Sexo faz bem para a saúde, espalhou o ministro Temporão. Recomendou a prática como forma de combater o estresse e segurar a pressão em bom nível. Um moço com taxas de testosterona altíssimas, sem alternativa, provavelmente sem companheira decidiu apoiar a campanha, incentivando ao menos os passageiros dos ônibus que fazem linha neste local, como flagrou a repórter Cátia Toffoletto..
Na planejada Capital Federal o sistema de transporte de passageiros nasceu de forma improvisada. E devido a carência da população que vive em seu entorno, o poder público teve de intervir e operar as linhas.
Por Adamo Bazani
Moderna, com projeto de Oscar Niemeyer e Lúcio Costa, Brasília nasceu há 50 anos com o vício das grandes cidades brasileiras: priorizar o transporte individual em detrimento ao público.
As vias arrojadas, os traçados retos, os trevos e viadutos que evitam cruzamento fizeram parte do projeto urbanístico. No entanto, nenhum espaço exclusivo para o transporte de passageiros foi pensado. A implantação de um sistema que atendesse às necessidades da população foi feita quase no improviso, mais remediando os problemas crescentes que planejando soluções em médio e longo prazos.
Com a construção do Distrito Federal, a população da região e do entorno crescia numa proporção três vezes maior do que em anos anteriores ao empreendimento realizado no Governo de Juscelino Kubitscheck. Eram milhares de pessoas que buscavam empregos de todos os níveis, desde serviços e construção civil até altos cargos no setor público. Havia poucas linhas de ônibus, que apesar de servirem a Capital da Modernidade, ainda enfrentavam ruas de terra e muita poeira.
Em 1960, ano da fundação, a Câmara dos Deputados compra dois ônibus FNM para servir aos funcionários. No dia 25 de maio, os parlamentares, decidem que os ônibus devem operar em três linhas, sempre com destino à Câmara. Enquanto isso, outras empresas de ônibus ligavam o Planalto Central às cidades satélites, mas de forma precária e insuficiente frente à demanda crescente. Um estudo inicial propôs a criação de uma empresa de ônibus a ser explorada pelas montadoras de veículos, beneficiadas por JK, mas a indústria sequer respondeu a proposta.
Também foi pensada a instalação de um monotrilho ligando todo o planalto, isso ainda nos anos de 1960. Mas os custos de implantação e as obras necessárias fizeram com que o projeto não fosse considerado viável.
As empresas de ônibus só se modernizavam quando o poder público dava estrutura de operação. Em 1960, a empresa Planeta comprou ônibus de São Paulo para servir as ligações entre o Plano Piloto e as cidades satélites. Apenas após as obras de pavimentação de Brasília e do entorno é que outros empresários do setor renovariam suas frotas. Em agosto, entra em circulação a primeira linha interna de Brasília, ligando os setores residenciais Sul e Norte. Em 12 de setembro, é inaugurada a Plataforma central da Rodoviária do Plano Piloto, cujo local já recebia ônibus de forma precária.
O início das operações da rodoviária foi gradual. Mesmo após sua inauguração oficial, as linhas de ônibus interestaduais faziam paradas no Núcleo dos Bandeirantes. Em 22 de outubro, Brasília tinha 75 ônibus, distribuídos em 14 linhas com oito empresas, que ainda operavam em regime de permissão da época da construção da Capital. Neste ano, a Expresso Brasil assume linhas circulares do Plano Piloto, mas desrespeita o contrato transferindo sem autorização veículos destas linhas para as das cidades satélites que eram mais lucrativas. Antes mesmo da criação da empresa publica, o poder distrital teve de operar ônibus, inicialmente comprando em 28 de dezembro, monoblocos Mercedes Benz O 321.
A Sociedade de Transporte Coletivo de Brasília, TBC, nascia oficialmente em 8 de maio de 1961. A empresa chegou a contar com mais de 150 veículos, mas depois da estrutura viária e da definição da demanda, as empresas particulares pressionaram para participar do sistema, o que fez com que a TCB fosse perdendo espaço. Tais empresas queriam o que outrora haviam desprezado, na época em que a região ainda não estava totalmente estruturada e que operar transportes representaria um custo muito alto.
A TCB foi uma das primeiras empresas no País a usar transmissão automática em ônibus urbano e nos anos de 1970 foi considerada empresa modelo para a América Latina. Atualmente, opera poucas linhas, com cerca de 40 carros.
As queixas hoje em dia da população de Brasília e região sobre os transportes ainda são grandes. Alguns veículos mal conservados, com motoristas nem sempre desempenhando o melhor de sua função e ônibus lotados rodam bem aos olhos do centro do poder político nacional.
Nota-se que nem sempre cidades bonitas, com largas vias e boa pavimentação são democráticas quando o tema é a divisão do espaço público e a prioridade ao transporte de passageiros.
Adamo Bazani é repórter da CBN, busólogo e não havia nascido quando Brasília foi inaugurada. Às terças ou a qualquer momento em edição extraordinária, escreve no Blog do Mílton Jung
Passar o reveillon dentro do ônibus e passear com as amigas até os cinemas da cidade estão nas lembranças da ouvinte-internauta Maria Francisca das Dores registradas pelo Museu da Pessoa para o Conte Sua História de São Paulo. Natural de Passos, interior de Minas, veio para a capital trabalhar na casa de uma família aos 20 anos. Desde aquela época construiu uma relação de carinho com São Paulo, apesar de considerar a cidade, atualmente, muito insegurança.
Ouça o depoimento de Maria Francisca das Dores, sonorizado por Cláudio Antônio
Você também pode participar deste quadro que vai ao ar aos sábados, logo após às 10 e meia da manhã, no CBN SP. Agende um entrevista pelo telefone 011 2144-7150 ou no site do Museu da Pessoa e Conte Sua História de São Paulo.
Centrais sindicais promoveram passeata na avenida Paulista e se concentraram diante da sede da Fiesp com o objetivo de chamar atenção dos empresários para o projeto de redução da jornada de trabalho. A manifestação causou reflexos no trânsito da região. O repórter João Vito Cinquepalmi acompanhou o protesto. E a repórter Mônica Pocker que acompanhava o congestionamento, registrou a imagem.
Trânsito e transporte – A faixa reversível implantada na estrada do M’Boi Mirim, no horário de pico, não melhorou o transporte de passageiros na região. As promessas da prefeitura com o objetivo de aumentar a velocidade dos ônibus não tiveram efeito e causam irritação nos moradores. A repórter Cátia Toffoletto esteve no local e ouviu a história de trabalhadores que sofrem com a precariedade do sistema de ônibus.
Época SP na CBN – O punk californiano do Agent Orange é destaque nesta noite em São Paulo. Nas dicas do Rodrigo Pereira outras atrações para a semana. Acompanhe aqui e se programe.
O assassinato do prefeito Celso Daniel foi dos momentos mais tristes da história do ônibus em Santo André. No capítulo final desta história, você vai saber também como os empresários se organizaram para enfrentar a mega-licitação de 2008 e com quantas cores se pinta um ônibus
Por Adamo Bazani
A privatização da EPT foi feita no modelo de concessão onerosa. O grupo vencedor da licitação deveria pagar R$ 7 milhões pela concessão de cinco anos, prorrogáveis por mais cinco. As empresas se interessaram pelas linhas, o que provou que o sistema era lucrativo. Deficitária vinha sendo até o momento a forma de administrá-lo e remunerá-lo.
Começou a surgir a era dos consórcios de empresas no município de Santo André.
O “Expresso Nova Santo André”, formado pela maioria dos empresários das outras viações da cidade, ganhou a licitação em 3 de julho de 1997.
Com a nova forma de organização e operação dos transportes nasceu a “Onda Azul”. As faixas ST da lataria deixavam de existir e os ônibus foram todos pintados de azul com o nome da empresa em branco na traseira e perto da última porta do veículo. No meio da lataria, era estampado em vermelho, um grande logotipo da EPT.
Novos carros, como os Ciferal Padron GLS Bus, foram colocados nas ruas. A “municipalização” dava adeus e se iniciava a fase em que os empresários se reuniam de forma consorciada, não só no sistema em geral, mas em operação de empresas específicas, como a Nova Santo André, que assumiu todo o lado operacional da EPT.
Quanto as demais empresas de ônibus também houve readequação. Elas pertenciam aos mesmos donos da Expresso Nova Santo André, só que cada um cuidando de sua viação.
A EPT, agora só como gerenciadora, começou a elaborar licitações destas demais linhas, após ter declarado nulas as permissões concedidas às empresas em concorrência realizada em 1996.
Em abril de 1999 foi instalada na cidade depois de vários debates entre poder público, empresas e representações sindicais, a bilhetagem eletrônica. De início, o sindicato temia a imediata demissão de cobradores. A prefeitura teve de se comprometer a garantir a manutenção do emprego da classe durante a implantação do sistema.
A bilhetagem eletrônica, além de trazer benefícios diretos aos usuários, que poderiam embarcar e desembarcar mais rapidamente e não precisavam levar dinheiro para as viagens, o que aumentaria o nível de segurança, permitiu maior controle sobre o cumprimento das viagens, horários e trajetos. Mas o principal ganho foi o total acompanhamento sobre a arrecadação nas catracas. Diariamente, empresas e gestores públicos poderiam monitorar a situação financeira do sistema.
A bilhetagem eletrônica possibilitou num único serviço a centralização da arrecadação. Isso fez com que as empresas, para terem condições de fazer este acompanhamento, se organizassem e se unissem ainda mais. Foi criada então a AESA – Associação das Empresas do Sistema de Santo André.
Com a formação dos consórcios e com a criação da Associação, as empresas de ônibus em Santo André, se transformaram em grupos econômicos independentes, mas altamente unidos em prol dos interesses de seus controladores. As viações, que já tinham representatividade econômica, começaram a ter mais influência política e institucional.
A rede elétrica usada pelos trólebus poderia ser abastecida com energia proveniente dos aterros sanitários de São Paulo, de acordo com o diretor da Iluminatti Tecnologia Edson Corbo. Esta é apenas uma das novidades já desenvolvidas que podem tornar o sistema mais moderno e atraente em contraposição ao que se tem, atualmente, circulando na cidade. Há duas semanas, o “Ponto de Ônibus”, espaço mantido pelo colega Adamo Bazani aqui no Blog, já anunciava tecnologias que passariam a ser testadas na capital paulista como o uso de tração elétrica e sistema informatizado a bordo.
Em entrevista nesta segunda-feira dentro de um dos trólebus que estão sendo testados pela Viação Himalia, Corbo destacou que as empresas brasileiras tem capacidade de colocar no mercado estes modelos atendendo não apenas a demanda da capital paulista. Ouça a entrevista que foi ao ar no CBN SP e saiba o que falta para que a energia proveniente do lixo seja usada na rede de trólebus paulistano.
Canto da Cátia – O piso dos corredores de ônibus de São Paulo causa desconforto aos passageiros e prejuízo às empresas. Foi o que a repórter Cátia Toffoletto registrou, nesta manhã, circulando na cidade. Ela esteve em alguns dos mais movimentados corredores da capital e identificou irregularidades no asfalto, como na avenida Francisco Morato, zona oeste. A Cátia conversou com usuários do sistema de ônibus e ouviu as justificativas da prefeitura de São Paulo em reportagem que você acompanha aqui.
Veja outras pautas do dia:
Árvore e luz – A AES Eletropaulo pretende investir na ampliação das equipes de poda e na implantação de redes compactas para reduzir o número de cortes de energia elétrica, principalmente durante o período de verão. Levantamento da empresa mostrou que 61% dos problemas ocorrem devido a queda ou interferência das árvores na fiação. O diretor executivo da empresa Roberto Di Nardo falou, também, sobre as redes subterrâneas, em entrevista ao CBN SP.
Violência urbana – O número de assassinatos aumentou 12% no Estado de São Paulo na comparação do primeiro trimestre de 2010 com o primeiro trimestre de 2009, de acordo com dados do Infocrim. Durante a manhã, a Secretaria Estadual de Segurança Pública não comentou as informações publicadas pelo jornal o Estado de São Paulo. O crescimento da violência chama atenção porque há dez anos São Paulo assiste a redução nos casos de homicídios.
Esquina do Esporte – O futebol que o Santos jogou no segundo tempo do clássico não garante o título por antecipação, na opinião de Deva Pascovicci. Acompanhe nosso bate-papo no CBN SP.
Época SP na CBN – Uma bigband paulistana, hoje, e o Placebo, no sábado, estão nas dicas do Rodrigo Pereira, nesta segunda-feira. No roteiro tem também sugestão de boteco na cidade. Programe-se aqui.
As décadas de 80 e 90 foram de grande transformação no transporte da cidade do ABC Paulista. Em mais este capítulo em homenagem ao aniversário de Santo André, você vai ver acompanhar a história desde a chegada de empresários de fora e a municipalização do setor até a retomada da privatização.
Por Adamo Bazani
De Thiago e Gustavo Vaz, filhos de Ozias Vaz, tradicional empresário do setor na Capital Paulista e Guarulhos, a Viação representou um fenômeno que se iniciou nos anos de 1980: a entrada de empresários de ônibus de outras regiões no ABC Paulista.
A crise inflacionária de 1980 prejudicou demasiadamente os transportes em todo o país e com Santo André não foi diferente. Com a inflação, veio a recessão, a perda de emprego e os salários achatados. Muita gente passou a andar a pé ou de bicicleta para não pagar a passagem que aumentavam a todo momento.
As empresas se queixavam que apesar dos aumentos não conseguiam cobrir o custo da operação, pois combustível, peças e veículos ficavam cada vez mais caros.
A renovação da frota ficou comprometida. Em 1993, por exemplo, a EPT – Empresa Pública de Transportes, ainda operava com modelos Caio Gabriela II, fabricados no final dos anos de 1970 e início dos anos de 1980, que pertenciam a Viação Alpina. Quando havia renovação, era aparente. Carros usados de outras cidades serviam a região. A linha intermunicipal 151 da Viação Padroeira do Brasil, por exemplo, entre o Bairro Paraíso (Santo André) e a Fábrica Troll (São Paulo) começou a rodar com ônibus Ciferal Padron Alvorada, dispensados pelo Rio de Janeiro.
As greves de motoristas e cobradores de ônibus também marcaram a região do ABC Paulista. A categoria reclamava dos salários defasados. Foi um momento de muita tensão.
Famílias tradicionais retraíram os seus investimentos. Apesar de diversos planos econômicos, a inflação chegava a 211% em 1983 e 224%, em 1984. Os números operacionais da cidade também eram extraordinários, mas no sentido contrário. A frota de Santo André caiu 13%, a quilometragem percorrida baixou 21% e a demanda de passageiros sofreu, em 1984, queda de 9,4 %.
Muitos empresários antigos não resistiram. Desfizeram-se de parte de seus negócios ou venderam tudo. Foi mais um “filtro” na organização entre os donos de empresas de ônibus em Santo André.
O espaço aberto pelas famílias tradicionais foi logo ocupado por empresários de outras regiões do país, que aos poucos entravam em São Paulo.
Destaque para Ronan Maria Pinto, que investiu em linhas municipais, em Santo André, e intermunicipais por São Caetano do Sul, e Baltazar José de Souza, que também se associou a proprietários de empresas tradicionais, como as Viações Padroeira do Brasil e São Camilo, e criou ou comprou empresas de outras cidades da região, principalmente em Mauá, vizinha de Santo André
Os “novatos” viam oportunidade de negócio e crescimento, apesar da crise. A população era uma das mais adensadas do país e os deslocamentos eram necessários. Os empresários que vieram de fora não mudaram apenas as diretorias e comandos das empresas de ônibus. Trouxeram a Santo André uma nova postura empresarial, mais aguerrida, negociadora e mais exigente, demonstrando força e poder de influência maiores. O diálogo com o poder público mudou. Dificilmente saiam das conversas sem que suas demandas fossem atendidas.
Além da mudança do controle de algumas empresas e das marcas deixadas pela inflação, no fim da década de 80, Santo André deixava de ser pólo predominantemente industrial. O desemprego da indústria representou mais uma perda de demanda para os transportes e um outro desafio, enfrentado em diversas regiões do país: o aparecimento do transporte clandestino. Desempregados usavam o dinheiro dos direitos trabalhistas, compravam kombis e vans e passavam a transportar passageiros em áreas carentes de transporte de ônibus, porém com demanda.
Atribuir ao desemprego industrial a única causa do aparecimento dos clandestinos, seria uma leviandade. O sistema de ônibus ainda estava longe do ideal e os transportadores clandestinos aproveitaram-se dessa brecha.
Na série de reportagens em homenagem aos 457 anos de Santo André, você vai saber como se iniciou o processo de profissionalização do transporte de ônibus na região e a mudança no comportamento dos donos das empresas.
Por Ádamo Bazani
O negócio das Jardineiras se desenvolveu nos de 1930 com o crescimento da população e o desenvolvimento econômico, na região do ABC Paulista. O número de passageiros aumentava e os proprietários das jardineiras passaram a investir em mais veículos e linhas. Foi neste período, que eles começaram a se unir a parentes ou pessoas de confiança para criar as viações, ainda com estruturas acanhadas.
Os fundadores de uma linha de ônibus se associavam a empreendedores de outras linhas, para evitar a concorrência predatória e se fortalecerem no mercado. Este movimento marcou o início das principais empresas da época que a medida que se desenvolviam encapavam grupos menores. Exemplos deste novo perfil de investidores no setor foram as Auto Viação São Bernardo Ltda e Auto Ônibus Santo André, de 1931.
Em 1935, Antônio Brunoro, que já era comerciante, comprou da Companhia Geral de Transportes de São Paulo linha que saía do Parque Dom Pedro II, centro da capital, até Santo André. O serviço prosperou e três anos depois ele se associou a outros empreendedores, como Ésio Girelli, Luiz Brunoro, Luiz Flogli e Francisco Coelho formando das mais importantes viações intermunicipais do ABC, entre as décadas de 30 e 50, a Empresa Capuava de Auto Ônibus.
Nesta época, era comum o dono de uma única jardineira vender seu tímido patrimônio para os novos empresários. Sabia que não sobreviveria a concorrência imposta pelos maiores do setor e se via tentado pela boa proposta financeira que recebia. Dois casos que exemplificam isso são os serviços de ônibus na Vila Assunção e na Vila Pires, área de Santo André.
Em 1937, a Empresa Auto-Ônibus Vila Esperança fazia a ligação entre a Vila Assunção e a Estação de Trens, na região. A empresa pertencia aos irmãos Emílio e Virgílio Gambá. Bem antes disto, porém, na virada da década de 20 para a de 30, jardineiras já transportavam passageiros entre o bairro, um dos mais tradicionais do ABC Paulista, e a linha da então SPR. Inicialmente, prestavam o serviço as jardineiras do Seu Soares e de Romeu Splendori. Eles foram sucedidos por um tradicional morador, apelidado Zé Bucho. Ele era auxiliado pela mulher, Maria Aparecida, a Cidinha Há relatos de que ela tenha sido a primeira motorista e cobradora de ônibus de Santo André. Cidinha também limpava a jardineira e auxiliava na contabilização da féria do dia.
Na Vila Pires, em 1928, foi inaugurado um serviço de jardineira que também foi comprado por um empreendedor do ramo dos transportes. Mais uma vez a ligação entre o setor imobiliário e o de transportes. O simplório ônibus pertencia a Gabriel Pio Magalhães, que tomava conta da Chácara dos Cocos, quando a Vila Pires era loteada. O bairro, distante da ligação de trens, precisava de um serviço de transportes para se tornar atraente. A jardineira ficou com Gabriel Pio até 1938, quando Antônio Bataglia comprou a linha Vila Pires–Estação. Antônio Bataglia tinha participação na EAOSA – Empresa Auto Ônibus Santo André, fundada em 1939, depois de já ter existido uma Empresa Auto Ônibus Santo André, em 1931. A família dele seguiu no ramo e se tornou uma das maiores investidoras em linhas de ônibus da cidade do ABC Paulista, fundando grandes empresas.
Aliás, uma característica importante a ser destaca na formação dos transportes em Santo André e nas demais áreas do ABC Paulista era a forte presença familiar nos negócios.
Isso havia sido herdado dos pioneiros donos de jardineiras. Lembra do exemplo do Zé Bucho, dono de um veículo que ligava a Vila Assunção à Estação, cuja mulher também dirigia, limpava e cobrava ? Pois é, guardadas as devidas proporções, as empresas de ônibus, em sua formação, envolviam quase todos os familiares dos donos no andamento dos negócios.
Um caso interessante é o de Manoel Maria Coelho. Em 1941, ele comprou uma jardineira que, também, rodava entre Vila Pires e Estação. Mas seus negócios realmente cresceram quando se uniu a toda família. Em 1943, juntaram-se a Manoel, Adriano e Lúcio, que operavam individualmente, e fundaram a Empresa de Auto-ônibus Manoel Coelho e Filhos Ltda. O que antes era apenas uma ligação entre a Vila Pires e a Estação de Santo André se transformou em outras várias linhas. Com a nova razão social, a família servia linhas da Estação de trens para a Fazenda da Juta (atual Parque Novo Oratório), Parque das Nações, Jardim das Maravilhas, Arraial de Santo Antônio (hoje Vila Camilópolis) e Vila Metalúrgica.
Nos anos de 1940, com estrutura familiar ou por sociedade, as empresas de ônibus já estavam consolidadas, em Santo André, apesar de ainda existirem serviços individuais.
De acordo com dados do poder público municipal, em 1942, estavam registradas as seguintes empresas: Empresa Auto- Ônibus Santo André, Empresa Capuava de Auto-Ônibus, Empresa de Auto Viação São Bernardo Ltda, Empresa Auto-ônibus Parque das Nações, Empresa Auto Viação Vila Pires Ltda, Empresa Auto_Ônibus Setti & Tosi, Empresa Auto Ônibus Irmãos Pezzolo, Empresa Auto Ônibus Vila Assunção Ltda, Empresa Auto Ônibus Vicente Merlino, Auto-Ônibus José Ângelo, Auto Ônibus Alfredo Veronesi, Empresa Serafim Constantino, Empresa Antônio Fonseca Sobrinho, Empresa Mário Guindani e Empresa Vila Valparaíso Ltda.
Neste 8 de abril, a cidade de Santo André, no ABC Paulista, completa 457 anos, e o “Ponto de ônibus” inicia uma série de reportagens sobre a influência do transporte de passageiros para o desenvolvimento desta região, uma história que começa no trilho do trem, em 1867.
Por Ádamo Bazani
O ABC Paulista não se tornaria um gigante populacional e econômico não fosse o sistema de transporte público. Até a segunda metade do século 19, a região tinha pequenos núcleos de moradias tipicamente agrícolas com áreas plantadas e criação de animais. Época em que o cultivo de café reinava absoluto na economia do estado de São Paulo.
A grande dificuldade dos produtores, também exportadores, era escoar a produção para o Porto de Santos, no litoral paulista. Problema solucionado com a construção da ferrovia Santos-Jundiaí, linha que passava pela Capital e ABC. Interligação ferroviária que nasceu com Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, em 1859.
Após convencer o governo imperial, o Barão levou o projeto a um dos maiores especialistas em ferrovia do mundo, o engenheiro britânico Jaime Brunlee, que veio ao Brasil e constatou a viabilidade da proposta. Era necessário, porém, encontrar uma pessoa disposta a desenvolver tecnicamente o traçado e a forma de operação desta ferrovia. Encontraram o engenheiro Daniel Makinson Fox que já tinha experiência em implementação de ferrovias em áreas de serra – importante pois a partir de Paranapiacaba a linha enfrentava pedaço íngreme da Serra do Mar. Desafio aceito, foi criada The São Paulo Railway Company Ltda (SPR) e as obras se iniciaram a todo vapor.
No alto da serra, a Vila de Paranapiacaba servia de acampamento para os operários. A ferrovia foi feita pelas mãos de milhares de trabalhadores, muitos perderam a vida devido às instabilidades do terreno. As rochas eram abertas com cunhas e pregos. Encostas desabaram e para evitar desastres maiores foram levantados paredões de até 20 metros de altura.
Depois de muita luta e de uma engenharia inovadora para os padrões da época – e surpreendente até os dias de hoje -, a linha Santos-Jundiaí foi inaugurada, em 16 de fevereiro de 1867.
A alta demanda de transportes gerada pelo café fez com que em 1895 se iniciasse a construção de uma nova linha, paralela a antiga. E foi nesta época que a região ainda não batizada de ABC Paulista começava a mudar. A ferrovia, além de levar café, atraiu estrutura e desenvolvimento urbano. O governo provincial criou colônis agrícolas nas áreas servidas pela estrada de ferro. Com os agricultores vieram comerciantes, loteadores, artesãos e operários.
A freguesia de São Bernardo, que correspondia a quase toda área atual do ABC, é elevada a município, pelo Governo Republicano, entre 1889 e 1890. Empreendimentos industriais passaram a ocupar a região mudando o perfil rural. Em 1890, perto do córrego Ypiranguinha, na área de Santo André, é inaugurada a tecelagem Silva Seabra e Co. Logo em seguida, veio a Streiff, fabricante de móveis, na região da Rua Coronel Oliveira Lima.
As indústrias também cresciam na Capital. Os terrenos próximos das fábricas se valorizavam muito e a maioria das pessoas que chegava a São Paulo e vizinhança não tinha dinheiro para comprar lotes perto dos pólos geradores de renda. A opção foi buscar cidades no entorno da Capital.
As áreas atendidas pelos trens, como a estação de São Bernardo (hoje, estação Prefeito Celso Daniel, de Santo André), recebiam uma estrutura diferente da época predominantemente agrícola. Tais locais também se valorizavam e somente empresas ou famílias ricas conseguiam comprar os terrenos. Os núcleos populacionais tipicamente urbanos se afastavam das linhas do trem. Os bairros surgiam cada vez mais distantes da Villa e da estação de São Bernardo. A necessidade de transporte ligando estes bairros ao centro, às linhas de trem e à capital era um fato.
Mílton Jung 