Mundo Corporativo: sem medo de se arriscar porque a oportunidade vem da mudança, diz Cláudia Woods da Webmotors

 

 

“Não tenha medo de se arriscar, muitas vezes as pessoas ficam apegadas ao emprego que têm um plano de carreira claro; e muitas vezes a oportunidade vem da mudança, de você se abrir para uma coisa diferente” — Claudia Woods, Ceo Webmotors

 

A tecnologia, em todas suas formas e dimensões, têm provocado mudanças em carreiras profissionais e nos mais diversos ramos de negócio. Alguns setores já se sentem fortemente impactados e outros começam a perceber que se transformar é inevitável. Quem souber se adaptar às novas exigências tem vida longa no mercado de trabalho. Cláudia Woods, CEO da Webmotors, usa de parte da experiência que adquiriu em sua carreira para falar sobre a influência do ambiente digital no desenvolvimento das pessoas e dos negócios.

 

Nesta entrevista ao jornalista Mílton Jung, no programa Mundo Corporativo, da CBN, Woods falou da necessidade de os profissionais mudarem seu comportamento e do que os líderes buscam no momento em que procuram colaboradores preparados para a transformação tecnológica:

 

“Cada vez mais os líderes estão buscando pessoas pelas suas competências, ou presentes ou futuras: que tipo de líder você é, como você trabalha em grupo, como você lida com a diversidade. Ou seja, essa questão de atitudes e valores, ela passa a ter uma importância muito grande”

 

O Mundo Corporativo pode ser assistido às quartas-feiras, 11 horas da manhã, no site da CBN e nos perfis da rádio no Facebook e no Instagram (@CBNoficial). O programa vai ao ar aos sábados, no Jornal da CBN. E aos domingos, às 22h30, em horário alternativo. Colaboram com o Mundo Corporativo: Rafael Furugen, Guilherme Dogo, Débora Gonçalves e Nathalia Mota.

Entrevista: presidente da Fiat Chrysler é contra novas isenções para o setor

 

 

O ano de 2017 se iniciou com resultados abaixo do esperado e a previsão de retomada das vendas é apenas para 2018, segundo o presidente da Fiat Chrysler Stefan Ketter. Em entrevista ao Jornal da CBN, o executivo disse que é contra a concessão de novos benefícios às fábricas de automóveis. Para Ketter o que o setor mais precisa neste momento é de previsibilidade e regras: “Sabemos que tudo isso que sempre acontece são fases artificiais que antecipam demandas. Temos que construir de forma bastante sustentável”. Os investimentos em carros autônomos também são temas da entrevista com o presidente da montadora.

Carteira de motorista e carro próprio deixam de ser símbolo de liberdade para os jovens

 

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(texto escrito originalmente no meu perfil do Medium)

 

Com 18 anos mal completados, lá estava eu na porta do centro de avaliação para fazer o teste que me permitiria receber a carteira de motorista — ou carta, como dizem aqui em São Paulo. Apenas algumas manobras depois, o fiscal perguntou se eu já dirigia anteriormente dado os cacoetes que apresentava na condução do carro. Sem muito constrangimento e até com uma ponta de orgulho, respondi que sim, pois fazia alguns anos que era testado pelo meu pai, inicialmente sentado no banco do carona e tendo o direito de segurar a direção enquanto ele controlava os pedais e a marcha. Demorou um pouco para o pai me dar a chance de trocar as marchas no câmbio manual e, muito mais do que eu gostaria, para assumir o comando do carro definitivamente.

 

As oportunidades costumavam surgir aos sábados à noite quando nós saíamos de casa, no bairro do Menino Deus, em direção a sede da rádio Guaíba, centro de Porto Alegre, onde o pai apresentava o Correspondente Renner. O passeio à noite era estratégico, pois o caminho estava geralmente livre.

 

O prazer de sentar no banco do motorista, engatar a primeira marcha e comandar o carro por conta própria só apareceu mais tarde nas ruas praticamente vazias da praia que frequentávamos nos períodos de férias e mesmo assim sob o olhar atento e preocupado dele.

 

Na realidade, o pai repetiu comigo a mesma experiência que teve com meu avô quando aprendeu a dirigir. Apesar de um pouco ansioso, foi um excelente professor tendo me passado uma série de recomendações que mantenho até hoje. Por exemplo, foi ele quem me chamou atenção para quando tiver de ultrapassar um ônibus que esteja parado no ponto: “sempre há o perigo de um passageiro cruzar na frente do ônibus e atravessar a rua sem prestar atenção” — alertava. Para o motorista não ser surpreendido e reduzir o risco de atropelamento, ele ensinou-me a olhar por baixo do ônibus e ver se não havia nenhum pé se aventurando por ali.

 

Nós dois somos de gerações diferentes mas ambos nascidos em uma época em que o carro era objeto reverenciado e a carteira de motorista, sinal de liberdade. Não por acaso a minha primeira habilitação foi expedida três dias depois de completar 18 anos. Hoje, ele ainda admira mais os automóveis do que eu. Apesar de me considerar um “carro-dependente”, sou defensor do uso da bicicleta e do transporte público sempre que possível, impactado por uma mudança de consciência que vem surgindo em diferentes sociedades. E, claro, pelos enormes congestionamentos que tiram qualquer um do sério.

 

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Pesquisas não faltam para provar nosso desperdício de tempo:

 

Em outubro de 2015, a Confederação Nacional da Indústria (CNI), divulgou que pelo menos 31% das pessoas passam mais de uma hora no trânsito diariamente, percentual que chega a quase 40% nas cidades com mais de 100 mil habitantes.

 

Um mês depois, a Rede Nossa São Paulo e a Fecomercio mostraram que quem vive em São Paulo e dirige automóvel tende a perder, em média, 2h38 minutos, nos deslocamentos de casa para o trabalho, para a escola, para o mercado e para qualquer outro canto que se fizer necessário, no decorrer de um dia.

 

Metodologias à parte, uma e outra pesquisa ressaltam o que eu, você e toda a torcida do …. vá lá, toda torcida do Grêmio já perceberam: não dá mais para darmos continuidade a esta apologia do automóvel que marcou nossas gerações. E talvez por isso mesmo, não repeti a experiência do rito de “passagem do volante do carro” para os meus filhos.

 

Tenho a impressão, pelo que vejo em alguns jovens, incluindo os meus dois meninos — o mais velho já com a carteira de habilitação na gaveta e nenhuma intenção de dirigir, ao menos por enquanto -, de que atual geração começa a enxergar a relação com o carro de maneira diferente. Hoje, temos muito mais informações dos malefícios que os automóveis provocam no meio ambiente com aumento dos níveis de poluição e prejuízos à qualidade de vida.

 

Segundo o médico Paulo Saldiva, da Universidade de São Paulo, os gases tóxicos e a fuligem do escapamento dos veículos matam 4.600 pessoas por ano na capital paulista.

 

Se não mata, engorda — dizia minha mãe.

 

Isso mesmo, a poluição provocada pela circulação de carros e pela fumaça de cigarro, também, com suas partículas minúsculas e agressivas provocariam inflamações generalizadas e atrapalhariam a capacidade do corpo de queimar calorias. Ao menos é o que tenta nos convencer estudo do qual fez parte o professor Hong Chen, da Universidade de Toronto, no Canadá.

 

A preocupação com a saúde não é única justificativa para afastar os jovens dos carros. Eles também estão muito mais conectados, o que, em tese, reduziria a exigência de tantos deslocamentos pela cidade. E, a despeito da qualidade do transporte público, temos maior oferta de metrô e ônibus, além de os aplicativos terem deixado os táxis e os motoristas privados mais acessíveis.

 

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A dar respaldo para o que penso sobre a redução da dependência do carro, temos ainda trabalho apresentado durante o Simpósio de Engenharia Automotiva, realizado em São Paulo, em agosto do ano passado.

 

Após ouvir 404 estudantes, entre 18 e 25 anos, da capital e de Ribeirão Preto (SP), o jornalista Lupércio Tomaz, da rede social Campus Universitário, informou que 59% dos jovens entrevistados ainda não tinham carteira de habilitação. Verdade que desses, 95% disseram que pretendiam tirá-la um dia. Levando em consideração que todos já tinham idade para pegar sua carteira, os dados me levam a pensar que ao menos eles já não demonstram a mesma pressa que a turma da minha idade.

 

Dois outros aspectos interessantes que nos dão esperança de que começa a surgir um novo olhar entre os jovens quando o assunto é o automóvel:

 

Mesmo que tivessem dinheiro suficiente, antes de pensar em comprar um carro, os jovens que participaram da pesquisa disseram que preferiam fazer intercâmbio cultural, participar de algum outro projeto e viajar para estudar. Ou seja, colocaram o desenvolvimento pessoal acima do sonho do carro próprio que moveu muitos da minha geração (eu, inclusive!)

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Para 51% deles, o carro é visto como meio de transporte, portanto, se o querem é porque têm necessidades práticas. O melhor é que a maioria não cultiva mais a ideia de que o veículo simboliza a liberdade — apenas 18% concordaram com esse pensamento -, o que demonstra que estão buscando essa expectativa em outros caminhos.

 

Com todas as ponderações que se deve fazer diante de estudo que se restringe a um grupo de pessoas, em duas localidades apenas, o que impede que se conclua que esta seja a visão de toda população jovem brasileira, me parece evidente que há mudanças na relação dos mais novos com o automóvel. A velocidade com que essa transformação ocorre no Brasil apenas não é maior porque o investimento em transporte público ainda é baixo e a política de incentivo do uso do carro prevalece na maior parte das cidades brasileiras.

Desafio Intermodal chega a 10a. edição com bicicleta e moto mais eficientes

 

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Será realizado hoje, o 10º Desafio Intermodal da Cidade de São Paulo. O ponto de partida será a Praça Gal Gentil Falcão, na Avenida Eng. Luis Carlos Berrini, no Brooklin, com chegada em frente à Prefeitura de São Paulo(Centro), distante cerca de 10 quilômetros. Neste ano, participarão pessoas com bicicleta, carro e moto, que são os mais usados modais individuais, além de ônibus, trem e metro, que são os principais modais coletivos. Haverá, mais uma vez, participante fazendo o trajeto exclusivamente a pé (caminhando ou correndo), assim como patins, skates, ciclistas com bicicletas dobráveis compartilhando o transporte público.

 

O Instituto CilcoBr, que organiza o evento, preparou uma análise comparativa sobre os resultados registrados nos nove anos de Desafio que reproduzo, em parte, aqui:

 

Apesar do tempo ser o principal indicador para avaliar o desempenho de um modal, também levamos em conta os gastos dos modais com combustível e estacionamento, além da quantidade de poluição que o mesmo emitiu, portanto nem sempre o veículo mais rápido pode ser considerado o mais eficiente, até porque alguns modais mais rápidos possuem custos extremamente elevados (como o Helicóptero por exemplo) o que inviabilizaria a popularidade do mesmo, ou seu uso como uma alternativa eficaz para solucionar os problemas de congestionamentos das nossas cidades. 

 

Embora haja vários critérios para se avaliar, nessa análise feita por nós do Instituto CicloBR, vamos nos concentrar apenas no tempo dos modais mais utilizados e de acesso mais comum. Abaixo uma breve análise que realizamos quando comparamos o desempenho dos principais modais já testados nos Desafios realizados pelo CicloBR.

 

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Com base nesse gráfico, podemos analisar que desde as primeiras edições, tanto a bicicleta (seja por vias rápidas ou mais tranquilas), como a moto, foram infinitamente mais eficientes que o carro, que raramente fez seu deslocamento em menos de uma hora.

 

Nos primeiros anos, os participantes escolhidos, tanto para a bicicleta como a moto, eram pessoas que não tinham esses modais como principais formas de deslocamento, ainda assim conseguiram ser mais eficientes que o carro no quesito tempo. A partir de 2009, passamos a colocar ciclistas menos experientes por vias tranquilas e mais experientes por vias rápidas, escolha natural da maioria dos ciclistas que trabalham ou já trabalharam realizando entregas (também conhecidos como “Corriers”). O mesmo fizemos com os motoqueiros, quando não trabalham como motoboys, são motociclistas que usam seu veículo diariamente como forma de deslocamento.

 

Essa escolha acabou gerando uma relativa “disputa” entre esses dois modais, mas também serviu para mostrar a viabilidade desse serviço de entrega de documentos, que atualmente em São Paulo é monopolizados pelas motos.

 

Acesse aqui o estudo completo desenvolvido pelo Instituto CicloBr

E as ciclovias!? Vão bem, obrigado (por enquanto)!

 

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Esses dias, publiquei aqui no Blog texto no qual me referia ao esforço que devemos fazer para mudar nossos hábitos. Falava da atividade física e do mau costume que temos de voltarmos ao sedentarismo duas semanas depois de feita a inscrição na academia mais próxima de casa. Pesquisas provam que precisamos de 66 dias para transformar uma ação em rotina. Lembrei-me disso ao ler e publicar o texto do colega de blog Julio Tannus no qual critica as ciclovias implantadas em São Paulo e a falta de planejamento na cidade.

 

Por anos nos acostumamos a usar o automóvel, meio de transporte privilegiado tanto pela forma como a cidade se espraiou sem que o sistema público conseguisse alcançar as franjas da capital quanto pelo incentivo à indústria automobilística. De maneira geral, nossas cidades transformaram-se em grandes aglomerados urbanos sem que suas administrações encontrassem formas de financiar a expansão necessária do transporte coletivo – e São Paulo é o exemplo mais bem acabado deste modelo (ou seria, mal acabado?). O resultado é o drama diário de paulistanos que passam parte do dia emperrados no trânsito enquanto tentam se deslocar de casa para o trabalho, do trabalho para a escola, e vice-versa.

 

Desconstruir essa lógica da cidade, convidando as pessoas a deixarem o carro em casa e em troca oferecendo sistema de ônibus e metrô mais eficiente e espaço para bicicleta, é tarefa para muito mais do que uma gestão. Um costume que exigirá investimento e envolvimento em ações conjuntas do poder público e privado. Imagino que ninguém têm a ilusão de que as faixas pintadas nas ruas e avenidas, seja para ônibus seja para bicicletas, resolverão esse problema. Porém, e aí começo a me distanciar do que pensa meu colega de blog, havia a necessidade de alguém disposto a dar a “pincelada” inicial.

 

A atual administração decidiu tomar para si a responsabilidade de implantar ciclovias como já havia feito com as faixas nem tão exclusivas de ônibus. Aposta que o número de ciclistas aumentará – como já se percebe em algumas vias – tanto quanto cresceu a velocidade dos coletivos. É verdade que se esqueceu de conversar com os cidadãos, o que poderia ter amenizado a reclamação inicial e evitado alguns atropelos e rotas impróprias. As faixas vermelhas, porém, servem de alerta aos motoristas de carro para algo que o próprio Código Nacional de Trânsito já prevê, mas nunca foi respeitado: o compartilhamento da via pública entre carros, caminhões, ônibus, motos e bicicletas. Em nenhum momento é exigida identificação dos ciclistas e da bicicleta, mas lhe é cobrado o respeito às leis de trânsito – mesmo porque a condução imprópria deste veículo tende a ser muito mais arriscada ao seu condutor do que a terceiros.

 

As dimensões e geografia de São Paulo devem servir muito mais de incentivo do que restrição para o uso da bicicleta. Com uma cidade deste tamanho (e altura) pode-se, por exemplo, pedalar em trechos menores e medianos, reduzindo a frequência com que usamos o carro, ou integrá-la ao transporte coletivo, como ocorre em algumas estações.

 

O que mais prejudica a implantação das faixas de ônibus e de bicicleta é a falta de confiança do cidadão no poder público. Poucos creem que as medidas persistirão e apostam que assim que a tinta começar a desbotar as boas intenções permanecerão apenas na propaganda de governo. Prevêem que as faixas de ônibus nunca se transformarão em corredores exclusivos, e as de bicicleta logo estarão tomadas por todo tipo de obstrução. E têm motivos para isso: nossa história, como o próprio Tannus, descrente, descreve em seu texto, está cheia de bons planos nunca executados e execuções mal planejadas.

 


Não deixe de ler o texto do nosso colunista Julio Tannus que gosta muito de bicicleta, mas não de como estão nossas ciclovias

SP: moradores com carro são conservadores

 

Por Carlos Magno Gibrail

 

 

A pesquisa Datafolha sobre o uso dos carros, publicada segunda-feira, mostra posição radical contra mudanças por parte dos proprietários de veículos. O pedágio urbano, uma das soluções apontadas por especialistas é a alternativa mais rechaçada. 80% são contra, embora apenas 5% tenham certeza que não haverá melhoria. Como se sabe é uma opção adotada por várias cidades com resultados satisfatórios. Ressalvando, contudo, que em condições de transporte público mais favorável que a nossa.

 

A extensão do atual sistema de rodízio para dois dias tem 65% dos usuários de carro contrários. E 56% da população em geral, com renda acima de 10 salários mínimos. Enquanto apenas 40% dos de baixa renda a desaprovam. Quanto maior o poder aquisitivo mais acentuada a reação. O rodízio estendido em um dia da semana é reprovado por 57% dos usuários de carros. É aprovado por 49% da população em geral.

 

Essas avaliações indicam conservadorismo dos paulistanos usuários de carro. Comportamento que deixa São Paulo atrás de grandes cidades da América. A Cidade do México, Santiago e Bogotá já possuem sistemas mais restritivos que os de São Paulo. Todas com dois dias de rodízio estendido. E, pelo que consta, não houve nenhuma revolta da população.

 

Ao que tudo indica aquela máxima de que o cidadão brasileiro se transfigura ao volante em personalidade e comportamento está se estendendo até aos momentos imaginários ou opinativos. É difícil entender esta posição, conservadora e imatura, tendo em vista que São Paulo já parou por várias vezes. Se o poder público, foi o responsável pelo desequilíbrio viário de hoje, todos temos a responsabilidade. O voto e o modus vivendi trouxeram as consequências de agora. É hora de encarar e não de refugar. Ou, parar.

 

Carlos Magno Gibrail é mestre em Administração, Organização e Recursos Humanos. Escreve no Blog do Milton Jung, às quartas-feiras.

Bentley põe sua marca de luxo nos carros elétricos

 

Por Ricardo Ojeda Marins

 

 

A montadora inglesa Bentley Motor revelou três modelos híbridos durante o Beijing International Automotive Show, no início deste mês. A premissa da marca é a excelência e, nesta linha, a Bentley não mediu esforços para desenvolver os carros com essa tecnologia trazendo leveza e eficiência e, ao mesmo tempo, mostrando o quão luxuoso um automóvel híbrido pode ser.

 

Esteticamente, o Bentley Hybrid Concept mantém a aparência de elementos tradicionais de design da marca, sem deixar de ser ousado no projeto. A fabricante apostou na criação de um veículo luxuoso que oferece potência ao motorista com um pouco dessa paz de espírito que muitas vezes vem com a condução de um híbrido, diminuindo a sua emissão de carbono. Em relação às versões convencionais, o modelo híbrido é capaz de aumentar a potência em 25%, enquanto corta a emissão de carbono em até 70%, tendo ainda bateria com duração de pelo menos 50 quilômetros apenas com o modo elétrico. O material e detalhes em cobre estão presentes em várias partes do carro como nos faróis, pinças de freio, moldura da grade e painel.

 

A indústria automotiva tem investindo no segmento de carros híbridos, não apenas pela rigidez do mercado atual em relação à sustentabilidade e outras questões ambientais. Essas empresas mantêm o foco no consumidor que busca desempenho, conforto e velocidade em automóveis de alto luxo. A velocidade é valor intrínseco desses carros que proporcionam a seus consumidores o prazer de dirigir, porém de maneira mais consciente em relação a seus impactos ao meio ambiente. As grandes marcas estão de olho no consumidor de alto poder aquisitivo que busca conforto, velocidade e, também, se preocupa com as questões globais. É O retrato de um luxo consciente no mundo contemporâneo.

 


Ricardo Ojeda Marins, administrador de empresas pela FMU-SP, MBA em Marketing pela PUC-SP e em Gestão do Luxo na FAAP, autor do Blog Infinite Luxury, escreve às sextas-feiras no Blog do Mílton Jung.

Velocidade máxima de 120km aumentará risco de mortes em rodovia

 

Por Milton Ferretti Jung

 

No jornal gaúcho Zero Hora, dessa segunda-feira, li e não gostei do que, por enquanto, está apenas em estudo, mas, mesmo assim, me assustou: ”Concepa estuda limite de 120 km/h na freeway”. Se é que alguém não saiba, freeway – que de “free” não tem muito – é a rodovia que une Porto Alegre a Osório e, nos fins de semana do verão, em geral, com o esparramo de veículos que se vê hoje em dia em circulação, para gáudio da indústria automobilística, torna-se congestionada. Não me lembro, mas, no jornal, há um quadradinho, no qual se vê uma foto da freeway, na época em que fazia jus ao apelido. Logo abaixo, lê-se que a fotografia é de 1973. Naquele ano, já um tanto longínquo, existia sinalização indicando que a velocidade máxima permitida na rodovia era a que a Concepa deseja reimplantar agora, isto é: 120 km/h.

 

Em novembro de 2011, o alargamento da rodovia e outras melhorias deram chance a que a velocidade máxima para veículos de pequeno porte – que ridiculamente são chamados de carros de passeio – passasse para 110 km/h. Já os pesados, podem viajar a 90. Não sou dos que mais viajam pela freeway. Neste ano, fui e voltei a Tramandaí duas vezes. Em ambas, mantive-me na velocidade máxima permitida, mas, às vezes, tirei o pé, especialmente para ser ultrapassado por quem dirigia, é fácil imaginar, muito acima dos 110 km/h. Esses, que não são poucos, não querem saber se você está pilotando dentro da velocidade permitida. Sai da frente deles ou se arrisca a ser abalroado.

 

A presidente da Fundação Thiago Gonzaga, Diza Gonzaga, tal como eu e, provavelmente, inúmeros outros, entende que o aumento da velocidade está ligado à letalidade dos acidentes. Para essa batalhadora, que perdeu um filho, vitimado em acidente de trânsito, os 10 quilômetros a mais que a Concepa pretende implantar, diminuirá a segurança das pessoas que usam a rodovia. A concessionária da freeway, por conta de pequisa por ela realizada, afirma que o número de acidentes diminuiu na estrada que liga Porto Alegre às praias do litoral. A mesma pesquisa não esconde, porém, que o número de acidentes com morte caiu de 14 para 13. A pesquisa da Concepa não me convence. Vou continuar defendendo que, sejam quais forem as melhorias que a estrada experimentou neste ano e que são prometidas para 2013, aumentar a velocidade máxima em 10 quilômetros por hora ,parece pouco, mas será uma temeridade e um risco desnecessário. Afinal, tivéssermos, por exemplo, autobahns como as da Alemanha, as velocidades máximas poderiam ser bem maiores. Estamos, porém, distantes delas.

 


Milton Ferretti Jung é jornalista, radialista e meu pai. Às quintas-feiras, escreve no Blog do Mílton Jung (o filho dele)

Lembranças de Pedro Carneiro Pereira – II

 

Por Milton Ferretti Jung

 

 

Promessa é dívida. Na última quinta-feira, ao encerrar o texto que postei no blog do Mílton, no qual, para início de conversa, lembrei dos dois jogos da minha longa carreira de narrador que, por motivos diferentes, não pude relatar, embora com tal propósito tenha ido aos estádios onde se realizaram. Em um, para quem não leu o que escrevi na semana passada, a RADIONAL, empresa responsável pela cedência da linha telefônica, me deixou falando em vão, isto é, a transmissão não foi ao ar. No outro, em Vitória, saí do estádio às pressas, junto com meus colegas de trabalho, porque, no Autódromo de Tarumã, Pedro Carneiro Pereira, competindo pelo Campeonato Gaúcho da Divisão Turismo, envolvera-se em acidente que lhe custou a vida.

 

Foi sobre a estreia dele no automobilismo de competição e os passos seguintes da sua carreira em pistas de ruas – 12 Horas de Porto Alegre, por exemplo – em estradas e no Autódromo no qual morreu, que prometi escrever. Pedro, digo de passagem, foi, como Presidente do Automóvel Clube do Rio Grande do Sul e até antes disso, um dos que mais batalharam para que a pista de Viamão se tornasse realidade. Narramos, ainda quando trabalhávamos na Rádio Canoas, corridas realizadas no circuito da Pedra Redonda, em Porto Alegre. Já na Rádio Guaíba, Pedrinho foi a São Paulo para cobrir a famosa Mil Milhas e foi à África, com Armindo Antônio Ranzolin, para narrar uma prova de Fórmula 1.

 

Pedro Pereira sonhava, entretanto, em participar de competições automobilísticas. Sua primeira prova foi um “quilômetro de arrancada”. Seu pai era dono de um Buick, carro com câmbio automático. Sem que o velho soubesse, Pedrinho increveu-se para a prova, disputada na Avenida Praia de Belas, em Porto Alegre, mas o Buick, pesadão como ele só, não permitiu que projeto de piloto se desse bem. Foi então que Pedrinho comprou – ou ganhou do pai – um fusca. O Aldo Costa, experiente piloto, era dono de uma oficina de automóveis. Nela, o fusquinha foi preparado para a prova “Antoninho Burlamachi”, que começava em Gravataí e terminava nas areias de Capão da Canoa. O “preparo” não passava de uma regulagem do carburador. O Volks ficou sem freios muito ligeiro e isso acabou com qualquer chance de bom resultado. Recordo-me que, meu pai e eu, nos postamos à beira da estrada, esperando em vão pela passagem do Pedrinho, no seu fusca.

 

A “Antoninho Burlamachi” era disputada todos os anos. Em uma delas, Pedro pilotou um Gordini 1093. Nessa, sofreu o seu primeiro acidente. Atropelou um porco, saiu da estrada e o carro se chocou contra uma árvore. Pedrinho quebrou o braço direito. Por pouco não foi à Copa do Mundo de 1966. Chegou à Inglaterra com a competição já em andamento. Como o Brasil caiu nas oitavas de final, o narrador Pedro Carneio Pereira fez um discurso inflamado, no qual criticou os erros cometidos na preparação da Seleção Brasileira.

 

Pedrinho teve participações bem interessantes nas “12 Horas de Porto Alegre”. Numa de suas edições, os técnicos de áudio da Guaíba, instalaram um rádio-transmissor no Gordini. Esperava-se que o Pedro corresse e narrasse o que fazia. Se não me engano, durante algum tempo da longa prova no circuito da Cavalhada, ele conseguiu dirigir e transmitir. De repente, porém, o rádio-transmissor parou de funcionar. Se bem me lembro, nessa época, Pedro estava na presidência do ACRGS e, após cada competição, eram julgadas irregularidades cometidas por pilotos. Este seu criado fazia parte da Comissão Julgadora por ser secretário do Automóvel Clube. Numa das “12 Horas” foram tantos os desclassificados, que o Pedro por pouco não ficou em 1º lugar. Não pensem, por favor, que a Comissão Julgadora não era séria.

 

O Pedrinho era uma pessoa cheia de compromissos. Comandava o esporte da Guaíba, era o principal narrador, advogado e publicitário (foi diretor da Standard Propaganda) e ainda achava tempo para se dedicar ao automobilismo de competição. Quando ainda corria de Volks e Gordini, pedia-me que “amaciasse” os carrinhos. Lembro-me como se fosse hoje que, uma noite, véspera de uma “Antoninho Burlamachi”, fui com o Volks dele, prontinho para a corrida, de Porto Alegre a Tramandaí. Era noite e meu pai, temendo que eu fosse pisar fundo no acelerador, fez questão de me fazer companhia. Outra vez, ao amaciar o motor do Gordini para uma edição das “12 Horas”, como o carro possuía iluminação extra, uma vez que a largada da competição era à meia-noite, no meu rodar amaciante, pessoas me faziam sinal para parar. Pensavam que se tratasse de um táxi.

 

Pedro Carneiro Pereira teve, entre seus carros de competição, um JK (FNM), uma baratinha Fórmula Ford e, finalmente, o Opala 22, envenenadíssimo, com o qual sofreu o acidente fatal, no dia 21 de outubro.

 

*Na foto, o Opala de Pedrinho liderando o pelotão na curva 2 de Tarumã

 

Milton Ferretti Jung é jornalista, radialista e meu pai. Às quintas-feiras, escreve no Blog do Mílton Jung (o filho dele)