Passageiro não terá prejuízo com entrada de nova empresa

9 de setembro de 2010 / miltonjung / 11 Comentários

Empresa Leblon atrasou inicio das operações, mas ainda está no prazo para se adaptar ao sistema de pagamento eletrônico, em Mauá. Prefeitura fala em melhoria no transporte, apesar de briga na Justiça

Por Adamo Bazani

A falta de validadores nas catracas impediu que a empresa Leblon começasse a operar no sistema de transporte de passageiros da cidade de Mauá no fim de semana passado. A expectativa da população é que os ônibus estivessem nas ruas no dia 4 de setembro, mas foi surpreendida com a manutenção das 18 linhas municipais nas mãos da Viação Januária.

Este é apenas mais um capítulo no processo de licitação realizado pela prefeitura de Mauá, região metropolitana de São Paulo, que se iniciou em 2008.

Há cerca de duas semanas, o ministro César Asfor Rocha, então presidente do STJ, deu parecer favorável a entrada da paranaense Leblon. A vitória dela no processo de licitação era contestada pela TransMauá e Estrela de Mauá, ambas do empresário Baltazar José de Souza, criadas para participar do certame. O grupo responsável por essas empresas também administra a Viação Januária e ainda não desistiu da disputa. Entrou novamente na justiça contra a decisão do ministro Asfor, que deixou o cargo de presidente do STJ sexta-feira passada. Um agravo de instrumento está sendo analisado pela Justiça.

O novo presidente do STJ, ministro Ari Pargendler, já está com o recurso impetrado pelos representantes legais do grupo ligado à Viação Januária. Se ele reverter, a decisão anterior em prol da Leblon, o caso pode ser julgado pelo colegiado de ministros do Superior Tribunal de Justiça.

Entramos em contato com representantes da Viação Januária e eles confirmaram que aguardam o parecer quanto a possível presença do grupo Leblon no sistema de ônibus de Mauá. Enquanto isso continuam operando o lote 02.

A Leblon também foi procurada e preferiu não polemizar. A empresa já possui uma frota de cerca de 80 ônibus novos na garagem, em Mauá. E informou que com a decisão do STJ, proferida no fim de agosto, iniciou-se a implantação dos validadores e a realização de testes do sistema eletrônico de pagamento. A tecnologia dos atuais cartões é considerada ultrapassada e obsoleta. O edital engessou o avanço tecnológico na área de bilhetagem dos últimos três anos. A empresa diz estar empenhada no atendimento aos requisitos do edital. A Leblon tem um prazo de aproximadamente 70 dias para as adaptações, mas demonstra interesse em começar o serviço o quanto antes.

Bilhetagem eletrônica

A Prefeitura de Mauá, por meio da assessoria de imprensa, manifestou-se reconhecendo que o atual sistema de transportes não está oferecendo o ideal para os passageiros, que merecem um serviço melhor.

Quanto a bilhetagem eletrônica, a entrada da Leblon, segundo a Prefeitura, não acarretará perda de dinheiro para o usuário. A integração entre os ônibus na cidade não será comprometida. Pelo contrário, há a previsão da criação de um serviço semelhante ao bilhete único que vai possibilitar a integração das linhas com uma tarifa mesmo fora do terminal de Mauá.

O contrato com a Leblon foi assinado em maio deste ano. Uma semana depois foi contestado na justiça, o que suspendeu o prazo para a instalação do equipamento. Este prazo só voltou a contar a partir da semana retrasada com a decisão do Superior Tribunal de Justiça favorável à Leblon. Assim, dos 90 dias que a nova empresa tinha para adotar o sistema com a tecnologia em vigor ainda restam dois meses.

Nós acompanhamos o trabalho da nova empresa para adaptar-se e constatamos que a Leblon tem contado com uma equipe de técnicos e especialistas em direito para começar a operar de acordo com o exigido pela licitação, o mais rapidamente possível.

Adamo Bazani, jornalista da CBN, busólogo e escreve no Blog do Mílton Jung

A Independência do Brasil e o ônibus no País

7 de setembro de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / Deixe um comentário

Revista de 1962, coloca o primeiro auto ônibus nacional e o primeiro trólebus brasileiro numa mostra de evolução dos transportes coletivos

Por Adamo Bazani

Apesar das grandes dificuldades e problemas que envolvem o setor de transportes no Brasil, uma coisa é inegável: a produção e os serviços de ônibus no Brasil evoluíram muito. Os primeiros ônibus brasileiros eram puxados por animais. Isso mesmo. Não eram os ônibus como são conhecidos agora, mas já eram veículos de transportes coletivos, chamados de OMNIBUS, termo que significa Paratodos e que resume bem o papel destes veículos que não são apenas automóveis, mas agentes sociais, de integração econômica e, com boa imagem ou não, fazem parte do cotidiano de milhões e milhões de pessoas há mais de um século.

E a história dos ônibus no Brasil tem tudo a ver com a Independência do País, proclamada por D. Pedro I, em 7 de setembro de 1822. É que com a vinda da família real portuguesa ao Brasil, que trouxe consigo 25 navios mercantes, fugindo em 1808 das ameaças de invasão francesa, milhares de pessoas que trabalhavam para os portugueses desembarcaram no Brasil.

Com a cultura e modo de vida mais urbano, a vinda dessas pessoas significou uma transformação na paisagem dos povoamentos e cidades. Novas atividades econômicas para manter o padrão de vida da realeza e atender os funcionários surgiam no Brasil e as necessidades de deslocamentos de cargas e mercadorias também. Mesmo com o retorno de parte da família real para Portugal, uma máquina estatal e econômica que compreendia serviços, comércio e manufaturas já estava instalada.

Com a Independência, essa nova realidade urbana brasileira se torna mais forte.

Tanto os súditos de D. Pedro como os plebeus e primeiros comerciais e industriais (para os padrões da época) viviam em áreas que aumentavam de tamanho com atividades econômicas mais intensas.

Transportar era preciso, principalmente no Rio de Janeiro, onde toda essa novidade social e econômica aflorava.

E foi justamente no Rio de Janeiro que se tem o primeiro registro oficial do serviço de ônibus no Brasil. Em 1837, Jean Lecoq importou de Paris um Omnibus, que veio com esta nomenclatura. As dimensões do veículo impressionavam: uma estrutura de madeira grande, com 4 rodas de borracha com dois andares. Tudo puxado pro 4 cavalos. O serviço agradou tanto que em 14 de setembro de 1837 D. Pedro I criou um decreto real autorizando o funcionamento de Omnibus.

Nasce então, a primeira empresa de ônibus do Brasil “Companhia de Ônibus”, criada por Aureliano de Sousa e Oliveira Coutinho, Paulo Barbosa da Silva, José Ribeiro da Silva, Manoel Odorico Mendes e Carlos Augusto Taunay, este último, agente e negociador da empresa.

A primeira viagem aconteceu em julho de 1838. Os primeiros serviços ligaram a região central da cidade do Rio de Janeiro a Botafogo, Engenho Novo e São Cristóvão. Mais tarde os ônibus entraram em declínio por causa do surgimento dos transportes por trilhos: bonde e trens.

Em 1908, na ocasião dos festejos dos 100 anos da vinda da família real portuguesa, o empresário Octávio da Rocha Miranda aproveita a demanda maior de pessoas que precisavam de deslocamento no Rio de Janeiro e importa um ônibus a gasolina de mecânica Daimler e carroceria francesa. Foi o primeiro ônibus com motor no Brasil.

As cidades crescem e os bondes não dão conta do número de passageiros. Nos anos de 1920, iniciam-se os maiores negócios com ônibus. Em 1924, a Grassi faz a primeira carroceria brasileira produzida em linha: chamada de Mamãe Me Leva. Os ônibus elétricos começam a ser produzidos no Brasil em 1958, também pela Grassi.

Uma reportagem da Revista Quatro Rodas, de 1962, consegue um feito, não mais possível hoje, colocando lado a lado o primeiro trólebus nacional ao lado do primeiro ônibus (veja acima).

Uma imagem a ser eternizada.

Adamo Bazani é jornalista da rádio CBN, busólogo e escreve no Blog do Mílton Jung

Prefeitura tira R$ 60 mi de corredor e paga empresários

2 de setembro de 2010 / miltonjung / 9 Comentários

Medida, publicada no Diário Oficial do Município, é para cobrir gastos das empresas de ônibus. Especialistas indicam que transporte público não é prioridade

Por Adamo Bazani/CBN

A Prefeitura de São Paulo anunciou nas edições do Diário Oficial da sexta-feira, dia 27 de agosto de 2010, e da terça-feira, dia 1º de setembro, que retirou R$ 60 milhões das verbas previstas para este ano em investimentos para modernizar e ampliar os corredores de ônibus de São Paulo.

O dinheiro será usado para subsidiar os empresários de ônibus, que se queixam que só com o que arrecadam nas catracas não conseguem manter o sistema. A cidade de São Paulo é uma das poucas no Brasil que ainda subsidia os donos das viações.

Com isso, várias obras previstas para aumentar e melhorar as vias que dão prioridade ao transporte coletivo de passageiros ficarão prejudicadas. A Prefeitura mantém os investimentos em aumento e alargamentos de ruas e avenidas com tráfego misto, que são ocupadas em sua maioria pelos carros de passeio.

Há três anos, em 2007, o prefeito Gilberto Kassab, DEM, anunciou a breve cosntrução de pelo menos cinco corredores:

Corifeu de Azevedo Marques/Jaguaré
Faria Lima
Berrini
Brás Leme
Sumaré.

Nenhum destes corredores de ônibus saiu papel. Nessas regiões, os ônibus que transportam em média 70 passageiros nos horários de pico, ainda precisam disputar espaço com carros, cuja grande maioria é ocupada pelo motorista mesmo.

O transporte público se torna assim cada vez mais lento na cidade de São Paulo, em alguns lugares alcançando a “impressionante” média de 8 km/h.

Para se ter ideia, a última obra que beneficiou a livre circulação dos ônibus na cidade de São Paulo foi estadual, a extensão do Corredor Metropolitano ABD, entre Diadema e Morumbi que, apesar de ter sido planejado em meados dos anos de 1980 só para receber trólebus do ABC Paulista, hoje abriga mais que uma dezena de ônibus municipais gerenciados pela SPTrans.

A Secretaria Municipal de Transportes afirmou em comunicado à imprensa que a verba transferida são se obras que não demandam recursos agora e que é necessário ainda o pagamento de subsídio aos empresários de ônibus para equilibrar financeiramente o sistema de transportes coletivos.
Quando as obras começarem, segundo a pasta, esse dinheiro será ressarcido, porém a Secretaria não explicitou de qual forma.

O órgão prometeu que até 2012 deve implantar 66 quilômetros de corredores e que investe R$ 162 milhões na modernização dos corredores existentes.

Uma das prioridades declaradas pela pasta atualmente é o monotrilho.

O sistema foi aprovado em diversas cidades do mundo pela capacidade de transportes. Mas devido aos seus custos maiores e mais intervenção nas características da região para sua instalação, como desapropriações, é alvo de diversas críticas por parte de estudiosos dos setores de transportes e trânsito.

O professor, engenheiro e especialista em trânsito, Sérgio Ejzenberg, disse ao Jornal Metro, que a prefeitura comete graves erros ao abandonar os corredores de ônibus em prol dos monotrilhos.

“São mais baratos e por poderem abrigar várias linhas transportam mais passageiros do que o monotrilho”

Para o especialista, os corredores de São Paulo precisam de melhorias, mas eles atraem pessoas para o transporte público, que deveria ser priorizado. Sérgio Ejzenberg ainda diz que os corredores são flexíveis a obras de modernização de vias e até de instalação de estações do metrô, facilitando as integrações. Obras mais complexas como monotrilho e VLT não permitem essa flexibilidade.

Os R$ 60 milhões retirados dos planos de corredores para subsidiar os empresários seriam suficientes para a conclusão da ligação Corifeu/Faria Lima, que teria 14,4 km de extensão e 40 paradas por sentido percorrido.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN e busólogo.

Monotrilho é mais caro e menos eficiente, diz economista

2 de setembro de 2010 / miltonjung / 7 Comentários

Após cinco anos sem investir em corredores de ônibus, a prefeitura de São Paulo tem expressado sua paixão pelo sistema de monotrilho. Neste blog, falamos recentemente sobre a intenção de se colocar um desses no bairro do Morumbi. Hoje, a Câmara Municipal realizou audiência pública para debater o tema.

Antes do encontro, o economista e consultor Cícero Yagi disse ao CBN São Paulo que é um erro investir em monotrilho quando se sabe que ônibus rodando em corredores podem levar mais passageiros e custar três vezes menos. Ele calcula que o monotrilho leva 30 mil pessoas por hora, enquanto ônibus biarticulados e em pistas segregadas chegam a transportar 40 mil pessoas/hora.

Integrante do Movimento Nossa São Paulo, Yagi entende que a cidade de São Paulo teria de se preocupar, primeiro, em reestruturar as linhas de ônibus que no atual modelo são caras e ineficientes. Outra vantagem na construção dos corredores é o menor impacto urbanístico em relação ao monotrilho.

Os Mosqueteiros que levaram o Corinthians adiante

1 de setembro de 2010 / miltonjung / 3 Comentários

Com torcedores no teto e jogadores abrindo caminho para ele passar, os ônibus que fizeram parte da história do centenário do Corinthians estão nesta reportagem especial.

Por Adamo Bazani

Um time como o Corinthians que neste 1º de setembro completa 100 anos tem muitas marcas, símbolos, mascotes e tradição. O setor de transportes, sempre relacionado a economia, ao comportamento e aos costumes da sociedade, também imprime sua marca no esporte. Na história corintiana, de maneira emblemática. Todos os ônibus do clube são batizados com o nome de um dos símbolos da equipe: Mosqueteiro.

Há duas versões para o mosqueteiro ter se transformado em símbolo do Corinthians. Uma diz que veio do autêntico D’Artagnan, personagem do escritor francês Alexandre Dumas. Em 1913, o clube participou da Liga Paulista de Futebol ao lado do Germânia, Americano e Internacional, considerados os Três Mosqueteiros do futebol de São Paulo. Com a entrada, o Corinthians seria o quarto mosqueteiro.

A outra versão é de que em 1929, na sua primeira partida internacional, o Corinthians venceu os argentinos do Club Sportivo Barracas, fundado em 1913, que fazia amistosos entre o Rio e São Paulo. Os paulistas venceram por 3 a 1. No dia seguinte, no jornal “A Gazeta” o jornalista Thomas Mazzini colocava como título: “Corinthians vence com fama de Mosqueteiro”.

Seja qual for a versão real, o fato é que mosqueteiro remete a imagem de alguém, ágil, forte e útil … atributos ideais para um ônibus.

Assim, nos anos de 1960, quando o Corinthians comprava um veículo próprio para o transporte de jogadores e demais funcionários rumo aos estádios, treinos e demais compromissos, os integrantes do time tiveram a ideia de dar ao imponente ônibus o nome do símbolo do clube.

E a era dos Mosqueteiros do Corinthians começou com grande estilo. O Mosqueteiro I, restaurado pelo clube, é um veículo de carroceria Caio, modelo Gaivota, sobre chassi Mercedes Benz O 355. O ônibus era um luxo só e bem inovador para a época. A começar por suas linhas futuristas, aproveitando bem os ângulos e áreas arredondadas. O Caio Gaivota foi lançado no Salão do Automóvel em 1966. Nele, estavam presentes itens até então impensáveis em ônibus, como banheiro, bar, iluminação individual para leitura, carpete e cinto de segurança.

O ônibus foi um campeão de vendas e digno para transportar um time campeão. O Mosqueteiro I levou grandes craques e participou de momentos de glória do time fundado no Bom Retiro, região central de São Paulo.

Várias vezes, o ônibus foi invadido, cercado por fanáticos torcedores que chegaram até a pegar uma carona no teto em momentos de maior euforia. É o que retrata a primeira foto do álbum que você vê neste post que faz parte do acervo deste repórter, guardada há anos. Foi na invasão ao Maracanã, quando em 5 de dezembro de 1976, cerca de 70 mil torcedores viram o time vencer de maneira triunfal o Fluminense. A partida no tempo normal ficou em 1 a 1. Nos pênaltis, o time paulista superou o tricolor do Rio por 4 a 1 com gols de Neca, Ruço, Moisés e Zé Maria.

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Uma agência metropolitana em SP, sugere especialista

31 de agosto de 2010 / miltonjung / 2 Comentários

São Paulo, capital, não vive isolada da região metropolitana e, portanto, há necessidade de que os planos de investimento na área de infra-estrutura sejam coordenados pela autoridade estadual. A afirmação é do professor e doutor em planejamento de transportes e logísticas Paulo Resende, convidado a propor temas para as entrevistas com os nove candidatos ao Governo do Estado, que começam semana que vem, dia 8 de setembro. no CBN São Paulo.

Para ele, é necessária a criação de uma agência que incentive os municípios da Grande São Paulo a dialogar sobre assuntos que estão interligados como o do transporte público. “A capital perde com congestionamentos R$ 30 bilhões”, comentou o doutor da Universidade de Illinois e professor da Fundação Dom Cabral e somente se pode buscar uma solução para este problema se forem levadas em consideração as viagens feitas entre as cidades.

Resende defende que o metrô esteja ligado a um sistema metropolitano de transporte muito mais amplo, assim como o aproveitamento de corredores de ônibus teria de ser compartilhado. Ele lembrou, ainda, que urgentemente deve se encontrar uma saída para interligar os dois principais aeroportos da região: Congonhas e Cumbica.

Ouça a entrevista de Paulo Resende, ao CBN São Paulo

Durante esta semana, nós ouviremos especialistas em áreas importantes para o Estado com o objetivo de incentivar você a também participar deste debate eleitoral, enviando perguntas ou sugestões de assuntos a serem discutidos com os candidatos ao Governo. Desde ontem, uma série de mensagens já foi enviada por ouvintes-internautas para milton@cbn.com.br. Você também pode publicar sua questão aqui no Blog do Mílton Jung.

Privatização de ônibus em Diadema não prevê estabilidade

30 de agosto de 2010 / miltonjung / 4 Comentários

Com todos os ônibus e micro-ônibus penhorados e dívida de R$ 110 mi, empresa pública será vendida e edital garante apenas permanência de atuais empregados na compra, mas não diz por quanto tempo.

Por Adamo Bazani

A Câmara Municipal de Diadema, na Grande São Paulo, aprovou a privatização da ETCD – Empresa de Transportes Coletivos de Diadema, primeira e última empresa pública do setor no ABC Paulista, no dia 10 de junho, mas só depois de mais de 3 meses é que o edital da venda foi colocado na praça. A demora, segundo especialistas, além de questões técnicas, como organizar as exigências para as interessadas e estipular preços, se deve ao processo eleitoral.

Mesmo o debate já tendo saído da esfera do legislativo, os esforços políticos agora estão voltados para as eleições de outubro. Na Câmara, aliás, este debate foi marcado por muitas contradições, principalmente por parte dos vereadores do PT, que em promessas de campanha sempre se posicionaram contra a medida. O prefeito Mário Reali, também do PT, era outra figura da política regional que nos palanques se posicionou contra a privatização, mas não conseguiu recuperar a empresa.

O edital foi publicado há uma semana pela prefeitura e algumas empresas da região interessadas em explorar o sistema já retiraram o documento. Serão vendidas as cinco linhas municipais da empresa, hoje operadas por aproximadamente 60 ônibus e micro-ônibus. Estes veículos foram penhorados na Justiça como garantia de pagamento, a pedido dos credores. A dívida continuará sendo da Prefeitura.

A dívida, que continuará sendo da prefeitura, passa de R$ 110 milhões e é bem maior que o valor calculado das linhas que vão custar aos interessados entre R$ 12 milhões e R$ 15 milhões. O edital, no entanto, prevê um valor mínimo de R$ 8,5 milhões para que as empresas possam participar da concorrência.

Ainda de acordo com o documento, metade do valor oferecido pelo grupo privado tem de ser paga na assinatura do contrato. A outra metade pode ser paga em até 24 meses. O prazo para a exploração dos serviços é de 15 anos, renováveis por mais cinco, se a empresa atender as exigências operacionais e contratuais.

Há uma cláusula no contrato a ser assinado pela empresa compradora e no edital que prevê a contratação dos atuais funcionários da ETCD, inclusive os afastados por auxílio doença e auxílio acidente.

Diz o texto do edital:

No momento de instalação dos serviços para o início da operação, a concessionária contratará os motoristas, cobradores e demais empregados que, na ocasião, trabalhem no serviço de transporte coletivo do município de Diadema, em especial a ETCD

Há uma dúvida jurídica em relação a este parágrafo do edital. Ele deixa claro que os funcionários da ETCD terão os empregos mantidos no momento da compra da empresa, para o início da operação, mas não explicita de quanto tempo será essa garantia de emprego. Somente o futuro próximo dos funcionários está garantido. Apesar disso, os administradores exploram politicamente esta suposta estabilidade.

A frota da ETCD, hoje sucateada pelas dificuldades de manutenção, devido às dívidas e cortes de gastos, deve ser renovada e ampliada. Serão 63 ônibus, que terão de apresentar GPS e computador de bordo, como consta no documento.

Todos os ônibus que integram a frota deverão dispor de equipamentos tecnológicos para o controle de pagamento e arrecadação das passagens (sistema de catraca e validador eletrônicos), controle de posição do veículo (GPS), controle de informações operacionais (computador de bordo) e transmissão remota de dados

A ETCD perdeu na Justiça a liminar pela qual pretendia suspender o pagamento de R$ 450 mil a uma de suas maiores credoras, a Viação Alpina. Não há recurso.

Adamo Bazani, busólogo e repórter da CBN, escreve no Blog do Mílton Jung

Imigrantes ajudaram São Bernardo crescer pelas rodas dos ônibus

25 de agosto de 2010 / miltonjung / 2 Comentários

Você vai conhecer as famílias que estiveram por trás das empresas que cresceram com a cidade, nestes 457 anos de história. Leia a segunda reportagem da série e clique nas imagens para mais informações

Por Adamo Bazani

Na primeira reportagem em homenagem aos 457 anos de São Bernardo, descrevi como a cidade se desenvolveu no entorno da capital paulista e a importância que as empresas de ônibus tiveram neste crescimento. A presença de grupos familiares foi uma das marcas na região, tendo alguns participado dos primeiros movimentos de formação deste importante centro urbano.

Conheça a história de algumas dessas família:

Auto Viação ABC / Viação Cacique (família Setti Braga):

A Auto Viação ABC foi fundada em novembro de 1956, por Maria Myrtis Setti Braga e José Fernando Medina Braga. Mas a família Setti atua nos transportes coletivos na região bem antes disso. Em 1920, Adelelmo Setti já ligava, com uma jardineira velha, marca Ford, a Estação de São Bernardo do Campo (hoje Estação de Trens Celso Daniel, de Santo André, operada pela CPTM – Companhia de Trens Metropolitanos) a Villa de São Bernardo do Campo, região do Paço Municipal da cidade. O serviço, em 1925 foi seguido por João Setti. As jardineiras dos Setti começaram a ter um papel fundamental a partir dos anos de 1920. Tanto é que muitos bairros foram fundados a partir dos serviços de transportes coletivos. A família ganhou tanta importância neste setor que a rodoviária de São Bernardo e algumas ruas recebem os nomes dos Setti. José Fernando Braga começa a trabalhar com os Setti nos anos de 1945. Pouco tempo depois se casa com Maria Myrtis Setti. Com o crescimento da cidade, e de toda a região, o serviço teve de profissionalizar ainda mais, o que motivou a formação da Auto Viação ABC. Já a Viação Cacique, fundada nos anos de 1960, foi uma mostra do crescimento urbano gerado pela instalação das montadoras de veículos. A empresa foi formada para atender os serviços municipais de são Bernardo, em especial uma região que crescia muito em população mas pouco em estrutura, ainda com ruas de terra, que o bairro do Baeta Neves. De acordo com entrevista dada a este repórter pelo atual proprietário da ABC, João Antônio Setti Braga, o Baeta já era classificado como bairro perigoso, “de risca faca”. Era um programa de índio trabalhar lá. Então, como na brincadeira, surgiu o nome Viação Cacique. Afinal só um Cacique para dominar tantos “índios”. A Cacique acabou no final dos anos de 1980, quando houve a “municpalização” dos transportes coletivos em São Bernardo do Campo. Apesar da dificuldade da família, os Setti Braga foram fortes e continuaram investindo. Atualmente são donos da Auto Viação ABC (a matriarca dos negócios do grupo), da Eletra, empresa que produz tração limpa para ônibus, como trólebus, veículos a etanol e híbridos, são majoritários na Metra (Sistema Metropolitano de Transportes Ltda), consórcio criado em 24 de maio de 1997 para operar e administrar os serviços e terminais do Corredor Metropolitano ABD (entre São Mateus – zona Leste de São Paulo e Jabaquara – zona Sul, pelos municípios de Santo André, Mauá, São Bernardo do Campo e Diadema) e da extensão entre Diadema e Morumbi (zona Sul de São Paulo inaugurada em 31 de julho de 2010, depois de mais de 24 anos de promessas). Também são majoritários no Consórcio SBCTrans, que opera com exclusividade os serviços municipais de São Bernardo do Campo.

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Uma parada do vandalismo

24 de agosto de 2010 / miltonjung / 8 Comentários

Por Devanir Amâncio
ONG Educa SP

O furor humano passou pelo Capão Redondo e fez parada em frente ao número 5082 da Estrada de Itapecerica. Atacou um ponto de ônibus, transfomando-o numa engenhoca. O seu teto ficou parecido com hélice de disco voador. A Prefeitura tem algum projeto ou campanha educativa para combater o vandalismo na cidade?

São Bernardo, 457 anos contados a bordo de um ônibus

24 de agosto de 2010 / miltonjung / Deixe um comentário

Acompanhe a primeira de duas reportagens em homenagem ao aniversário de São Bernardo e clique nas imagens para saber a história de cada um desses ônibus.

Por Adamo Bazani

De um pequeno povoado na região das terras ocupadas pelo português João Ramalho, passando por ponto de pousada de tropeiros, fazenda de religiosos, núcleos coloniais até chegar a um dos expoentes da indústria e da economia nacional. É assim a rica história de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, que nesSe dia 20 de agosto, completou 457 anos.

A cidade, antes mesmo do progresso industrial e de ser um dos palcos da fabricação de automóveis brasileiros, a partir dos anos de 1950, dependeu e muito dos serviços de transportes coletivos para seu desenvolvimento e integração com as áreas que também registravam crescimento econômico, possibilitando para a população o acesso a mais oportunidades de renda e melhor qualidade de vida.

Neste aspecto, várias famílias, principalmente de imigrantes se destacaram para que São Bernardo se tornasse o que é hoje: um dos maiores PIBs do País, apesar da perda de boa parte das indústrias, a partir da Guerra Fiscal entre Estados e Municípios, intensificada na segunda metade dos anos de 1990.

Entre as famílias de transportadores estão Setti, Braga (que depois de uniram pelos laços do romantismo), Locosselli, Aldino, Romano, Luchesi, Fogli, Breda, entre outras, que mesmo antes de São Bernardo se tornar propriamente urbana, tiveram a visão de que a cidade se desenvolveria e não tiveram medo do ineditismo e das dificuldades de transitar com ônibus de madeira montados sobre chassis de caminhão, as velhas jardineiras, que atolavam e quebraram nos caminhos de barro que ligavam as vilas recém criadas a partir dos anos de 1920, época em que núcleos habitacionais com características urbanas ainda se mesclavam com áreas de plantações e sítios.

E são dessas famílias que surgiram nomes de empresas de ônibus que marcaram a história de São Bernardo do Campo e ainda são muito conhecidos da população: Auto Viação ABC, Viação Cacique, Auto Viação Riacho Grande, Viação Triângulo, Viação Cacique, Breda Transportes e Serviços, Trans-Bus Transportes Coletivos Ltda, Expresso São Bernardo do Campo, entre outras.

É bem verdade que, por causa das transformações econômicas e políticas, principalmente por conta da inflação dos anos de 1980 e das ondas de municipalização dos transportes no início dos anos de 1990, além de problemas internos e específicos, algumas dessas famílias não resistiram e saíram do ramo, empresas deixaram de existir, ou mudaram de donos, quando houve no ABC Paulista a entrada de novos grupos, principalmente de empresários mineiros. Já outras famílias, no entanto, conseguiram vencer estes desafios e adversidades e as empresas ainda continuam sendo administradas pelos herdeiros, algumas já chegando à quarta geração destas famílias.

São Bernardo do Campo, no entanto, deve muito ao empreendedorismo e coragem destes investidores de transportes, que aproveitaram o crescimento econômico viram além do seu tempo e também se beneficiaram e muito com este desenvolvimento.

Mesmo antes da existência dos ônibus, no entanto, São Bernardo do Campo já tinha vocação para os transportes.

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