isoladamente, não dariam mais conta das necessidades dos passageiros. O termo “integração de modais” passou a fazer parte das discussões sobre o desenvolvimento do sistema de transporte na capital paulista.

Com esta perspectiva, em 1980 havia sido implantado o sistema de transferência ônibus-trólebus com a construção dos terminais de Vila Prudente e Penha. Três anos depois, iniciou-se a integração ônibus-trem. A primeira linha a integrar-se com o trem foi a Pinheiros-Largo São Francisco, da CMTC, com as composições da Fepasa – Ferrovias Paulistas S.A.


Da municipalização ao fim da CMTC

Apesar de todas as inovações e projetos contemplados, ao fim da década de 80 o transporte de passageiros estavam muito distante do ideal. Nos anos 1990, o cenário apresentava linhas deficitárias, relação conflitante entre empresas e poder público, poucos corredores implantados, ônibus com superlotação, frota antiga. E exigia intervenção drástica.

A “municipalização” do transporte na capital foi novamente a forma encontrada pelo poder público para tentar controlar o sistema e para isso foi aprovada a lei 11.037. Em 25 de julho de 1991, as empresas começaram a receber por custo operacional e não mais pelo dinheiro obtido nas catracas. A ideia era equilibrar a oferta de serviços e distribuí-la de maneira igualitária na cidade. Isto porque, enquanto havia linhas de alta lucratividade, que recebiam investimentos da empresa, outras regiões eram prejudicadas por terem linhas deficitárias (algumas vezes por terem poucos passageiros, outras por dificuldades operacionais).

Era época da gestão Luiza Erundina, então prefeita pelo PT.

As empresas de ônibus eram contratadas pela prefeitura e não mais donas das linhas. Elas tinham de prestar serviços em toda a cidade, inclusive nas áreas menos lucrativas ou com operações mais caras. Todo o dinheiro da catraca era repassado para a Prefeitura que calculava a tarifa e remunerava as empresas de acordo com seus custos. A qualidade no atendimento aos passageiros melhorou nas regiões mais afastadas do centro, nos bairros mais populoso e nas áreas cujo acesso era complicado.

O problema do sistema é que o custo operacional era maior do que a Prefeitura arrecadava nas catracas. Além disso, em linhas de boa demanda, os empresários alegavam a necessidade de colocar mais ônibus. Alguns coletivos, principalmente no período entre os horários de pico, rodavam com poucos passageiros. Algumas viagens eram desnecessárias, mas aumentavam a conta do custo operacional e foi uma oportunidade para os donos das empresas de ônibus ganharem mais com a municipalização.

Na mesma época, foram municipalizadas as formas de remuneração das empresas nas cidades de Santo André, com a criação da EPT – Empresa Pública de Transportes, em São Bernardo do Campo, com a ETCSBC- Empresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do Campo, e Diadema, com a ETCD – Empresa de Transportes Coletivos de Diadema, que a exemplo da CMTC, além de serem gestoras, eram no período operadoras de várias linhas, inclusive de empresas que sofreram intervenções municipais, como o caso da Viação Alpina, em Santo André.

A CMTC ao longo de sua história, havia assumido vários riscos e sido pioneira em diversas iniciativas na cidade de São Paulo. Herdou o sistema de bondes abandonado pela Light & Power, adequou o serviço de ônibus que crescia de forma desordenada, foi responsável pelo monopólio das linhas municipais, investiu em novas tecnologias, importou veículos mais modernos do que os nacionais, implementou o trólebus, e testou combustível limpo. O custos pelo transporte de passageiro sempre acabava sendo pago pela Companhia.

Além disso, erros administrativos e abusos da máquina pública foram registrados na CMTC. Há historiadores e antigos funcionários da empresa que dizem que, se algum político precisasse empregar alguém que o ajudou na campanha, a Companhia era a primeira a ser procurada. Todo esse conjunto fez com que as finanças da empresa estivessem deterioradas, assim como parte de seus serviços e frotas, apesar do esforço de funcionários de diferentes setores que queriam manter o padrão da CMTC de seu auge, que foi entre os anos de 1950 e 1980.

Por entender que seria esforço demais e muito arriscado recuperar a CMTC, medida que além de sanear as finanças, tinha de contemplar uma renovação de frota, sistema e quadro operacional, em 1993, a Prefeitura de São Paulo, na gestão de Paulo Maluf, decidiu privatizar a Companhia Municipal de Transportes Coletivos.

Enxugar a máquina pública da CMTC e renovar sua frota e quadro de funcionários, argumentou o prefeito na época, exigiria alto investimento e não se tinha certeza que tal investimento traria redução de custos.

Acabava a CMTC como operadora dos transportes de São Paulo.

Adamo Bazani é repórter da CBN e busólogo. Desde segunda-feira, escreve uma série sobre a história dos ônibus na cidade de São Paulo

7 comentários sobre “A história do ônibus: surgem os corredores, some a CMTC

  1. Na História do Ônibus, não encontrei alguma menção sobre a Inversão das Catracas dos Ônibus em Jan/92, uma das minhas sugestões, devidamente registrada em nosso Currículo Comunitário na Revista Musical: http://www.jaymesilva.kit.net
    Essa sugestão foi enviada em 08/Nov/91 para a Secretaria Municipal de Transporte e recebida no Departamento de Área Contratada – DAC.
    Com essa sugestão além do prejuízo que a população tinha quando a porta traseira era quebrada, o ônibus era recolhido para a oficina consertar, ficando os passageiros sem um carro na linha e outro prejuízo era o material que a empresa tinha que recolocar. Essa foi uma sugestão nossa que rendeu muitos milhões de reais para as empresas de ônibus.
    Parabenizo o repórter Adamo Bazani pela matéria aqui apresentada.

    Jayme Pereira da Silva
    Membro da Comissão de Transportes, Infra Estrutura e Sistema Viário da Tribuna Democrática Noroeste
    jaymensagens@globo.com
    http://www.jaymesilva.kit.net

  2. Realmente Daniel, ainda há piquetes de concreto com a inscrição da CMTC. Mutos deveriam ser retuirados e levados para po museu da CMTC na Vaenida Cruzeiro do sul. Jayme, quanto a inversão das entradas de ônibus fizemos um breve relato sobre a linha circular avenidas. Dispunhamos até então de poucas informaçoes. agradeeço sua contribuição.
    Abraços a todos, Adamo Bazani

  3. ótima reportagem de nosso amigo Ádamo Bazzani, sob re este ícone que foi a CMTC. E como ex-funcionário,desejo fazer alguns comentários a respito da mesma.
    1.A CMTC não foi privatizada,nos termos como entendemos hoje,ou seja, os funcionários são transferidos,ou aderem a um plano de demisssão voluntária,haá toda uma negociação,um período de transisção e etc.ELA FOI É LIQUIDADA!!! ISTO SIM!!!.primeiro,porque o então prefeito Paulo MALUF não queria mais a CMTC OPERADORA de linhas e aí,foi estabelecido um cronograma de transferência de linhas para empresas privadas( sem nenhuma garantia de emprego para os funcionários da CMTC);O SETOR DE FISCALIZAÇÃO DE GARAGEM( DO QUAL EU FAZIA PARTE) FOI SUMARIAMENTE DESMONTADO,sem qualquer negociação para reaproveitamento dos funcionarios que de lá faziam parte;
    2.Os ônibus da CMTC foram passados para a iniciativa privada que não cuidou dos mesmos,embora fossem patrimônio público;muitas gragens foram fechadas sem qualquer satisfação aos funcionários para onde onde iriam;simplesmente chegava un aordem tipo;” amanhã enviem para o DAP(Depto. de Assistência do Pessoal) 300 funcionários para demissão, e no ouro dia mais 300 e assim por diante”. I sto é privatização?
    2. Concordo plenamente com a alegação de uso político da CMTC como cabide de emprego de apadirinhados políticos,havia em várias garagens e diretorias pessoas que nunca souberam como funcionava uma empresa de ônibus.
    3. A comissão de garagem( uma espécie de representação do sindicato nas garagems e departamentos) aumentava excessivamente o corporativismo de muitos maus funcionários,colaborando para a péssima imagem que o funcionário da CMTC passou a ter,além de ser conivente com o s gritantes casos de corrupção que vieram a tona na imprensa.
    4.Até hoje o passivo da CMTC não foi totalmente zerado,há ainda inúmeros ônibus que não foram leiloados e o sistema de trólebus da zona norte,que foi mantido por quase meio século com herário público não foi reativado eo dinheiro dos leilões não foi utilizado para a melhoria e manutenção do sistema de trólebus como se prometia a época da” privatização” da CMTC.
    5.Cabe lembrar que a descontinuidade administrativa continuou e ainda hoje pagamos o preço disto,com falta de estrutura de fiscalização(que havia na época da CMTC,ainda que de uma maneira deficitária,mas havia) e há suspeitas de empresas que venham a falir,inclusive uma delas opera o sistema de trólebus na zona leste,mostrando a falta de compromisso da SPTRANS( O QUE RESTOU DA ESTRUTURA DA CMTC) que está sem a estrutura mínima necessária que tinha na gestão Lúíza Erundina,APESAR DE TODOS OS ERROS COMETIDOS NESTA GESTÃO.

  4. …éramos técnicos e estavamos progredindo para o que, hoje seria o ideal para os transportes coletivos de São Paulo com o “Plano de Eletrificação da Cidade” evários outros projetos que ficaram.
    Lamentável que a “cor” da CMTC e seus projetos variavam com o temperamento e desejos dos prefeitos que passavam no gabinete e deixavam suas marcas.
    Apagaram a história e os historiadores originais do transportes coletivo de São Paulo sem dó, aqueles que lutaram contra… para atender o cidadão.
    Bem! Se a CMTC ainda exitisse não estariamos com tantos problemas e conflitos de trânsito e das carencias no transporte.

    Abraços aos caros colegas da CMTC – 1979/1989

  5. Hoje em dia vc ainda encontra na periferia alguns pontos de ônibus de madeira da saudosa CMTC, pintados na cor vermelha e com um desenho de ônibus pintado em amarelo… 🙂

  6. boa tarde MILTON eu estudo tecnologia dos transportes na FATEC TATUAPE e estou fazendo um pesquisa sobre corredores de onibus em SAO PAULO e nao estou achando muita coisa ema negocio mais pratico como começou onde entendeu o sr tem algum site pra informar onde eu possa encontrar essas informaçoaes obrigado

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