Brasília, 50 anos: moderna, não para os ônibus

 

Na planejada Capital Federal o sistema de transporte de passageiros nasceu de forma improvisada. E devido a carência da população que vive em seu entorno, o poder público teve de intervir e operar as linhas.

Ônibus da empresa pública de transporte, em 1964

Por Adamo Bazani

Moderna, com projeto de Oscar Niemeyer e Lúcio Costa, Brasília nasceu há 50 anos com o vício das grandes cidades brasileiras: priorizar o transporte individual em detrimento ao público.

As vias arrojadas, os traçados retos, os trevos e viadutos que evitam cruzamento fizeram parte do projeto urbanístico. No entanto, nenhum espaço exclusivo para o transporte de passageiros foi pensado. A implantação de um sistema que atendesse às necessidades da população foi feita quase no improviso, mais remediando os problemas crescentes que planejando soluções em médio e longo prazos.

Com a construção do Distrito Federal, a população da região e do entorno crescia numa proporção três vezes maior do que em anos anteriores ao empreendimento realizado no Governo de Juscelino Kubitscheck. Eram milhares de pessoas que buscavam empregos de todos os níveis, desde serviços e construção civil até altos cargos no setor público. Havia poucas linhas de ônibus, que apesar de servirem a Capital da Modernidade, ainda enfrentavam ruas de terra e muita poeira.

Em 1960, ano da fundação, a Câmara dos Deputados compra dois ônibus FNM para servir aos funcionários. No dia 25 de maio, os parlamentares, decidem que os ônibus devem operar em três linhas, sempre com destino à Câmara. Enquanto isso, outras empresas de ônibus ligavam o Planalto Central às cidades satélites, mas de forma precária e insuficiente frente à demanda crescente. Um estudo inicial propôs a criação de uma empresa de ônibus a ser explorada pelas montadoras de veículos, beneficiadas por JK, mas a indústria sequer respondeu a proposta.

Também foi pensada a instalação de um monotrilho ligando todo o planalto, isso ainda nos anos de 1960. Mas os custos de implantação e as obras necessárias fizeram com que o projeto não fosse considerado viável.

As empresas de ônibus só se modernizavam quando o poder público dava estrutura de operação. Em 1960, a empresa Planeta comprou ônibus de São Paulo para servir as ligações entre o Plano Piloto e as cidades satélites. Apenas após as obras de pavimentação de Brasília e do entorno é que outros empresários do setor renovariam suas frotas. Em agosto, entra em circulação a primeira linha interna de Brasília, ligando os setores residenciais Sul e Norte. Em 12 de setembro, é inaugurada a Plataforma central da Rodoviária do Plano Piloto, cujo local já recebia ônibus de forma precária.

O início das operações da rodoviária foi gradual. Mesmo após sua inauguração oficial, as linhas de ônibus interestaduais faziam paradas no Núcleo dos Bandeirantes. Em 22 de outubro, Brasília tinha 75 ônibus, distribuídos em 14 linhas com oito empresas, que ainda operavam em regime de permissão da época da construção da Capital. Neste ano, a Expresso Brasil assume linhas circulares do Plano Piloto, mas desrespeita o contrato transferindo sem autorização veículos destas linhas para as das cidades satélites que eram mais lucrativas. Antes mesmo da criação da empresa publica, o poder distrital teve de operar ônibus, inicialmente comprando em 28 de dezembro, monoblocos Mercedes Benz O 321.

A Sociedade de Transporte Coletivo de Brasília, TBC, nascia oficialmente em 8 de maio de 1961. A empresa chegou a contar com mais de 150 veículos, mas depois da estrutura viária e da definição da demanda, as empresas particulares pressionaram para participar do sistema, o que fez com que a TCB fosse perdendo espaço. Tais empresas queriam o que outrora haviam desprezado, na época em que a região ainda não estava totalmente estruturada e que operar transportes representaria um custo muito alto.

A TCB foi uma das primeiras empresas no País a usar transmissão automática em ônibus urbano e nos anos de 1970 foi considerada empresa modelo para a América Latina. Atualmente, opera poucas linhas, com cerca de 40 carros.

As queixas hoje em dia da população de Brasília e região sobre os transportes ainda são grandes. Alguns veículos mal conservados, com motoristas nem sempre desempenhando o melhor de sua função e ônibus lotados rodam bem aos olhos do centro do poder político nacional.

Nota-se que nem sempre cidades bonitas, com largas vias e boa pavimentação são democráticas quando o tema é a divisão do espaço público e a prioridade ao transporte de passageiros.

Adamo Bazani é repórter da CBN, busólogo e não havia nascido quando Brasília foi inaugurada. Às terças ou a qualquer momento em edição extraordinária, escreve no Blog do Mílton Jung

7 comentários sobre “Brasília, 50 anos: moderna, não para os ônibus

  1. Belíssima foto.

    Tenho certeza de que sintetiza a paixão do Ádamo.

    A mim parece que o fotógrafo anseia por colocar as coisas em sua devida hierarquia e proporção.
    O transporte do homem, ao contrário da arquitetura imponente e distante do Estado e do clero, jamais pode ignorar a medida do homem. Que é dono do Estado, e não o contrário.

  2. Parabéns pela matéria. É inacreditável que depois de tanto tempo Brasília ainda tenha um transporte vergonhoso. Daqui uns dias ele não vai mais aguentar. Cadê Agnelo para fazer algo?

  3. Passaram se os anos e os governantes nunca investiram de verdade nesse setor. Vergonha a capital do país com um transporte público desse nível.
    Parabéns pelo artigo muito bom.

  4. Infelizmente brasília nunca teve planejamento nesse setor. Agora o anda me assustando, é saber que o GDF está dando três vezes mais subisídios para as empresas do metro do que para os rodoviários. Ou seja, quem transporta mais pessoas têm menos subsídios.

    Me pergunto o que eles estão ganhando com isso?

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