Os corredores de ônibus começaram a ser implantados, mas poucos dos 23 planejados pela prefeitura foram concluídos. A CMTC que havia tido controle total do sistema foi extinta. Na quarta reportagem da série, o transporte de passagerios na capital paulista nas décadas de 80 e 90.
Por Adamo Bazani
Os anos 1980 foram de altos e baixos na história dos transportes da cidade de São Paulo. A época era de inflação. As tarifas subiam mais que os salários, não o suficiente para cobrir os custos do sistema. Muitas empresas faliram e outras, com a queda da qualidade de serviço – não conseguiam, por exemplo, renovar a frota-, foram alvos de intervenções do poder público. Nesta época, a participação da Companhia Municipal de Transporte Coletivo nas operações aumentou. Mas isso custaria muito à CMTC pois assumiu empresas e linhas deficitárias e mal-administradas, acumulando prejuízos.
Em contrapartida, a década de 80 foi marcada por inovações tecnológicas, também. Foi nesta época em que operou em caráter experimental um ônibus a gás metano na linha da CMTC Ceasa-Lapa (1984). Investiu-se, ainda, no uso de veículos monoblocos mais modernos e confortáveis, e na ideia de corredores e faixas exclusivas com maior área de atendimento.
A CMTC, baseada nos problemas que já haviam na relação entre carros e ônibus que disputavam o mesmo espaço, elaborou o PAI – Programa de Ação Imediata da Rede Metropolitana de Trólebus. Era uma tentativa de racionalizar e otimizar o sistema e reativar alguns dos pontos dos Sistran (leia mais no artigo anterior), que não foram colocados em prática pela descontinuidade administrativa. Entre os principais pontos do PAI, para aumentar a velocidade média dos ônibus que viviam presos em congestionamentos, estava a construção de corredores exclusivos e faixas prioritárias.
Na lista de prioridades para a construção desses corredores estavam as ligações Santo Amaro-Nove de Julho, Santo Amaro-Brigadeiro Luís Antônio, Santo Amaro-Ibirapeura e RioBranco-Deputado Emílio Carlos. No projeto havia uma nova concepção de atendimento aos passageiros com plataformas na altura dos degraus dos ônibus, medida que beneficiaria pessoas com deficiência ou dificuldade de locomoção. A intenção, também, era criar terminais de interligação ao longo dos corredores.
Entre 1983 e 1984, os estudos se concentraram para a construção dos corredores Santo Amaro–Nove de julho e Rio Branco-Deputado Emílio Carlos. O objetivo dos trabalhos era criar condições viárias para a realização dos corredores. Ver o melhor tipo de asfalto ou concreto empregados e o traçado dessas vias segregadas, bem como os pontos e a forma de acesso aos veículos, foram as principais ações estudadas.
Em 1985 se iniciaram as obras do primeiro corredor ligando a avenida Santo Amaro com a Nove de Julho. O corredor Paes de Barros também estava sendo elaborado. No mesmo ano, surgiu outro plano audacioso para melhorar o Sistema de Transportes Coletivos. O PMTC – Plano Municipal de Transportes Coletivos -, que além de deixar o sistema melhor e mais racional, tinha como objetivo ver os transportes da cidade de São Paulo como um todo, com o ônibus complementando os trens e o metrô. O PMTC reuniu pontos levantados e estudados pelo Sistran (o Plano de Olavo Setúbal que tentou revitalizar os trólebus) e o PAI.
A experiência do Brasil com corredores exclusivos se iniciou em 1974 com o Sistema de Tráfego Segregado para Coletivos, em Curitiba, que ainda hoje é exemplo em todo o mundo. O sistema que se planejava em São Paulo estava bem aquém daquele que funcionava na capital paranaense que desde sua implantação teve o cuidado de criar pontos de ultrapassagem, estações de transferência, estações tubos que, além de realmente protegerem o usuário da chuva e sol, permitiam a cobrança antes de se entrar no ônibus, aumentando a agilidade no embarque e desembarque e diminuindo o tempo da viagem.
A meta do PMTC era construir 28 corredores e 23 terminais de transferência. Faziam parte do plano, ainda, a criação de política tarifária e reorganização das linhas, medida que teria como base o Plano Diretor Estratégico da cidade e o Plano Metropolitano de Transporte.
A exemplo do Sistran, de Olávo Setubal, as metas não foram cumpridas.
O crescimento da Região Metropolitana de São Paulo também influenciou os planos para o transporte público. Trólebus, ônibus e trens, isoladamente, não dariam mais conta das necessidades dos passageiros. O termo “integração de modais” passou a fazer parte das discussões sobre o desenvolvimento do sistema de transporte na capital paulista.
Com esta perspectiva, em 1980 havia sido implantado o sistema de transferência ônibus-trólebus com a construção dos terminais de Vila Prudente e Penha. Três anos depois, iniciou-se a integração ônibus-trem. A primeira linha a integrar-se com o trem foi a Pinheiros-Largo São Francisco, da CMTC, com as composições da Fepasa – Ferrovias Paulistas S.A.
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