História dos ônibus: nas mãos dos empresários

 

Depois de controlar quase todo o transporte na cidade, a CMTC perde força, as linhas passam a ser controladas pelos empresários, os bonde são esquecidos por completo e o programa para revitalizar o trólebus fracassa. Na terceira parte da série sobre a história dos ônibus em São Paulo, você vai saber também como surgiu a CET.

FOTO 3- ônibus de linha intermunicipal entre Santo André e São Paulo em 1938

Por Adamo Bazani

O sistema de transporte coletivo mais bem organizado na cidade de São Paulo, desde a criação da CMTC, despertou o interesse de empresários do setor que também estavam motivados pelas facilidades proporcionadas pelo crescimento da indústria automobilística, nos anos 1960. Organizados em sindicatos começaram a pressionar o poder público a autorizar as empresas a explorarem linhas centrais, mais rentáveis, operadas em sua maioria pela companhia municipal desde 1946.

Com força política e econômica, os empresários conseguiram expandir seus negócios na capital paulista e no meio dos anos 1960 houve uma inversão de poder. Se na década de 50, a CMTC era responsável por 90% dos setor, dez anos depois o espaço destinado a companhia era de apenas 20%, segundo análise das relações de linhas e empresas da época.

Os transportadores lotearam a cidade para impedir o mesmo erros dos anos 1920 e 1930 quando disputavam as mesmas linhas e tornaram o negócio pouco rentável. Os melhores trajetos ficaram com as empresas maiores. Assim surgiram empresas poderosas nas zonas sul, leste e norte da capital.

Com o crescimento das empresas de ônibus e problemas financeiros da CMTC, o interesse pelos bondes diminuiu ainda mais até serem desativados, em 1968. No dia 28 de março, encerrou as operações a linha 101 entre o centro (cidade) e Santo Amaro, na zona sul.

Em 1968, foi criada a Secretaria Municipal dos Transportes em uma demonstração da importância que o setor tinha na cidade de São Paulo. Nos anos 1970, as empresas particulares ampliaram seu poder e a CMTC perdeu ainda mais espaço, sendo responsável por apenas 14% das linhas, em 1975.

Neste época também, a CMTC, mesmo sendo empresa pública, renovou o contrato com a Prefeitura e os empresários ganharam mais um trunfo.  A cidade foi dividida em 23 áreas de operação e a companhia municipal poderia contratar os serviços das empresas de ônibus. Era o que os donos das empresas queriam. As linhas eram planejadas pela CMTC, os custos de implementação eram bancados pela empresa de transportes públicos, e os empresários apenas colocavam suas frotas e trabalhadores para explorarem as linhas, recebendo por isso. A CMTC continuava sendo operadora, mas assumia um papel importante de gerenciadora do sistema.

O surgimento da CET

O trânsito e os transportes ganhavam mais destaque na capital paulista. A cidade já enfrentava congestionamentos e tinha dificuldades para gerenciar as linhas de ônibus, que atendiam uma população cada vez maior, em contrapartida abria e amplia vias de circulação. Surge a necessidade de se pensar num órgão para gerenciar e controlar o trânsito. Em 1976, foi fundada a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego.

O poder público, pela experiência da desordem da expansão das linhas de ônibus entre 1930 e 1940, viu que, mesmo com o caráter capitalista do sistema, com empresas privadas vendendo comercialmente um serviço público de deslocamento, o governo municipal tinha de ter órgãos para controlar um setor que não pode ser regido apenas pelo mercado.

No fim dos anos 1970, a CMTC assumiu boa parte das inovações tecnológicas dos transportes por ônibus, em São Paulo. Testou os ônibus Padron, com padronização de dimensões estipulada por órgãos técnicos federais, e começou a implantar o Sistran, que foi um programa elaborado pelo prefeito Olavo Setúbal, que comandou o executivo municipal entre os anos de 1975 a 1979. O objetivo era modernizar o sistema de trólebus que depois de algumas crises financeiras da CMTC e desinteresse de alguns governantes apresentava sinais de deterioração.

O plano era muito bom. Previa renovação de rede aérea, ampliação da malha de trólebus, criação de faixas exclusivas e renovação e reforma da frota, com a aplicação de novos conceitos como equipamentos modernos que deixavam as viagens acessíveis para pessoas com deficiência e mais confortáveis, com suspensão avançada e sistema de direção que trazia maior comodidade ao motoristas e passageiros.

Olavo Setúbal era um entusiasta do trólebus, ainda mais frente aos altos custos do petróleo na década de 70. Sua intenção era de, num primeiro momento, aumentar a rede em São Paulo de 115 quilômetros para 280, colocando no sistema 1.280 ônibus elétricos.

O Plano fracassou. O motivo, a descontinuidade administrativa. Trocou o governo, trocaram as prioridades. Apenas foram feitos pequenos reparos e alguns veículos novos foram às ruas. O Sistran, que poderia ser uma ótima alavancada para que São Paulo tivesse uma rede de ônibus de tecnologia limpa, como ocorre na Europa e América do Norte, foi abandonado.

(Leia amanhã, os reflexos da era da inflação no sistema de ônibus de São Paulo)

Adamo Bazani é busólogo e repórter da CBN

3 comentários sobre “História dos ônibus: nas mãos dos empresários

  1. Desde a década de 60 a administração municipal se rendeu aos empresários do transporte (ônibus), por favores econômicos ou políticos. O sistema de bondes já implantado na cidade era um dos melhores. Abrangiam toda a cidade. O que era necessário era a atualização de veículos e racionalização de linhas. Por ex. a linha 101 Sto. Amaro, que corria no centro da Av. Ibirapuera, se constituia em um pré-metro (VLT) pronto, assim como as linhas de Penha, Lapa, Sacomã, Casa Verde… Muitas cidades estão resgatando este veículo, como Paris.

  2. Em SP temos a estrutura de VLT (trilhos e possibilidade de rede aérea) prontos para vários lugares. Há trilhos sob o asfalto nos trajetos: Pça. Sé – Penha (Celso Garcia); Pça. Clóvis – Sacomã (Glória, Independência, Silva Bueno). Um bom projeto para SP, a exemplo de outras grandes cidades é substituir corredor de ônibus por VLT (bondes articulados), mais rápidos, limpos e seguros que ônibus articulados. Assim se retiraria os ônibus do centro. Estes passariam transversalmente ao eixo VLT para conduzir os passageiros aos bairros ao redor. Sistemas de semáforos inteligentes sempre liberariam os VLTs, desvios e sistemas de acoplamentos de composição resolveriam panes, a quantidade de carros por composição pode ser equacionada por horários, os ônibus terão menor desgaste em trajetos mais curtos, o VLT – tendo caminho específico – se torna um elemento regulador do trânsito, não “costura” nem “pula ponto”. Basta buscar no Google VLT para se ver as novidades em cidades como Paris, Buenos Aires e Barcelona. Depende do interesse político que agora se volta para Monotrilho para Z. Leste, veículo q não aguenta grande demanda e não funcionou em Poços de Caldas. São meditações de um “bondófilo”!

  3. ola
    aqui em porto alegre tambem teve no passado uma empresa
    publica de transporte coletivo o DATC da prefeitura municipal , que fazia algumas linha de transporte coletivo .
    em 1961 o prefeito municipal decretou seu fechamento , pois tinha 11 funcionarios por onibus , um verdadeiro cabide de emprego .
    assim como a CMTC foi fechada , concluo em uma frase
    o poder publico em materia de administrar onibus , é um
    pessimo administrador , e tambem um pessimo fiscalizador
    tanto é que entregou a terceiros para fazer este serviço
    EPTC em porto alegre
    SPtrans em são paulo
    um abraço
    salomão

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