Vai lá: “É proibido calar!” será lançado em Brasília e no Rio de janeiro

 

 

A semana que começa será intensa: lançarei o livro “É proibido calar! Precisamos falar de ética e cidadania com nossos filhos” (Ed BestSeller)  em Brasília e no Rio de Janeiro. Duas oportunidades para conversar com leitores, ouvintes e amigos, como já havia ocorrido em São Paulo, na segunda-feira passada.  Assim como na capital paulista, a sessão de autógrafos também será precedida de um bate-papo com jornalistas convidados. Gosto da ideia do talk-show  pois serve como uma apresentação das ideias que estão no livro.

 

Uma das mensagens que compartilho com os leitores é a que está em destaque no vídeo que acompanha este post: os pais são responsáveis pela educação dos filhos e não devemos terceirizar esta responsabilidade.

 

Em Brasília, o encontro será na quarta-feira, dia 22, às 19 horas, na Livraria Cultura do CasaPark Shopping Center, e terei a companhia do Brunno Melo. No dia seguinte, dia 23, também às 19h, estarei no Rio de Janeiro, e a conversa será com o Frederico Goulart, na Livraria da Travessa do Shopping Leblon.

 

Espero você por lá!

 

 

 

 

 

Brasília ou House of Cards?

 

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Ainda estávamos tentando entender os novos/velhos acontecimentos da política brasileira, com as delações da JBS, e o perfil no Twitter do seriado “House of Cards”, já se aproveitava da situação.

 

Em bom e irônico português, postou ontem à noite:

 

House

 

Hoje, foi a nossa vez de lembrar o seriado marcado por intrigas, violência e sacanagens na política, sob a batuta do personagem Frank Underwood. No Jornal da CBN, a turma da edição, produziu um clipe com as vozes que contaram as últimas horas, no Brasil:

 

Crimes ambientais de abril

 

Por Carlos Magno Gibrail

 

Enchente em Camburiu - SC

 

A Câmara Municipal de Embu das Artes em São Paulo, e o Governo do Estado de São Paulo aprovaram atos futuros que se transformarão em crimes ambientais dignos de “serials killers” dos mais inconsequentes sob a ótica ambientalista. Nas pessoas de personagens nem tanto conhecidas como o presidente da Câmara de Embu, o vereador PT Silvino Bonfim, e onze de seus 12 colegas, ou da figura deveras notória do governador Geraldo Alckmin PSDB SP.

 

E, hoje, a probabilidade de se agregar pelas mãos do deputado PMDB MG Paulo Piau um terceiro crime, pois o nobre membro do poder legislativo federal mudou o texto do Código Florestal vindo do Senado.

 

Os Corredores Industriais de Embu, o Minhocão do Morumbi e a anistia aos desmatadores, infratores de beira de rio, têm em comum, além do crime ambiental, a evidência de que independentemente da autoridade local, estadual ou federal, há sempre o risco de decisões descredenciadas para exercer o poder sobre as riquezas naturais.

 

Assistimos aos governos dos estados da Amazônia preconizando atividades econômicas em áreas preservadas. Governos municipais em áreas urbanas priorizando os que passam em detrimento aos que moram. Quem vive em Embu não pensa no clima de São Paulo. Quem governa São Paulo não pensa nos residentes e privilegia as obras como fim em si mesmo, com orientação pessoal à política futura. Quem legisla em Brasília pensa talvez antes de tudo na equação política, bem traduzida na célebre determinação do “é dando que se recebe”.

 

Enquanto estas interferências predatórias aos biomas naturais estiverem crescentemente acionadas, a solução só virá diante da implosão do sistema. Com variações climáticas insuportáveis. Ou tal como deverá em breve acontecer no trânsito de boa parte das capitais brasileiras: ruas transformadas em gigantescos estacionamentos e sujeitas a monumentais enchentes. Com ou sem “cachoeiras”. Prato cheio para cineastas como Steven Spielberg ou James Cameron.

Carlos Magno Gibrail é doutor em marketing de moda e escreve, às quartas-feiras, no Blog do Mílton Jung

Adote chama para o “Reage, Brasília”

 

A rede Adote um Vereador foi citada em reportagem do Congresso em Foco, site dedicado a cobertura do Congresso Nacional e dos principais fatos políticos em Brasília. A lembrança do trabalho que se iniciou em São Paulo se deu a partir de iniciativa do Adote um Distrital que mobiliza os moradores do Distrito Federal para o “Reage, Brasília”, no dia 23 de agosto, que se realizará no Eixo Monumental, onde ficam os órgãos públicos distritais.

Motivação não falta para o protesto, embora seja difícil pontuar todos os casos, diz a reportagem do Congresso em Foco que ouviu um dos coordenadores do movimento, Diego Ramalho, de 24 anos: “Não foi um caso só. Foi o conjunto”.

O Adote um Distrital é um filhote que nasceu da ideia que desenvolvemos na capital paulista. Mas como aquele filho que cresce mais do que o pai, os organizadores do programa cidadão em Brasília têm conseguido levar muitas pessoas às ruas e a controlar a ação dos deputados distritais.

Leia a reportagem completa do Congresso em Foco

Brasília, 50 anos: moderna, não para os ônibus

 

Na planejada Capital Federal o sistema de transporte de passageiros nasceu de forma improvisada. E devido a carência da população que vive em seu entorno, o poder público teve de intervir e operar as linhas.

Ônibus da empresa pública de transporte, em 1964

Por Adamo Bazani

Moderna, com projeto de Oscar Niemeyer e Lúcio Costa, Brasília nasceu há 50 anos com o vício das grandes cidades brasileiras: priorizar o transporte individual em detrimento ao público.

As vias arrojadas, os traçados retos, os trevos e viadutos que evitam cruzamento fizeram parte do projeto urbanístico. No entanto, nenhum espaço exclusivo para o transporte de passageiros foi pensado. A implantação de um sistema que atendesse às necessidades da população foi feita quase no improviso, mais remediando os problemas crescentes que planejando soluções em médio e longo prazos.

Com a construção do Distrito Federal, a população da região e do entorno crescia numa proporção três vezes maior do que em anos anteriores ao empreendimento realizado no Governo de Juscelino Kubitscheck. Eram milhares de pessoas que buscavam empregos de todos os níveis, desde serviços e construção civil até altos cargos no setor público. Havia poucas linhas de ônibus, que apesar de servirem a Capital da Modernidade, ainda enfrentavam ruas de terra e muita poeira.

Em 1960, ano da fundação, a Câmara dos Deputados compra dois ônibus FNM para servir aos funcionários. No dia 25 de maio, os parlamentares, decidem que os ônibus devem operar em três linhas, sempre com destino à Câmara. Enquanto isso, outras empresas de ônibus ligavam o Planalto Central às cidades satélites, mas de forma precária e insuficiente frente à demanda crescente. Um estudo inicial propôs a criação de uma empresa de ônibus a ser explorada pelas montadoras de veículos, beneficiadas por JK, mas a indústria sequer respondeu a proposta.

Também foi pensada a instalação de um monotrilho ligando todo o planalto, isso ainda nos anos de 1960. Mas os custos de implantação e as obras necessárias fizeram com que o projeto não fosse considerado viável.

As empresas de ônibus só se modernizavam quando o poder público dava estrutura de operação. Em 1960, a empresa Planeta comprou ônibus de São Paulo para servir as ligações entre o Plano Piloto e as cidades satélites. Apenas após as obras de pavimentação de Brasília e do entorno é que outros empresários do setor renovariam suas frotas. Em agosto, entra em circulação a primeira linha interna de Brasília, ligando os setores residenciais Sul e Norte. Em 12 de setembro, é inaugurada a Plataforma central da Rodoviária do Plano Piloto, cujo local já recebia ônibus de forma precária.

O início das operações da rodoviária foi gradual. Mesmo após sua inauguração oficial, as linhas de ônibus interestaduais faziam paradas no Núcleo dos Bandeirantes. Em 22 de outubro, Brasília tinha 75 ônibus, distribuídos em 14 linhas com oito empresas, que ainda operavam em regime de permissão da época da construção da Capital. Neste ano, a Expresso Brasil assume linhas circulares do Plano Piloto, mas desrespeita o contrato transferindo sem autorização veículos destas linhas para as das cidades satélites que eram mais lucrativas. Antes mesmo da criação da empresa publica, o poder distrital teve de operar ônibus, inicialmente comprando em 28 de dezembro, monoblocos Mercedes Benz O 321.

A Sociedade de Transporte Coletivo de Brasília, TBC, nascia oficialmente em 8 de maio de 1961. A empresa chegou a contar com mais de 150 veículos, mas depois da estrutura viária e da definição da demanda, as empresas particulares pressionaram para participar do sistema, o que fez com que a TCB fosse perdendo espaço. Tais empresas queriam o que outrora haviam desprezado, na época em que a região ainda não estava totalmente estruturada e que operar transportes representaria um custo muito alto.

A TCB foi uma das primeiras empresas no País a usar transmissão automática em ônibus urbano e nos anos de 1970 foi considerada empresa modelo para a América Latina. Atualmente, opera poucas linhas, com cerca de 40 carros.

As queixas hoje em dia da população de Brasília e região sobre os transportes ainda são grandes. Alguns veículos mal conservados, com motoristas nem sempre desempenhando o melhor de sua função e ônibus lotados rodam bem aos olhos do centro do poder político nacional.

Nota-se que nem sempre cidades bonitas, com largas vias e boa pavimentação são democráticas quando o tema é a divisão do espaço público e a prioridade ao transporte de passageiros.

Adamo Bazani é repórter da CBN, busólogo e não havia nascido quando Brasília foi inaugurada. Às terças ou a qualquer momento em edição extraordinária, escreve no Blog do Mílton Jung

Baltazar, do Centro-Oeste do Brasil para São Paulo

Por Adamo Bazani

(continuação da terça-feira, 03/02)

Baltazar é empresário em Mauá

Anos 70, época da Ditadura Militar. As ordens austeras, que influenciavam na liberdade do povo e da imprensa, vinham de Brasília. O Distrito Federal, que na época de Juscelino Kubitschek de Oliveira era considerado a imagem da esperança e do “novo amanhã”, se tornou na imagem do Poder Irrestrito. “A situação do Centro-Oeste estava ruim demais. Mas eu sabia que essa era a oportunidade de crescer, porque pior não ficaria. O essencial era ligar essa região ao Sudeste, onde estava o dinheiro da Nação”.

Depois de comprar mais empresas em Minas Gerais, Bahia, Mato Grosso e Distrito Federal, Baltazar quis penetrar mesmo no coração do Centro-Oeste justamente para fazer essa ligação que considerava essencial.

Era 1973, o presidente, Emílio Garrastazu Médici. Duas estradas tinham sido concluídas. Uma em Brasília e outra, a BR 040, que fazia parte do Plano Nacional de Viação. A rodovia liga Brasília ao Rio de Janeiro, passando pelos estados de Goiás e Minas Gerais. Logo após sua inauguração, o grupo da Viação Itapemirim assumiu as operações em boa parte da rodovia.

Baltazar, no entanto, percebeu que as estradas serviam apenas alguns municípios do Centro-Oeste e de Minas Gerais: “O miolo mesmo tinha sido deixado de lado”.

Ele visitou cidades mineiras, goianas e do entorno do Distrito Federal como Cocos, Montes Calros, Januária, Barreiras, Dianópolis, Arinos, João Pinheiro, Montalvana, Pirapora Calheiros, e constatou uma situação deplorável no transporte. “Simplesmente não havia estrada, eram caminhos de chão batido e as pessoas se locomoviam com animais ou no máximo, com Toyotas Bandeirantes que aguentavam a terra e iam apinhados de gente. Então pensei, essa é prá mim”.

O empresário entrou em contato com o Ministério dos Transportes várias vezes. Teve ajuda do advogado e amigo João Pimenta da Veiga para chegar a altos escalões. A proposta era operar nas cidades que não eram servidas pelas rodovias e chegar a Brasília pelo interior de Minas e pelo coração do Centro-Oeste. Os primeiros contatos com o então DNER – Departamento Nacional de Estradas e Rodagem – forma decepcionantes.

Primeiro acharam que era loucura passar por ônibus naquelas cidades que não tinham sequer estradas. Baltazar disse que havia também a pressão das empresas de ônibus que iam do Sudeste à Brasília, mesmo que os itinerários fossem completamente diferentes. Mas quando a população das cidades desprezadas pelo poder, perto da Capital do Poder, soube que poderia ter as primeiras linhas de ônibus interestaduais, se alvoroçou. Foram mapas, projetos, assinaturas de moradores, fotos, tudo apresentado para o Departamento. A ideia eram duas linhas que ligariam Brasília a Montes Claros por caminhos diferentes, praticamente sem trafegar pelas recém-inauguradas rodovias. Os vários pedidos foram indeferidos. O projeto já estava sendo engavetado, quando, um passageiro que sempre ia de Arinos, em Minhas Gerais, até o Distrito Federal bateu um papo com Baltazar.

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