Executiva da Eletra avalia os investimentos no sistema de ônibus e aponta equívocos nas políticas públicas de transporte de passageiros em entrevista exclusiva ao “Ponto de Ônibus”

Por Adamo Bazani

O Brasil erra e erra feio quando o assunto é política de transportes. A opinião é da gerente geral da Eletra, Ieda Maria Alves de Oliveira, companhia nacional especializada em fabricação de ônibus com tecnologia limpa. Para ela, há uma visão imediatista num setor que necessita de soluções emergenciais, é verdade, mas também de planejamento para que o serviço alcance níveis de excelência, economia e velocidade, além de benefícios ambientais.

“Hoje houve uma mudança de comportamento da sociedade. A questão ambiental, antes esquecida, agora é uma cobrança e as autoridades devem corresponder a isso. Os gastos com poluição são enormes e a queda de qualidade de vida é notória. Assim, na hora de optar por um sistema convencional e de tecnologia limpa, não basta ver qual é o simplesmente mais barato, mas o mais vantajoso. O dinheiro que se gasta na adoção de um sistema de trólebus ou de ônibus híbrido, retorna através de gastos menores no sistema de saúde, economia operacional maior e vida útil mais longa dos veículos”

Ieda disse ter visto exemplos claros de como a aplicação em tecnologias poluentes tem impacto não apenas ambientais, mas na estrutura das economias locais, também.

“Um dos casos que mais me chamaram a atenção foi no corredor da Avenida Santo Amaro (zona Sul da Capital Paulista). Há alguns anos, foi retirada toda a rede de trólebus e as operações começaram a ser somente com veículos a diesel. Muitos estabelecimentos comerciais que mexiam com alimento, simplesmente fecharam suas portas. Com o número maior de veículos a diesel, as pessoas não suportavam se alimentar com tanta fumaça e calor no ar. Os comércios que vendiam roupas também foram prejudicados. Donos de lojas de roupas me disseram pessoalmente que não davam conta de limpar os produtos. Passava um pano, um espanador, uma hora depois estava empoeirado. Assim, tecnologia limpa em relação a transporte público, não é somente um papo de ambientalista. Representa qualidade de vida e melhoria econômica”

A gerente da empresa afirma, no entanto, que a questão ambiental é grave, mas não tem sido vista de maneira séria pelo poder público.

“Um veículo a diesel produz por litro de combustível consumido aproximadamente 2,7 kg de carbono que são jogados na atmosfera. Isso tudo vai para o pulmão das pessoas. E nesse caso, a poluição é democrática. Ela atinge tanto o rico, dentro de seu carro, proporcionalmente mais poluidor que o ônibus diesel, como o pobre. Agora, vamos fazer a conta, se um ônibus convencional urbano roda cerca de 6 mil quilômetros por mês, e o consumo de diesel é de cerca de 1,8 km por litro, imagine quanto carbono é lançado na atmosfera. Por isso, as medidas devem ser levadas a sério, o que não acontece.

A qualidade do diesel produzido no Brasil é um exemplo disso:

“Atualmente, os motores têm de seguir o Padrão Euro III, com menos emissões. Mas nosso diesel, em todo o País, não é de qualidade. O que adianta termos motores bons com combustível ruim. É só olhar para o escapamento de um ônibus novo. Perceba a fumaça que ele solta. Nunca que este veículo está seguindo os padrões mais modernos. O que acontece, no meio ambiente e no transporte, é que se pratica a política do faz de conta. Trazem à população uma informação, uma ilusão, mas a realidade da rua, de quem respira o ar das grandes cidades, é totalmente diferente”.

Nem a forma de concessão para explorar o serviço de transporte, escapa do olhar crítico de Ieda Maria Alves de Oliveira:

“A maioria dos contratos se dá de forma emergencial e é dado pouco prazo de concessão para o operador. Sem a certeza de que vai continuar em determinado mercado por um bom tempo, o dono de empresa de ônibus não vai investir num veículo como o trólebus, que pode durar até 30 anos, mas é mais caro. E se no final do contrato ele não consegue renovação? O que ele vai fazer com um veículo que ainda vai durar um bom tempo, mas não tem mercado de revenda? Assim, contratos por períodos curtos, de sete, dez anos, não dão estabilidade para investimentos maiores” .

Quanto ao financiamento sobre veículos de transporte coletivo, Ieda vê graves erros tanto na promoção de investimento em tecnologia, como na compra do veículo pronto:

“Tem muita empresa estrangeira que não precisa de recurso brasileiro, mas que recebe. Se tais empresas apresentassem recursos que não são desenvolvidos por aqui, tudo bem. Mas a indústria nacional tem capacidade e já desenvolveu muitas soluções. Se os estímulos fossem destinados a ela, estaríamos hoje como grandes referenciais no mundo em ônibus limpo”

Países desenvolvidos já se deram conta que quem detém tecnologia limpa, frente as demandas ambientais vai se destacar no mercado mundial. E segundo Ieda, alguns países investem pesado:

“O Brasil foi o primeiro país a operar comercialmente um ônibus elétrico híbrido (cuja tração se dá por eletricidade e a geração de energia por um motor de combustível convencional), em 1999. Mas o poder público, apesar de encomendar alguns protótipos, não investiu em escala de produção, o que poderia aperfeiçoar os estudos e baratear a produção e o custo unitário do veículo. Anos mais tarde, entre 2002 e 2003, o poder público de Nova Iorque encomendou 500 ônibus elétricos híbridos. Em número fomos vergonhosamente ultrapassados”.

No primeiro mundo, comenta, o poder público racionaliza suas arrecadações, suas receitas e se torna um dos maiores compradores de veículos de transporte público limpos. Ela cita um exemplo brasileiro, que simplesmente a frustrou.

“Fizemos um teste, no Aeroporto Internacional de São Paulo, com ônibus híbrido. Percorrendo pequenas distâncias, entre os aviões e o saguão, o ônibus se mostrou altamente eficiente. Em comparação ao ônibus convencional, o nível de consumo foi bem menor. Enquanto um ônibus híbrido fazia 1,92 km/l, o diesel convencional fazia 0.90 km/l. O consumo no aeroporto é mais alto, pois o ônibus fica muito tempo parado, ligado, e percorre curtas distâncias em baixa velocidade. A queda de emissão de poluentes também foi notável, na ordem de 90% e a durabilidade do ônibus híbrido era no mínimo duas vezes maior. Quando faltavam 15 dias para terminarem os testes, simplesmente a Infraero, que nunca teve frota de ônibus própria, abriu licitação para a compra de 120 ônibus. Todos a diesel, mesmo com as vantagens dos veículos menos poluentes”

O direcionamento dos recursos também é alvo de críticas da executiva, que acredita que deve haver melhor equacionamento na distribuição de verbas às universidades. Segundo ela, atualmente, as tecnologias tem sido desenvolvidas mais nas empresas do que nas universidades, pois a indústria tem um contato maior com a realidade do mercado, com que o empresário quer, e responde mais rapidamente a esta necessidade.

“Foi assim que nasceu o ônibus híbrido no Brasil. Um grupo de empresários do ABC Paulista, proprietário de rede de trólebus, quis um veículo limpo, mais flexível e que fosse alternativa ao trólebus de rede aérea. O engenheiro Antônio Vicente, um dos brasileiros mais visionários no setor, falou sobre o ônibus híbrido, o que despertou interesse nos empresários. Eles logo perguntaram ao engenheiro: – Como podemos comprar esses ônibus no exterior? – O engenheiro respondeu que não era necessário importar essa tecnologia, dava para fabricar aqui. Então, ele viu de perto as necessidades destes empresários e desenvolveu um híbrido de acordo com a realidade brasileira. O empresário não consulta e não expõe os seus problemas para as universidades, ele quer solução dos fabricantes”.

Em relação ao produto final, ela também vê falhas nas formas de financiamento. Segundo Ieda, o empresário que quer investir em um ônibus menos poluente e mais moderno é tratado pelos bancos da mesma forma que o empresário que vai comprar um ônibus convencional, que emite poluentes em maior número. Mais uma vez, segundo ela, os ganhos operacionais e ambientais são deixados de lado e o empresário que poderia investir em algo melhor para o meio ambiente e para seus negócios é desestimulado. “Existe até uma linha de financiamento no BNDES para quem compra ônibus a gás natural ou elétrico, mas este dinheiro não é repassado pelos bancos”.

Adamo Bazani é busólogo e escreve às terças-feiras no Blog do Mílton Jung