Bike Bus não é apenas para o lazer, diz secretário

7 de abril de 2010 / miltonjung / Deixe um comentário

O Bike Bus, que você viu aqui Blog do Mílton Jung, foi apresentado à prefeitura de São Paulo pela Concessionária Sambaíba, que atende a zona norte, e começará a ser testado no dia 17 de abril. O equipamento permite o transporte de até três bicicletas instaladas pelo próprio ciclista em uma operação que não deve passar de 1 minuto e meio, segundo o secretário municipal dos Transportes Alexandre de Morais. O disposito tem uma tranca acionada pelo motorista que, além de transportar a bicicleta de forma segura, impede que ela seja roubada.

Em resposta a comentários feitos por ouvintes-internautas do Blog, Alexandre de Morais disse que não pretende restringir o uso do Bike Bus a linhas que circulem por parques municipais e fins de semana, apesar de ser isto o que vai ocorrer no período de teste. Ele afirmou que se for aprovada, a intenção é que todas as concessionárias passem a usar o equipamento, atendento as pessoas que usam a bicicleta como meio de transporte diariamente, não apenas como lazer.

Ouça a entrevista de Alexandre de Morais ao CBN São Paulo, nesta quarta-feira.

As imagens do Bike Bus, mostradas em primeira mão no Blog do Mílton Jung, foram feitas pelo colaborador e ouvinte-internauta Luis Fernando Gallo.

São Paulo testa ônibus para bicicleta

6 de abril de 2010 / miltonjung / 20 Comentários

Ônibus e bicicleta nunca se deram bem na cidade de São Paulo. E o prejuízo maior, claro, sempre é de quem pedala. Por isso, chama atenção a iniciativa da Secretaria Municipal dos Transportes, flagrada pelo ouvinte-internauta Luis F. Gallo, nesse início de semana, diante da sua sede, na Rua Boa Vista, centro.

O ônibus tem na parte dianteira um equipamento capaz de transportar até duas bicicletas. O “Bike Bus” seria usado em linhas que passam pelos parques da cidade, permitindo que o ciclista se desloque até lá com mais facilidade, utilizando os dois modelos de transporte, principalmente nos trajetos mais longos.

Veja mais fotos do “Bike Bus” em São Paulo no Flickr do CBN SP

Outras iniciativas no mundo

Double deck com bicicleta Um sistema semelhante é usado há cerca de 10 anos em cidades do Canadá, conforme mostramos no post “Ônibus e bicicleta, uma antiga relação de amor”, em 02.10.08, com a colaboração do nosso busólogo Ádamo Bazani (hoje ele está com tudo aqui no blog). Na reportagem dele, vimos, inclusive, uma das primeiras experiências – e bem mais complexa – registrada na inglesa Dartford, em 1963, com a adaptação de um ônibus de dois andares, no qual os passageiros viajavam na parte de cima e as bicicletas na de baixo (foto ao lado).

A pressão das montadoras e o desenvolvimento do “ônibus limpo”

6 de abril de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 2 Comentários

Em mais uma parte da entrevista com a executiva da Eletra, Ieda maria Alves de Oliveira, a reportagem traça as barreiras corporativas para o desenvolvimento de tecnologia limpa e a perspectiva de crescimento deste setor.

Por Adamo Bazani

“As grandes montadoras internacionais impedem suas filiais de desenvolver tecnologias limpas para ônibus antes de suas matrizes”. Seja por questões culturais ou prioridade de investimentos é o que acontece no mercado, segundo a gerente geral da Eletra, Ieda Maria Alves de Oliveira. Resultado deste comportamento é o desperdício de oportunidade de crescimento do Brasil. Aqui, há profissionais capacitados em condições de desenvolver projetos de tecnologia limpa, conta a representante de uma das companhias nacionais com maior capacidade no setor.

“As montadoras não colaboram com quem produz sistemas de tração limpa. Não há uma política de compensação de preços. Por exemplo, para embarcar num ônibus o motor e a tração elétrica e híbrida, compramos chassis praticamente pelados. Dispensamos o motor e também a transmissão (o câmbio e o equipamento de embreagem). Isso reduz em até 40% o valor do chassi, mesmo assim, temos desconto de apenas 5% a 10%. E não há nenhuma atitude do poder público para compensar isso”.

Assim, em vez de os chassis se adaptarem à alta tecnologia de tração, o que seria bem mais fácil e mais barato, são as empresas de tecnologia que têm de se adaptar aos chassis nacionais. Para isso, é investido um montante muito grande para alterar motores, sistemas de geração e funcionamento dos ônibus limpos.
“Temos de alterar potência de motor, número de componentes, baterias armazenadoras, equipamentos eletrônicos. Se houvesse essa sinergia, sairia mais barato para todo o mundo”. – explica.

Ieda conta que hoje não existe um chassi específico para trólebus no Brasil. É necessário pegar um ônibus convencional e adaptá-lo, seguindo suas normas técnicas e limites. Esse também é um dos motivos de um trólebus com baterias armazenadora fabricado no Brasil não ser usado aqui e operar na Nova Zelândia. Com a bateria, o trólebus ficaria mais pesado e necessitaria de um chassi mais reforçado, com um eixo mais forte, o que não existe no Brasil para este tipo de aplicação.

“A Nova Zelândia, que se beneficia das baterias que dão autonomia aos trólebus brasileiros que operam lá, não precisou fazer um super chassi. Eles apenas colocaram um eixo traseiro a mais, deixando o ônibus trucado. Um aumento de custo irrisório frente ao benefício de eficiência energética gerado por este sistema de baterias” – garante José Antônio do Nascimento, também da Eletra.

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Falta de visão prejudica tecnologia limpa, no transporte

30 de março de 2010 / miltonjung / 11 Comentários

Executiva da Eletra avalia os investimentos no sistema de ônibus e aponta equívocos nas políticas públicas de transporte de passageiros em entrevista exclusiva ao “Ponto de Ônibus”

Por Adamo Bazani

O Brasil erra e erra feio quando o assunto é política de transportes. A opinião é da gerente geral da Eletra, Ieda Maria Alves de Oliveira, companhia nacional especializada em fabricação de ônibus com tecnologia limpa. Para ela, há uma visão imediatista num setor que necessita de soluções emergenciais, é verdade, mas também de planejamento para que o serviço alcance níveis de excelência, economia e velocidade, além de benefícios ambientais.

“Hoje houve uma mudança de comportamento da sociedade. A questão ambiental, antes esquecida, agora é uma cobrança e as autoridades devem corresponder a isso. Os gastos com poluição são enormes e a queda de qualidade de vida é notória. Assim, na hora de optar por um sistema convencional e de tecnologia limpa, não basta ver qual é o simplesmente mais barato, mas o mais vantajoso. O dinheiro que se gasta na adoção de um sistema de trólebus ou de ônibus híbrido, retorna através de gastos menores no sistema de saúde, economia operacional maior e vida útil mais longa dos veículos”

Ieda disse ter visto exemplos claros de como a aplicação em tecnologias poluentes tem impacto não apenas ambientais, mas na estrutura das economias locais, também.

“Um dos casos que mais me chamaram a atenção foi no corredor da Avenida Santo Amaro (zona Sul da Capital Paulista). Há alguns anos, foi retirada toda a rede de trólebus e as operações começaram a ser somente com veículos a diesel. Muitos estabelecimentos comerciais que mexiam com alimento, simplesmente fecharam suas portas. Com o número maior de veículos a diesel, as pessoas não suportavam se alimentar com tanta fumaça e calor no ar. Os comércios que vendiam roupas também foram prejudicados. Donos de lojas de roupas me disseram pessoalmente que não davam conta de limpar os produtos. Passava um pano, um espanador, uma hora depois estava empoeirado. Assim, tecnologia limpa em relação a transporte público, não é somente um papo de ambientalista. Representa qualidade de vida e melhoria econômica”

A gerente da empresa afirma, no entanto, que a questão ambiental é grave, mas não tem sido vista de maneira séria pelo poder público.

“Um veículo a diesel produz por litro de combustível consumido aproximadamente 2,7 kg de carbono que são jogados na atmosfera. Isso tudo vai para o pulmão das pessoas. E nesse caso, a poluição é democrática. Ela atinge tanto o rico, dentro de seu carro, proporcionalmente mais poluidor que o ônibus diesel, como o pobre. Agora, vamos fazer a conta, se um ônibus convencional urbano roda cerca de 6 mil quilômetros por mês, e o consumo de diesel é de cerca de 1,8 km por litro, imagine quanto carbono é lançado na atmosfera. Por isso, as medidas devem ser levadas a sério, o que não acontece.

A qualidade do diesel produzido no Brasil é um exemplo disso:

“Atualmente, os motores têm de seguir o Padrão Euro III, com menos emissões. Mas nosso diesel, em todo o País, não é de qualidade. O que adianta termos motores bons com combustível ruim. É só olhar para o escapamento de um ônibus novo. Perceba a fumaça que ele solta. Nunca que este veículo está seguindo os padrões mais modernos. O que acontece, no meio ambiente e no transporte, é que se pratica a política do faz de conta. Trazem à população uma informação, uma ilusão, mas a realidade da rua, de quem respira o ar das grandes cidades, é totalmente diferente”.

Nem a forma de concessão para explorar o serviço de transporte, escapa do olhar crítico de Ieda Maria Alves de Oliveira:

“A maioria dos contratos se dá de forma emergencial e é dado pouco prazo de concessão para o operador. Sem a certeza de que vai continuar em determinado mercado por um bom tempo, o dono de empresa de ônibus não vai investir num veículo como o trólebus, que pode durar até 30 anos, mas é mais caro. E se no final do contrato ele não consegue renovação? O que ele vai fazer com um veículo que ainda vai durar um bom tempo, mas não tem mercado de revenda? Assim, contratos por períodos curtos, de sete, dez anos, não dão estabilidade para investimentos maiores” .

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Tecnologia nacional faz transporte coletivo mais limpo

23 de março de 2010 / miltonjung / 17 Comentários

Inovações para o sistema de trólebus e desenvolvimento de ônibus híbridos, a eficiência energética dos veículos elétricos e a falta de política pública para que o transporte de passageiros seja menos poluente. Estes são alguns temas da série de três reportagens que você lê, a partir de hoje, no Ponto de Ônibus

Por Ádamo Bazani

Mesmo com o descaso pelo qual passou o sistema de trólebus no Brasil, nos últimos 20 anos, com a extinção de milhares de quilômetros de linhas, algumas empresas de tecnologia nacionais têm investido na melhoria do sistema de transporte elétrico. Se estes avanços forem assimilados pelos planejadores de políticas públicas, podem resultar em benefícios ambientais, operacionais e econômicos. Bom para as contas públicas, assim como para as do cidadão.

As inovações que o blog teve acesso podem tornar o trólebus um veículo interessante. Aliás, o ônibus elétrico por si só deveria ser prioridade no investimento das cidades a medida que proporciona ganhos ao meio ambiente e à saúde da população. No entanto, há uma série de desculpas, tanto por parte de governos como de empresários, para não voltar a investir neste modal totalmente limpo.

O gerente de contratos da Eletra, empresa de tecnologia de tração elétrica 100% nacional, José Antônio do Nascimento, afirma que as inovações vão justamente ao encontro das demandas apresentadas por empresários e gestores: “Desenvolvemos soluções que deixam o trólebus mais barato, mais rentável e acompanhamos outras iniciativas de vanguarda quanto a rede aérea, que pode se tornar mais eficiente e econômica”.

Algumas destas novidades estão em estudo. Outras, já em teste, foram acompanhadas pela nossa reportagem. Saiba em que pé andam os trólebus e o que pode ser tendência para o setor voltar a respirar e ajudar a população a respirar melhor, também:

Rede de Corrente Alternada – A rede aérea de trólebus brasileira e de quase o mundo todo é de corrente elétrica contínua. Não que seja um sistema ultrapassado, mas a indústria conseguiu chegar ao princípio da rede de corrente alternada, com um tipo de fornecimento energético mais eficiente. A corrente alternada até então era aplicada somente no sistema de tração interno dos trólebus e não na rede aérea. Assim, mesmo sendo de corrente alternada, que possibilita uma maior nacionalização das peças e o uso de chassis de tração nacional, o trólebus recebia a energia em corrente contínua. A conversão era feita no veículo. A Eletropaulo desenvolveu estudos para implantação da corrente alternada na rede e percebeu que isso deixaria a operação dos trólebus mais vantajosa. Há um melhor aproveitamento energético e o equipamento das subestações ao longo do percurso é bem mais barato. O sistema foi instalado em pequenos trechos na capital paulista.

Flexibilização de Sistemas por um único veículo – A concepção de linhas de corrente alternada é um avanço, mas que não pode vir sozinho. Os veículos devem acompanhar essa mudança. Por isso, a Eletra tem em desenvolvimento um equipamento que permite que qualquer trólebus (seja de corrente alternada – mais novos – seja de contínua – mais antigos) possa circular em linhas com redes aéreas modernas. Assim até mesmo um trólebus com tecnologia defasada pode ser adaptado, com a instalação deste equipamento. Uma das grandes vantagens disso é a flexibilização quanto a renovação da frota. Se o sistema de rede aérea vier a mudar numa certa velocidade, os trólebus mais antigos não precisariam ser encostados. Como a vida útil de um trólebus pode ser até de 30 anos, não haveria necessidade de um veículo dentro desta faixa etária ser desativado. Pelo contrário, todo o investimento no trólebus seria recompensando até o fim de seu tempo previsto de serviço.

Eixos convencionais em veículos de sistemas antigos – O sistema de corrente alternada apresenta melhor relação entre o motor do trólebus e o eixo de tração. Isso possibilitou que os trólebus de corrente alternada operassem com mais equipamentos nacionais e com eixo de tração (normalmente o traseiro) de um veículo articulado comum, cujas peças podem ser encontradas em qualquer revendedor. Mas o grande avanço é que, por meio da Eletra, a indústria nacional conseguiu chegar a fase final de um estudo da utilização de eixos de ônibus convencionais em veículos de sistemas antigos, de corrente contínua. Assim, não seria necessária a mudança de toda a tecnologia de tração do ônibus elétrico e seria possível nacionalizar e baratear os trólebus de qualquer geração de corrente elétrica.

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Trinta anos para não serem esquecidos – parte II

16 de março de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 3 Comentários

Os anos de 1950 a 1980 foram marcantes para a indústria de ônibus no Brasil. Na segunda parte desta história, as mudanças que trouxeram mais conforto e segurança para os passageiros

Por Adamo Bazani

Foi a partir dos anos 1970 que a relação entre empresas de ônibus, montadoras e fabricantes se tornou mais estreita. As empresas traziam os problemas e ajudavam nas soluções ativamente. Muitas delas começaram a fabricar os próprios ônibus ou componentes. A Scania, nos chassis B 110 e BR 115, lançou a suspensão a ar, uma exigência de operadores que transportavam em regiões de difícil acesso e asfaltamento quase inexistente. A empresa Itapemirim faz um dos primeiro protótipos de ônibus trucado, tribus, ou de três eixos, sobre um monobloco Mercedes Benz.

A preocupação dos órgãos reguladores em relação ao conforto dos passageiros, por pressão de usuários e diante de muitos acidentes e problemas de saúde provocados na operação dos ônibus, era mais presente nos anos de 1970. A Resolução 448, de 1971, que determinou índices máximos permitidos para a emissão de ruídos, foi um marco importantíssimo. A buzina do ônibus só poderia emitir até 104 decibéis, o barulho do motor de até 185 cavalos estava limitado a 80 db e os modelos superiores a 185 cavalos, a 92 db.

Assim como Itapemirim e Mercedes, com o Tribus, em 1972, mais uma mostra de que a década seria a da parceria. No mesmo ano foi lançado no Salão do Automóvel o modelo Dinossauro, em duralumínio, parceria entre a Viação Cometa, Ciferal e Scania. O ônibus seguia o padrão dos GM americanos, e trazia itens inéditos para o conforto de passageiros e motoristas, como melhores visibilidade e posicionamento dos bancos, duralumínio na lataria e motor mais potente.

Em relação a legislação, 1973 foi um ano que trouxe uma das regras mais importantes em benefício aos passageiros: o seguro obrigatório para usuários dos transportes em caso de acidentes. Além disso, tornou-se obrigatório o tacógrafo: um aparelho com discos que registra os dados da viagem, como velocidade, horário e forma de o motorista dirigir.

Seria inocência dizer que essas resoluções partiram apenas da boa vontade dos governantes. Surgiram, sim, depois de muitas pessoas terem perdido a vida e prejudicado a saúde em acidentes, que poderiam ser evitados.

Em 1974, para acompanhar o sistema nacional de transportes por passageiros e garantir o cumprimento de todas as regras, o Departamento Nacional de Estadas de Rodagem – DNER criou a Diretoria do Transporte Rodoviário, intensificando a fiscaliação das viagens de ônibus nas estradas.

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Trinta anos para não serem esquecidos

9 de março de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 2 Comentários

Os anos de 1950 a 1980 marcaram a profissionalização do setor de transportes no Brasil. Inovações adotadas até hoje surgiram neste período que foi crucial para a indústria e o serviço de ônibus

Por Adamo Bazani

Suspensão pneumática, banheiros e poltrona-leito em ônibus; direção hidráulica, regulamentação sobre o uso de registros de velocidade, níveis de ruído e extintores de incêndio; ônibus articulados, veículos a gás natural e a álcool; ônibus de três eixos, carrocerias mais leves e linhas de grande distância.

O que hoje parece ser algo normal que sequer nos chama a atenção quando andamos de ônibus foi fruto de uma série de pesquisas e resultado do trabalho de pioneiros de empresas e fabricantes. Gente e grupos que, muitas vezes, artesanalmente, mediante as necessidades que apareceriam na operação das linhas, fabricavam componentes e soluções. Muitas destas necessidades, que antes eram itens de conforto e hoje são de série, foram trazidas por empresários e motoristas que na prática sentiam as dificuldades em operar os transportes, desde os anos 1950 – período em que era possível distinguir enormes diferenças no país: enquanto em algumas regiões a situação era de atraso, com vilarejos de estradas de barro, que apresentavam uma condição quase impossível de transporte, outras, muito próximas, já se desenhavam como grandes centros urbanos.

Dentro do contexto desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek, presidente de 1956 a 1961, que construiu Brasília, levou crescimento ao Centro Oeste e impulsionou a indústria automobilística, o setor de fabricação e operação de ônibus aproveitou a onda e arregaçou as mangas.

Até os anos 1950, apesar de algumas encarroçadoras como a Grassi, já estarem constituídas no Brasil, a fabricação dos ônibus era artesanal. Na prática, não se fabricava ônibus no Brasil. Os chassis próprios para o veículo eram importados e na maioria das vezes as carrocerias eram adaptadas em chassis para caminhão, com pouco conforto para os passageiros. Neste aspecto se aliavam dois fatos que puniam quem usava ônibus: o chassi de caminhão tem feixes de mola mais duros, portanto, balançam mais. Imagine isso, então, em ruas e estradas de terra.

A partir de Juscelino, novas estradas foram construídas. Se por um lado, os ônibus começaram a viagem rumo a modernidade e ao conforto para os passageiros, por outro houve o sucateamento do sistema ferroviário, principalmente para transporte de pessoas, considerado o modal mais apropriado para atender grandes massas, com rapidez e menor poluição.

Atualmente, a indústria brasileira de ônibus é considerada uma das mais modernas do mundo. Claro, há muito ainda que aprimorar. Mas os principais problemas hoje estão no gerenciamento e operação do sistema, já que a indústria nacional apresenta soluções tão avançadas que são usadas fora do País. Algumas, aliás, não são implantadas por aqui por falta de estrutura, como combustíveis limpos e veículos de grande porte – a exemplo dos de dois andares urbanos.

Os anos de 1950 a 1980 foram cruciais no desenvolvimento dos ônibus no Brasil. E foi o período em que surgiram grandes empresas e linhas bastante extensas, algumas chegando ao exterior.

Com base em pesquisas a partir de diversas fontes, como catálogos de montadoras e encarroçadoras, propagandas de empresas de ônibus, sites especializados e vídeos, além da consulta a obras de pesquisadores renomados – cito em especial Waldemar Correa Stiel – , o “Ponto de Ônibus” se propões a trazer os fatos mais marcantes que transformaram esta indústria e a transformaram em uma das principais do mundo.

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Mamãe Me Leva marca uma nova etapa na Grassi

2 de março de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 5 Comentários

O berço da indústria nacional de carroceria de ônibus foi uma tradicional rua do centro de São Paulo, graças ao pioneirismo e a criatividade de dois irmãos. Na segunda parte da história dos Grassi você vai conhecer os avanços tecnológicos que se transformaram em padrão no transporte de passageiro.

Por Adamo Bazani

Um ônibus de madeira sobre chassi internacional apelidado Mamãe Me Leva. Simples assim e com este estranho nome, a Grassi fabricou a primeira carroceria de ônibus produzida em série no Brasil, em 1924. A capacidade era para 12 passageiros sentados, mas sempre cabia mais um e foi isto que inspirou a opinião pública a compará-lo ao coração de mãe.

O modelo foi um sucesso. Além de ser comercializado em São Paulo, algumas unidades foram vendidas para o Rio de Janeiro, onde o transporte coletivo da então Capital do País era o mais desenvolvido, com diversas linhas de ônibus. Foi no Rio, por exemplo, a primeira linha oficial do Brasil, criada em 1908, por iniciativa do empresário Octávio da Rocha Miranda, que aproveitou um decreto que dava isenção de 20 anos de impostos para quem prestasse serviço de auto-ônibus. Ele também soube explorar a demanda de passageiros que seguiam para a Grande Exposição Nacional, na Praia Vermelha, comemorativa ao centenário da chegada da família Real ao Brasil.

A produção industrial da Grassi nos anos 1920 era diferente da que conhecemos atualmente. Apesar de industrial, não deixava de ser artesanal. A madeira era cortada por diversos operários, as laterais e teto pregados manualmente e as peças de ferro eram forjadas em pequenos fornos e moldes. Mesmo assim, o serviço era mais profissional que as carrocerias produzidas nos fundos de quintal.

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Canto da Cátia: Fogo contra a água

24 de fevereiro de 2010 / miltonjung / 4 Comentários

O córrego do Lageado, no Itaim Paulista, zona leste, voltou a encher com o temporal do fim da tarde de terça-feira. E os moradores do entorno, também. Não aguentaram mais uma enchente na região e resolveram protestaram da pior maneira: colocaram fogo em dois ônibus que passavam por lá. Houve barricada na Estrada Dom João Néri, que foi bloqueada. A polícia chegou e houve mais confusão ainda. A Cátia Toffoletto foi lá hoje pela manhã encontrou o cenário acima e um monte de gente incomodada com as perdas que resultam da falta de estrutura.

O “dois andares” muito antes de Jânio Quadros

16 de fevereiro de 2010 / miltonjung / 11 Comentários

O ônibus de dois andar que é parte do cenário de Londres, na Inglaterra, rodou em algumas cidades brasileiras e apesar de ter tido vida curta deixou sua marca na história do transporte de passageiros e ganhou o apelido de Fofão

Por Adamo Bazani

Foi em São Paulo, trazido por Jânio Quadros, que os ônibus de dois andares ganharam as manchetes no Brasil e geraram enorme polêmica. Ao contrário do que a maioria imagina, porém, estes modelos não transportaram passageiros apenas na capital paulista. Foram usados em diversas cidades brasileiras, como Osasco na Região Metropolitana, com o mesmo resultado: uma decepção. Nem tanto pelos ônibus em si que tinham bom desenho, estabilidade e potência, mas pela falta de estrutura viária.

Fofão era o apelido desses ônibus batizados oficialmente de Thamco O.D.A – ônibus de dois andares. Eles começaram a rodar em Osasco na gestão do prefeito Francisco Rossi (1989-1993). As primeiras quatro unidades foram compradas pela CMTO- Companhia Municipal de Transportes de Osasco, em novembro de 1990, mesmo ano em que estavam sendo aposentados os 30 ônibus que operavam na capital.

A CMTO usava os Thamco ODA da mesma forma que a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – na cidade de São Paulo. Eles transportavam passageiros em linhas centrais que serviam os terminais e pontos de transferência. A altura destes veículos, porém, era incompatível com o circuito que faziam e os ônibus por onde passavam arrancavam galhos de árvores e fios elétricos, provocando a mesma polêmica da capital. Não demorou muito para serem aposentados.

Apesar disso, a sensação de ter um veículo como os londrinos for marcantes, relatam moradores que usaram os ônibus de dois andares. Havia pessoas que esperavam o ônibus no ponto só para passear no andar de cima. Desdenhavam a passagem de um modelo convencional apenas pela oportunidade de rodar no Fofão.

Apesar da vida curta, o modelo foi um clássico e deixou sua marca na história do transporte no Brasil. E mesmo que a ideia de utilizá-los em linhas normais tenha sido abandonada tão rapidamente, dois modelos Fofão ainda poder ser vistos em Osasco. Habitualmente, eles são usados no Projeto “Redescobrindo Nossa História” com um desenho que lembra mais os ônibus de turismo que rodam em Nova Iorque do que os de transporte de passageiros de Londres. Tem o teto cortado e oferecem uma visão melhor para as visitas a pontos turísticos da cidade como o Viaduto Metálico Reinaldo de Oliveira, av. dos Autonomistas e Parque Chico Mendes

O Fofão de Osasco é pintado de vermelho e ilustrado com imagens antigas da cidade e de pontos turísticos. Nem sempre foi assim. Apesar de Francisco Rossi, a exemplo de Jânio Quadros, ter tentado “londrinizar” o transporte na cidade, na época em que estava em operação nas linhas municipais o ônibus de dois andares era branco, padrão da empresa que operava o transporte em Osasco.

Apenas por curiosidade: a CMTO imitou diversos passos da CMTC, segundo profissionais do transporte de Osasco. Não apenas pela compra do Fofão. Assim como em São Paulo, a companhia inicialmente operava o sistema – isto ocorreu em 2006 – para depois ser apenas a gerenciadora. Na capital, a transformação ocorreu em 1993. Se é verdade ou não que a companhia de Osasco copiava a paulistana é coisa que demanda longa discussão, mas que a empresa se tornou economicamente inviável como operadora, a exemplo da CMTC, é um fato.

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